Zbyt głodny nawet na lata pięćdziesiąte: McDonnell 119/220

Pasażerskie odrzutowce ledwie zaczęły wozić pasażerów w latach pięćdziesiątych, a generałowie i inne very ważne persony rzuciły się na ten segment rynku, zgłaszając zapotrzebowanie na takie samoloty producentom lotniczym. Z tego zapotrzebowania narodził się amerykański program UTX/UCX, mający wyłonić lekki samolot szkolny i transportowy do użytku przez USAF.

Ten konkurs wygrał North American Sabreliner, dziedziczący swą nazwę częściowo po F-86, głównie przez podobieństwo skrzydeł i powierzchni sterowych obu typów – w końcu to ten sam producent. Był też drugi zwycięzca – Lockheed, który wcześniej własnym sumptem wydał na świat czterosilnikowego L-1329 JetStara. Maszyna ta zrobiła niemałą karierę w wojsku i w sektorze cywilnym, okupując pozycję największej maszyny w swej klasie aż do pojawienia się Dassault Falcona 50.

O wojskowe zamówienia walczyła jeszcze jedna firma, historycznie kojarzona ze sprzętem bojowym, nie transportowym. Był to McDonnell, wówczas jeszcze przed połączeniem z Douglasem.

„And now for something completely different” – John McDonnell

Ich podejście do budowy samolotu dyspozycyjno-szkoleniowego było niecodzienne tak wtedy, jak i dzisiaj. Patrząc na zdjęcie ich Modelu 119, można by uznać, że skserowali notatki Boeinga lub Douglasa i zmniejszyli wymiary zewnętrzne 707 lub DC-8 do poziomu akceptowalnego dla 8-10 osobowego samolotu dyspozycyjnego. Zdecydowali się na klasyczne usterzenie, skrzydła o dużym skosie i cztery silniki Westinghouse J34, pewnie podpierniczone z linii montażowej McDonnella F2H Banshee. Wczesne silniki odrzutowe nie cieszyły się ani szalonym ciągiem, ani bezawaryjnością, toteż wykorzystanie więcej niż dwóch było godne pochwały, ale zastosowanie czterech trąciło już przesadą. Z drugiej strony, Lockheed JetStar też legitymował się pakietem czterech JT12, po tym jak mocniejsze, licencyjne Bristol-Siddeleye Orpheusy okazały się niedostępne. Co to były za czasy, cztery silniki w samolocie dyspozycyjnym. Dziś niektórzy przebąkują o zastosowaniu pojedynczego…

PiperJet. Xięgowość stosowana. Powstała aż jedna sztuka, co dowodzi, że żadna skrajność nie jest zdrowa. Oby naszemu rodzimemu Flarisowi lepiej poszło, bo to już nieco inna półka.

Samolot McDonnella legitymował się osiągami porównywalnymi z dużo większymi maszynami transportowymi, a także z JetStarem. Ten drugi miał jednak dużo większy zasięg (4800 km kontra 3800 w McDonnellu), ale nie przez jakąś znacząco lepszą sprawność konstrukcji – po prostu brał w podróż więcej paliwa w sporych zbiornikach wystających spod skrzydła. Wciąż palił podobnie, toteż sukces JetStara pogrzebał projekt McDonnella.

Przegrana w konkursie nie zakończyła jednak sprawy. Skoro McDonnell zainwestował w zbudowanie prototypu, postanowił iść za ciosem i poszukać dla niego rynku zbytu. Problem w tym, że wybrał dość specyficzny rodzaj dystrybucji: nie sprzedaż, a leasing. Nie taki, jak dziś występuje powszechnie, gdzie duży leasingodawca oferuje samoloty na krótki i długi termin, a taki, gdzie wycina się pośrednika i umowę leasingu podpisuje się bezpośrednio z producentem. Prawdopodobnie to zaważyło na opłacalności całego przedsięwzięcia, bo mimo rozmów z Pan American o leasing 170 sztuk, xięgowi w McDonnellu wyliczyli, że to się nie opłaca.

Juan Trippe z Pan Amu nie był chyba zainteresowany kupnem, bo po zmianie koncepcji z leasingu na sprzedaż (i nazwy, z modelu 119 na 220, dla uświetnienia drugiego dwudziestolecia firmy) temat wprowadzenia samolotu McDonnella na linie już nie wrócił. Marketingowcy zwrócili się za to aż do 750 korporacji w USA, szukając rynku zbytu na 220 jako luksusowego samolotu dyspozycyjnego.

Zainteresowanie było gorzej niż nikłe – nikt nie chciał nawet pojedynczego prototypu. Sabreliner brał na pokład typowo o 3 osoby mniej (5-7), miał ciut większy zasięg (4000 km) i palił połowę z tego co model 220, bo był pędzony tymi samymi JT12 co JetStar, ale dwoma, nie czterema. Zbudowano ich ponad 800 sztuk w różnych wersjach.

Swoją drogą, niewiele brakło, a Sabreliner wyglądałby tak:

Po tej sprzedażowej porażce, McDonnell obraził się na rynek cywilny, ale wrócił nań tylnymi drzwiami pod koniec lat sześćdziesiątych przez mariaż z Douglasem.

Model 220 znalazł pracę w zakładach McDonnella, gdzie woził firmowych VIPów po kraju. W 1974 roku został przekazany Flight Safety Foundation w Phoenix, w Arizonie.

McDonnell 220 dziś.

Dziś stacjonuje w El Paso, nie jest zdolny do lotu, ale w tamtym czasie samoloty budowało się nieco inaczej niż dziś. Gdyby znalazł się ktoś dość szalony i majętny, najpewniej umiałby doprowadzić go do stanu lotnego. Dysponując górą pieniędzy, latałbym tym wszędzie. Spójrzcie na niego, przecież to nawet idealny samolot dla filmowego złoczyńcy! Pomyśleć, że Bond defenestrował Blofelda z Lockheeda JetStara…

O, z takiego. Tak, to model. Kręcili to dawno temu…
Tagi:
Kategorie: