Wbrew pozorom, to najpopularniejszy brytyjski samolot pasażerski. Cometa powstało 114 sztuk, Tridenta raptem trzy sztuki więcej, BAe 146 wyszło 387, BAC 1-11: 244. Tutaj? 1 720. To też jedyny samolot dyspozycyjny, który został porwany i jedyny, który przetrwał… podwójne zestrzelenie. Twarda sztuka!

Jest też kwestia nazewnictwa, która wynika po trochę z bardzo długiego okresu produkcji i kilku zmian producenta. Dzisiejszy bohater zaczął swój żywot na deskach kreślarskich zakładów de Havillanda w Hatfield. Był to niejako rzut na taśmę dla tej zasłużonej firmy, bo w 1961 roku, gdy rozpoczęto projekt, DH była już pod parasolem Hawkera Siddeleya, w ramy którego została wcielona rok wcześniej, a już dwa lata później miała stracić swoją oddzielną osobowość. Hawker Siddeley przejął z de Havillanda wszystko co było najlepsze, w tym rodzącego się w tym samym czasie de Havillanda o numerze 121.

Zasadniczo, de Havilland chciał zastąpić modelem 125 swój wcześniejszy, bardzo popularny samolot dyspozycyjny i regionalny DH.104 Dove. To swoją drogą zaszczytne trzecie miejsce (o drugim za chwilę) na liście bestsellerów brytyjskiego lotnictwa cywilnego, bo przez 21 lat (1946-67) bramy zakładów w Hatfield opuściło 544 sztuki, a jeśli doliczyć wersje rozwojowe (DH.114 Heron, de Havilland Australia DHA-3 Drover), trzeba dodać jeszcze odpowiednio 149 i 20.

Po kolei: Dove, Heron i Drover

Nad wszystkimi tymi typami (w tym Cometem) pochylał się naczelny inżynier de Havillanda, Ronald Bishop, który poza tym wsławił się projektem de Havillanda Mosquito i Horneta, a także przedwojennych samolotów transportowych Albatross i Flamingo. Miał więc za pazuchą bogate portfolio maszyn z różnych epok i był jednym z tych inżynierów lotniczych, którzy wyrastali ponad brytyjski konserwatyzm.

Projekt 125 był bardzo klasyczny z naszego dzisiejszego punktu widzenia – dolnopłat, dwa silniki na ogonie dla zabudowania niskiego podwozia i drzwi zintegrowanych ze schodami. Nie silono się na pomniejszanie istniejącego, większego typu, jak poczynił to McDonnell kilka lat wcześniej z modelem 119/220, robiąc ze swojego samolotu dyspozycyjnego zminiaturyzowaną wersję DC-8. Swoją drogą – całe szczęście, bo gdyby de Havilland pomniejszył Cometa, wyszedłby mu koszmarek na miarę pierwotnej wersji Rockwella Sabrelinera:

Jedyną nutką ekstrawagancji w modelu 125 jest usterzenie krzyżowe, gdy dziś zazwyczaj widujemy w tym miejscu usterzenie typu T. Inna sprawa, że w tamtym czasie był to dość popularny układ, wystarczy spojrzeć na BAe Jetstreama (ostatnią maszynę zaprojektowaną jeszcze przez Handley Page’a), Sud Caravelle, czy nawet Avro Canada C.102 Jetlinera i jego nemesis – CF-100 Canucka. Inna sprawa, że pierwotnie planowano układ typu T, ale dawał on niewystarczającą stabilność poprzeczną, więc podwyższono statecznik pionowy ponad poziomy.

Bishop wyrysował więc mały, dwusilnikowy samolot dyspozycyjny, noszony po niebie przez dwa turboodrzutowe Bristol Siddeley (później Rolls-Royce) Vipery. Warto spojrzeć na obrys samolotu i porównać go z Cometem, bo skrzydło jest uproszczoną i zoptymalizowaną pochodną wcześniejszego projektu Bishopa. Swoją drogą: w Comecie statecznik pionowy był wręcz karykaturalnie prosty, za to w 125 stał pod zaskakująco dużym skosem.

Jak już wspominałem, projekt 125 (początkowo znany jako Jet Dragon) powstawał w dość burzliwym okresie dla de Havillanda. Prototyp zbudowano jeszcze z dumnym napisem de Havilland na burcie i jako taki wystartował do pierwszego lotu 13 sierpnia 1962 roku. Była to maszyna znacznie uproszczona względem późniejszego kształtu samolotu, miała przywoływane już niższe usterzenie typu T, mniejszą rozpiętość skrzydeł i krótszy kadłub. Drugi prototyp wyglądał już jak maszyna produkcyjna, był większy i miał krzyżowe usterzenie. Nie ostało się w sieci zdjęcie pierwszego prototypu, ale można go porównać z resztą późniejszej rodziny na poniższej grafice:

Nazwa handlowa już na tym etapie uległa lekkiej korekcie. Wcześniej nawiązywała do dwupłatowego DH.84 Dragon, który pełnił tę samą rolę co planowany 125, ale w latach trzydziestych i sprzedał się w 202 egzemplarzach, a takze do jego następcy, DH.89 Dragon Rapide, sprzedanego w solidnej liczbie 707 egzemplarzy (to jest właśnie to drugie miejsce na liście bestsellerów). DH.89 znany był również jako Dominie, i tę nazwę poddano recyklingowi, gdy DH.125 trafił do służby w RAF. Nieoficjalnie określano tak również jego cywilnych kuzynów.

Po lewej Dragon w barwach Railway Air Services, po prawej Dragon Rapide

Program prób przebiegał dość bezproblemowo – jedynym drobnym potknięciem był lot próbny w 1963 roku, gdy spadochron hamujący wykorzystywany podczas prób wyprowadzania samolotu z korkociągu zablokował się i nie mógł być odrzucony. Piloci wylądowali bez przeszkód, piłując dwa Vipery na pełnym ciągu, by kompensować opory stawiane przez ciągnięty za samolotem spadochron. 125 wszedł do służby w 1964 roku.

W tym czasie osobowość de Havillanda została zasadniczo unicestwiona – Hawker Siddeley, choć pozostawił numerację modelową maszyn projektowanych przez firmy, które przejął, dokleił swoją nazwę przed numerki i tak sklecił swoją gamę. Tak po prawdzie, żaden samolot pasażerski nie powstał na ich deskach kreślarskich. 121 i 125 to dzieła de Havillanda, a 748 to Avro…

Co ciekawe, choć w Europie HS przejął całą pulę, w USA oferowano 125 jako de Havillanda, a momentami nawet jako BH-125 – od Beechcraft Hawker (gdyż Beechcraft zajął się dystrybucją i serwisem w Stanach). Produkcję zabrano z hal de Havillanda w Hatfield i przeniesiono do Broughton i tam montowano te samoloty aż do lat dziewięćdziesiątych.

Od samego początku, HS.125 był bardzo użytecznym małym odrzutowcem, zdolnym do startu i lądowania na trawiastych nawierzchniach. Tę cechę pokochali prężni przedsiębiorcy środkowoamerykańscy na całe dekady przed pojawieniem się Vice City Express. Zgodnie z projektem, samolot przewoził 6-12 pasażerów i ich bagaż składowany w szafce przy wejściu, gdzie można było również zamontować mały kambuz, gdyby podróże miały być dłuższe. Już na samym początku swej kariery, bo w 1967 roku, jedna z tych maszyn stała się jedynym dotychczas samolotem dyspozycyjnym jaki został porwany – dotknęło to Moise Czombego, ekspremiera Demokratycznej Republiki Konga, który został przejęty i przekierowany do Algierii.

Pierwsze trzy serie były dość podobne do siebie, z czego pierwsza obejmowała dwa prototypy. Później samolot progresywnie poprawiano, przedstawiono RAFowi jako samolot szkolny (łyknęli 20 sztuk serii 2), a potem pracowano nad nim dalej. Kolejne zmiany nastąpiły od serii czwartej, marketingowo nazwanej 400. Na jej bazie powstała seria 600, która cechowała się powiększonym kadłubem dla 8-14 pasażerów.

W 1977 roku Hawker Siddeley został połączony z British Aircraft Corporation. Był to taki sam parasol dla mniejszych wytwórni jak HS, tylko zrzeszający (i zasadniczo pozbawiający ich tożsamości) takie firmy jak Bristol, Vickers Armstrong, English Electric i Hunting. Wiecie, to ten kawałek co produkował VC10, Concorde i BAC 1-11, który powstał na deskach kreślarskich Hunting Aircraft jako model 108. Pomijając małoseryjną produkcję Concorde (który znany był jednak bardziej jako wcześniejszy BAC), BAe wypuściło na rynek jedynie model 146, czterosilnikowy krótko- i średniodystansowy samolot krótkiego startu i lądowania. Widzicie ten numerek? Wiecie czyj to był pomysł? Podpowiem – inżynierowie stacjonowali w Hatfield. De Havillanda nie dało się tak łatwo przygwoździć!

125 przeszedł więc kolejne zmiany nazewnictwa, tym razem stał się BAe 125, dołączając do BAe 31 JetStreama i nowego BAe 146. Później dołączył jeszcze BAe ATP, ulepszona wersja Avro/HS 748.

W 1976 roku na rynek weszła poprawiona wersja 700, która w końcu zastąpiła turboodrzutowe Vipery dwuprzepływowymi Garrettami TFE731, co poskutkowało zwiększeniem zasięgu i poprawieniem osiągów, w tym zużycia paliwa.

Seria 800 była już poniekąd zupełnie innym zwierzem. Zmieniono nos, owiewkę ogona, zwiększono rozpiętość i zmieniono profil skrzydeł, wydłużono kadłub, zamontowano jeszcze mocniejsze silniki, a piloci mogli po raz pierwszy pobawić się glass cockpitem. Pierwszy lot odbył się w maju 1983 roku. Poprawki były bardzo głębokie i wpłynęły fantastycznie na sprzedaż – od rozpoczęcia projektu w 1961 roku do 1980 roku sprzedano 500 sztuk DH/HS/BAe 125, a między 1980 a 1985 – kolejnych 200.

W 1989 roku jeden z już kilku setek BAe 125-800 przewoził botswańskiego prezydenta Quett Masire podczas szczytu politycznego w Angoli. Traf (he he… he) chciał, że w pobliżu napatoczył się angolski MiG-23 (inne źródła twierdzą, że MiG-21), który, rozumiecie, przypadkiem posłał w kierunku BAe-125 dwa pociski rakietowe kierowane termicznie typu R-60. Jeden z nich trafił prawy silnik maszyny, odrywając go od samolotu i kiereszując kadłub. Drugi trafił w ten sam silnik, już w swobodnym spadku.

Prezydent został ranny, a kapitan Scheffers pozbawiony przytomności przez połączenie przeciążenia sięgającego 33g (jak później stwierdzili inżynierowie BAe, gdy przeprowadzili oględziny uszkodzeń) i masy jednego z pasażerów, ciśniętego w niego przez siłę eksplozji. Na prawym fotelu siedział wówczas Arthur Ricketts, który pracował w BAe jako pilot pokazowy. Pół tony paliwa ulotniło się z prawego skrzydła, strzeliło jedno z okien, nastąpiła dekompresja. Padła cała radionawigacja, a samolot udał się w dół na spotkanie z Czarnym Lądem.

125 spadł z około 10 600 metrów i zaczął wyrównywać dopiero dwa kilometry niżej. Drugi pilot nadał dwa wezwania pomocy, jedno na częstotliwości kontroli ruchu w Luandzie, a drugie na falach krótkich, które zostało (jak się później okazało) odebrane na dalekich Azorach.

Choć wymagało to najpewniej nielichych umiejętności, Ricketts wylądował rannym 125-800 na małym pasie startowym w Kuito Bie. Również systemy awaryjne samolotu zadziałały bez pudła – układ hydrauliczny utrzymał ciśnienie i pozwolił na opuszczenie klap i podwozia, a także użycia hamulców mimo katastrofalnych uszkodzeń. Mało, że wszyscy przeżyli – samolot został naprawiony i przywrócony do użytku. A pan prezydent do końca życia mógł się chwalić, że przeszyła go łopatka silnika odrzutowego.

To nie był zresztą jedyny przypadek, gdy solidne uszkodzenia zostały później usunięte. Tak wyglądał 125 wcześniejszej serii po lądowaniu bez podwozia:

Ostatnią wersją produkowaną przez BAe była seria 1000, która miała ponownie wydłużony kadłub i do 15 miejsc pasażerskich, a także nowe silniki Pratt & Whitney Canada PW-305.

W 1993 roku nastąpiła zmiana warty. BAe odsprzedało swoją Business Jet Division amerykańskiemu Raytheonowi, który zajmował się już sprzedażą i serwisowaniem maszyn w USA. Dalsza produkcja zlecona została jednej ze spółek Raytheona, znanej z budowy mniejszych samolotów prywatnych i dyspozycyjnych – Hawkerowi Beechcraftowi. Jednocześnie znów zmieniła się nazwa, tym razem odcinając powiązanie ze starym de Havillandem. BAe 125-800 stało się Hawkerem 800, podobny los spotkał serię 1000. Nie oznaczało to całkowitego przeniesienia produkcji z Wielkiej Brytanii – BAe, a właściwie Airbus UK, wciąż produkował segmenty kadłuba i skrzydeł, a później przesyłał je za Atlantyk do Kansas, gdzie w zakładach w Wichita samolot nabierał dalszych kształtów. W gamie modelowej nowego rodzica, 800 wskoczył nad mniejszego 400, który był znany jako Mitsubishi MU-300 Diamond.

Interes szedł całkiem sprawnie, sprzedano ponad 600 sztuk Hawkera 800 i lżejszego, uproszczonego 750. W latach dwutysięcznych wprowadzono do użytku poprawione wersje 800XP i 900XP (ten ostatni ze zwiększonym zasięgiem i nowszymi silnikami TFE-731-50BR).

A potem nadszedł kryzys i światło niestety zgasło.

W 2013 roku, po pięciu latach walki z kurczącym się rynkiem, Hawker Beechcraft ogłosił bankructwo. Upadłe przedsiębiorstwo wykupił koncern Textron (szerzej znany jako właściciel przedsiębiorstwa Cessna), który przeorganizował Beechcrafta (zajmującego się samolotami turbośmigłowymi i tłokowymi) i zakończył produkcję wszystkich odrzutowców Hawkera i jedynego odrzutowca Beechcrafta, czyli Premiera, który do tego momentu zdążył już zmienić nazwę na Hawker 200 by lepiej pasować do reszty linii modelowej.

Ostatni Hawker 800 opuścił bramę zakładów w Wichita w 2013 roku. Beechcraft wciąż obsługuje ten typ i dostarcza do niego części, więc nie ma ryzyka, że jeśli nabędziecie używany egzemplarz, to zostaniecie na lodzie (a starsze, np. HS.125 z lat siedemdziesiątych chodzą nawet po pół miliona dolarów, gdybyście chcieli zająć się importem/eksportem w Ameryce Środkowej). Sumarycznie dało to 52 lata produkcji i rozwoju małego samolotu, który zaczął życie w zupełnie innej epoce, niż skończył.

Swoją drogą, gdyby zliczyć ilość nazw, jakie ten samolot zebrał przez wszystkie lata produkcji i zrobić z tego średnią (proponuję jednostkę “nazwodekada”), chyba tylko C-123 mógłby się z nim liczyć. On, albo któryś Commander, ale ten przeobraził się tak bardzo, że trudno rozpoznać maszynę, z której się wywodził w tej, jaką skończył…

Chciałbym z tego miejsca pozdrowić pilotów Hawkera 800, którzy niedawno przywieźli jedną z tych maszyn na Balice i tym samym przypomnieli mi, że miałem pochylić się nad tym wspaniałym projektem. Fajnym sprzętem latacie!