Tytuł dzisiejszego wpisu nawiązuje do dwóch rzeczy, fenomenalnego kawałka Nat King Cole’a z lat czterdziestych i pewnego źle spasowanego samolotu. Jakiego? Jedynego w swoim rodzaju.
Projekt Oxcart miał kilka odnóg: Lockheeda A-12 dla CIA, M-21 jako statek matka dla drona D-21, uzbrojonego YF-12 dla USAF i nieuzbrojonego, rozpoznawczego SR-71 w trzech wariantach. Literą A oznaczono główną wersję produkcyjną, B – dwumiejscowy samolot szkolny z charakterystycznym garbem, w którym siedział pilot-instruktor. Był też jeden jedyny egzemplarz SR-71C o numerze 61-7981, samolot niejako z recyklingu. Jego piloci żartowali, że to poniekąd dwie maszyny lecące w bardzo ciasnej formacji.
![](http://fajnysprzetbiodra.pl/wp-content/uploads/2019/05/59630438_355301781770678_7509095824169631744_o.png)
SR-71C nie powstał na linii produkcyjnej jak pozostałe Blackbirdy. Przednia część pochodziła z egzemplarza testowego przeznaczonego do prób strukturalnych – nie planowano uzdatniać go do lotu. Jednak, gdy jeden ze szkolnych SR-71B rozbił się w 1968 roku i USAF chciało uzupełnić brak po nim, zaczęto spoglądać w stronę stojącej pod hangarem testowej skorupy. Wzięto więc pierwszy z prototypów YF-12A (a raczej to co z niego zostało, bo też został rozbity przy lądowaniu w 1966 roku) i odcięto front jego kadłuba, po czym przeszczepiono nos od testowego egzemplarza i udekorowano drugą kabiną dla instruktora. Samolot poskładano do kupy, postawiono na kołach, nazwano SR-71C, a inżynierowie umyli ręce i udali się do kasy po premię.
Próby w locie wykazały pewną ciekawą właściwość świeżo złożonego Blackbirda. Piloci testowi Lockheeda, Robert J. Gilliland (pilot) i Steve Belgeau (RSO – Reconaissance Systems Officer) stwierdzili, że samolot lata bardzo dziwnie i że występują problemy ze stabilnością poprzeczną, jakby samolot nie leciał prosto. Podczas 16 lotów próbnych wykonanych już przez USAF okazało się, gdzie leżał problem.
![](http://fajnysprzetbiodra.pl/wp-content/uploads/2019/05/59976713_355301728437350_1838620605440589824_n.jpg)
Regulowane automatycznie wloty do silników J58 powinny pracować synchronicznie, ale dziwnym trafem nie chciały – komputer ciągle nimi wachlował, co powodowało zaburzenie przepływu i potencjalnie groziło pompażem. Był to jednak jeden z objawów, a nie przyczyna problemów – ta leżała gdzie indziej. Zamontowano na samolocie dodatkowe czujniki odchylenia, by sprawdzić zachowanie SR-71C w locie. O ile te w ogonie nie wykazywały żadnych anomalii, tak te w nosie maszyny dawały wskazania odchylenia o cztery stopnie od faktycznego kursu maszyny. Samolot był zasadniczo krzywy, co nie powinno dziwić kogokolwiek, kto choć raz miał do czynienia z ustawieniem geometrii zawieszenia samochodu po wypadku. Dla inżynierów Lockheeda składanie jednego samolotu z dwóch musiało być jednak pierwszyzną. Na szczęście nie oznaczało to, że cała struktura była pogięta.
Źródłem fałszywych danych była zgięta rurka Pitota, którą w całej rodzinie A-12/SR-71 montowano na przedłużeniu na samym nosie maszyny. Wyprostowano ją, wprowadzono poprawki do komputera sterującego parametrami silników i lotu i SR-71C magicznie uzyskał sprawność jakiej po nim oczekiwano, poza drobnymi różnicami w tankowaniu w locie (miał jeden zbiornik paliwa mniej niż samoloty serii B). Zanim jednak to się stało, jego specyficzny tor lotu i niecodzienny sposób powstania spowodowały, że nabył przezwisko: Bastard, czyli Bękart.
Mimo wyboistej drogi od budowy do służby, SR-71C pomógł w szkoleniu pilotów USAF, ale relatywnie krótko – w 1976 roku odesłano go na plac, gdzie do 1990 roku czekał na umieszczenie w muzeum Hill Air Force Base. Wylatał 737,3 godzin, a raczej tyle miała większa część kadłuba, skrzydła i silniki pochodzące z YF-12A. Nos spędził w powietrzu o 180,9 godziny mniej.
Jeśli więc mierzi Was fakt, że handlarze używanymi samochodami oferują Wam auta posiadające przynajmniej dwa numery VIN i zostawiające cztery ślady na drodze, pomyślcie, że ktoś latał podobnie złożonym samolotem trzykrotnie przekraczając prędkość dźwięku.