Fotoplastikon: Łańcuszek – potomkowie Aero Commandera

Dobry projekt to skarb. Można go sprzedawać w różnych wersjach, przerabiać w zależności od potrzeb, wydłużać, skracać, zmieniać mu silniki, a ludzie będą zastępowali swój zużyty egzemplarz nowym. Słyszałem o ludziach wymieniających Fiaty 500 na nowe już po raz trzeci…

Czasami producenci lotniczy też trafią w dziesiątkę i klepią swoje samoloty w różnych wersja przez długie lata, ciesząc się ze stabilnych przychodów i amortyzując linię produkcyjną do granic przytomności. Jednym z takich przypadków była amerykańska firma Aero Commander. Wszystko zaczęło się w 1948 roku, gdy rodzinę (później poszerzona o samoloty turystyczne serii 100 i 200) zapoczątkowała seria 500.

Pobieżne spojrzenie może przywołać skojarzenie chociażby z BN-2 Islanderem. Dwusilnikowy, tłokowy górnopłat, nic nadzwyczajnego. Okazał się jednak na tyle trwały i odporny na przeciwności losu, że seria 500 pozostawała w produkcji przez 35 lat, ale to dopiero początek. Była ona dziełem Teda Smitha – innymi  jego projektami były znane pasjonatom drugowojennych militariów Douglas A-20 Havoc i A-26 Invader.

Aero Commander 500 był (wdech) pierwszym całkowicie metalowym, dwusilnikowym tłokowym samolotem dyspozycyjnym dostępnym na rynku. Ze względu na warunki panujące na pokładzie, nazywano go miniaturowym liniowcem. Docelowo miał trafić do użytku typu air-taxi (choć wtedy takie pojęcie jeszcze nie istniało, chodziło po prostu o krótkie i niezbyt oblegane trasy), ale siedmioosobowa maszyna zadomowiła się w sektorze biznesowym i, co ciekawe, wojskowym. Jednym z jej oznaczeń jest U-4, z tej samej serii co słynny U-2, jednak to zdecydowanie Aero Commander 500 lepiej pasuje do pozostałych z rodziny U (kwestie dezinformacyjne), do tego stał się najmniejszym Air Force One w historii, wożąc prezydenta Eisenhowera między 1956 a 1960 rokiem.

Dwight ewidentnie był minimalistą…

CAA (poprzednik FAA, Civil Aviation Authority) miała pewne zastrzeżenia dotyczące osiągów samolotu w razie awarii jednego silnika, głównie chodziło o stabilność poprzeczną. W obliczu takich wątpliwości producent zdemontował śmigło jednego z silników, wsadził je do kabiny i rękami pani pilot Jerrie Cobb i wiceprezesa Boba Hoovera posłał samolot w trasę na jednym silniku. Przelot maszyny serii 520 z Oklahomy do Waszyngtonu D.C. odbił się szerokim echem w ówczesnej prasie, ale tak naprawdę nie demonstrował zachowania samolotu po awarii jednego z silników – opór generowany przez stojące śmigło jest znaczący i wpływa na zachowania w locie.

Prototyp lecący o jednym silniku i ze zdemontowanym śmigłem, 1950 rok.

Tak, czy inaczej, 520 uzyskał certyfikację w tym samym roku, a produkcja rozpoczęła się dwa lata później.

Zamówienia się sypały, podobnie jak pomysły na ulepszenie płatowca. 560 był wydłużony, dysponował mocniejszymi silnikami i zmodyfikowanym ogonem, 360 był wersją odelżoną, 500 wersją tanią. Małym przełomem było wprowadzenie w 1967 roku wersji 500U i S, nazwanych Shrike Commanderami, po kolejnych zmianach w usterzeniu, silnikach i wyglądzie części nosowej. 560 ewoluował w 680 i był dostępny pod kilkoma nazwami, w tym Grand Commander, który był dodatkowo wydłużony i otrzymał opcjonalną kabinę ciśnieniową. Znów ciut większe były modele serii 690 i 685, które otrzymały zmodyfikowane skrzydło, a kolejnym punktem w rozwoju była wymiana tłokowych Lycomingów na silniki turbowałowe od Garretta, kolejne powiększenie kabiny, kolejna modyfikacja skrzydła, dodanie wingletów – czego dusza zapragnęła, było dodawane do tego samolotu.

Produkcja zakończyła się w 1986 roku. Po drodze firma przeszła na łono Rockwell International i mogła z dumą nosić nowe logo jako przyszywane rodzeństwo wahadłowca STS. Najpierw Aero Commander, a potem Rockwell kopali się z koniem pod postacią FAA, której urzędnicy wciąż uznawali, że samoloty serii 500 i 600 są niebezpieczne w wyniku awarii silników. Nieco na nosie grał im Bob Hoover, który wykonywał loty akrobacyjne swoim Shrike Commanderem – mało tego, wykonywał je na wyłączonych silnikach, prawym lub lewym, albo nawet obu. Podczas ostatniego pokazu w karierze wyłączył oba silniki i wykonał bez nich cały pokaz akrobacyjny, lądowanie, skołowanie z pasa, a następnie zatrzymał się idealnie przed obserwującym go tłumem.

Shrike Commander Boba Hoovera odpoczywa dziś w Steven F. Udvar-Hazy Center, w doborowym towarzystwie.

Czas i intensywne użytkowanie ujawniły jednak pewne niedobory w konstrukcji samolotów serii 500 i resztą śmigłowych pochodnych. W latach dziewięćdziesiątych znaleziono pęknięcia zmęczeniowe w dźwigarach skrzydeł tych maszyn, których zaczęto poszukiwać gdy kilka samolotów tego typu spadło w niewyjaśnionych okolicznościach. Wszystkie samoloty skierowano na dodatkowe przeglądy i, gdy było to potrzebne, do remontu lub na złom.

Jeszcze podczas produkcji serii 500, Aero Commander pracował nad twórczym rozwinięciem swego bestsellera, a miał nim być napęd odrzutowy. Obrano kadłub z wszystkich przyległości, wydłużono go, dodano proste skrzydła w układzie średniopłata, a za nimi na kadłubie zamontowano dwa General Electric CJ610. Całość zwieńczono sterami pochodnymi z tłokowych maszyn et voila!, dyspozycyjny odrzutowiec jak się patrzy. Nowe było też oznaczenie modelowe: 1121 Jet Commander, a jego wygląd przypominał nieco zachodnioniemiecki samolot dyspozycyjny HFB 320 Hansa Jet. Kabina pasażerska była nieco ograniczona przez układ samolotu – tuż za nią mieszkał dźwigar skrzydła i umieszczony w centropłacie zbiornik paliwa, ale mimo tej niedogodności wciąż mieściła 8 pasażerów.

Samolot trafił na rynek w 1965 roku. W tym samym roku dokonało się przejęcie Aero Commandera przez Rockwella, który miał w swoim portfolio niejakiego Sabrelinera. Był to uroczy odrzutowiec dyspozycyjny, ulubieniec wszystkich gałęzi amerykańskich sił zbrojnych i wielu biznesmenów.

Osiągi i pojemności obu były z grubsza porównywalne, poza zasięgiem – Sabreliner mógł przelecieć 4 000 km, o 1 500 więcej niż Jet Commander. Wywiązała się więc wewnętrzna konkurencja, którą trudno było pogodzić, gdy ten drugi typ wchodził dopiero do produkcji, a zamówień było całkiem dużo. Inna sprawa, że w tamtym czasie xięgowi byli mniej wybredni co do pokrywania się gamy produktowej, zwłaszcza, że scheda po Aero Commanderze była ciut tańsza i znajdowała innego klienta.

Wpierw North American, potem Rockwell Sabreliner.

To jednak nie spodobało się urzędom antymonopolowym i Jet Commander trafił na sprzedaż. Ostatecznie wyprodukowano 152 sztuki 1121, a licencję na jego produkcję sprzedano Israeli Aircraft Industries z siedzibą nieopodal Tel Awiwu.

IAI wprowadziły do projektu pewne zmiany, zanim uruchomiono produkcję. Nowy samolot ochrzczono typem 1123 Westwind, powiększono kabinę, przeprojektowano geometrię skrzydła, pylonów silników i ich obudów, zwiększono maksymalne dopuszczalne masy startu i lądowania, a więc także zasięg – do około 4 400 km. W tej formie produkcja ruszyła w 1968 roku. Po kilku latach podmieniono silniki na TFE731 od Garretta, zaktualizowano awionikę i popchnięto oznaczenie o oczko do góry, wydając model 1124 Westwind II w 1976 roku. Ostatnie poprawki wprowadzono w 1980 roku, gdy pojawił się wyposażony w nowy centropłat i ciekawie wkomponowane winglety. Ogółem wyprodukowano 292 sztuki Westwinda, linię zamknięto w 1987 roku.

Jestem fanem tych wingletów.

IAI nie siedziały jednak na laurach, tylko delikatnie poprawiając kupiony projekt. Od połowy lat siedemdziesiątych trwały prace mające na celu poprawę osiągów i konkurencyjności Westwinda. Znów obrano kadłub z przyległości, średniopłat zmieniono w dolnopłata, zamontowano silniki z 1124, znów przeskoczono o oczko wyżej do modelu 1125, nazwano Astrą i wypuszczono na świat w 1984 roku.

Ta sama buda, znów nowa galanteria.

W porównaniu do Westwinda, Astra wyglądała już znacząco nowocześniej, choć przekrój kadłuba nie pozostawał wątpliwości co do pochodzenia konstrukcji. Względem poprzednika poprawiła się prędkość maksymalna i przelotowa (nic dziwnego, skoro porzucono prosty płat), a także spalanie i koszty użytkowania. Astra znów podlegała daleko idącym poprawkom, w 1990 roku wprowadzono wersję SP z poprawioną awioniką, zastąpioną później przez SPX, okraszoną wingletami.

W 1997 roku wreszcie pożegnano kadłub z Aero Commandera 520, żeniąc skrzydło z Astry z nowym kadłubem. Tak powstał IAI Galaxy, ale był sprzedawany pod tą nazwą tylko przez cztery lata. Później zmienił nazwę na G200, Astra zaś – na G100 i G150. Stało się tak, by portfolio IAI lepiej pasowało do oferty nowego właściciela – Gulfstream Aerospace. Galaxy/G200 opuściły produkcję w 2011 roku po wybudowaniu 250 sztuk.

Rzutem na taśmę Gulfstream nieco odświeżył G100, nazywając go G150. Nowy nos, nowe okna, stary kadłub i ogon.
IAI Galaxy vel Gulfstream G200. Ostatni przystanek.

Tym samym zakończyła się ponad sześćdziesięcioletnia epopeja rozwojowa konstrukcji, która swe korzenie miała w drugowojennym samolocie szturmowym. Gulfstream 200 już właściwie w niczym nie przypomina Aero Commandera 500, ale jego duch wciąż się w nim tli – struktura ogona pozostała jeszcze pokrewna z Jet Commanderem i serią 680.

Jak widać, takie wykopaliska nie są jedynie domeną FSO i Poloneza Caro Plus, którego korzenie sięgały Fiata 1300/1500 z początku lat sześćdziesiątych. Zasadniczo, Aero Commander w jakiejś formie istniał nawet dłużej. Jest jeszcze jedna linia modelowa, która może w przyszłości zagrozić jego długowieczności – jest to Cessna Citation, która od modelu I z 1969 roku przeszła długą ewolucję do Citation Longitude i zawieszonego Hemisphere. Ten pierwszy dopiero niedawno zaczął trafiać do klientów.

Kategorie: