Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach Znacie na pewno to słynne powiedzenie, że jak coś dobrze wygląda to i dobrze lata. Oczywiście, jak dowodzi prawie 40 odcinków Konkursu Piękności Nieoczywistej, nie jest to wymóg konieczny, ale generalnie lepiej, jeśli samolot wygląda, jakby nie męczył się w powietrzu. Blackburn nie dostał notki o tej zasadzie i spora część ich urobku była ostatecznie szpetna, ale dziś pomówimy o czymś ładniejszym, lecz po prostu dziwnym. Powitajcie Blackburna B-20, łódź latającą pożenioną z podnośnikiem nożycowym.
Albo nie, dlaczego mam Wam odbierać zabawę? Rzućmy okiem na kilka śliczot, które przez lata opuściły bramy zakładów Blackburn Aircraft Limited. Firma powstała raptem 11 lat po oblocie Flyera I, czyli w 1914 roku. Założył ją Robert Blackburn, który podczas pobytu we Francji w pierwszej dekadzie XX wieku wolał jeździć za pokazami pierwszych samolotów niż ślęczeć po godzinach firmie produkującej walce drogowe, gdzie był zatrudniony. Po powrocie na swoją stronę Kanału, założył biuro projektowe nazwane swym nazwiskiem i zaczął klepać projekty dwupłatowców, które następnie planował sprzedawać do Royal Navy.
Samoloty Blackburna były projektowane bardzo solidnie, co w sumie utrzymało się aż do ostatniego modelu firmy z 1958, czyli Buccaneera. Kojarzycie Buccaneera – to ten czołg, który wyglądał jakby w teorii mógł wyciągnąć Ma 1,5; miał wystarczająco ciągu by drzeć naprzód jak polityk do koryta, a osiągał raptem Ma 0,95 ze względu na swoją aerodynamikę.
Wracając jednak do za(o)rania: Blackburn przez dużą część swojej historii budował samoloty solidne, ale potwornie brzydkie:
Niech będzie, oddam sprawiedliwość – kiedy projektanci zakładów przyłożyli się do swojej roboty, potrafili zbudować prezentowalne konstrukcje, a nawet te paskudne wciąż bywały kompetentne, ale często przegrywały politycznie – choćby w wyścigu po mocniejszy silnik, którego potrzebowały jak kania dżdżu. Najczęściej jednak musiały zadowalać się dychawicznymi spadami magazynowymi, które ledwo targały niepiękne i nieaerodynamiczne aeroplany po niebie, co powodowało, że były podwójnie nieatrakcyjne dla RN czy RAFu.
Dla potrzeb dzisiejszego odcinka przyjrzymy się jednak końcówce lat trzydziestych XX wieku, kiedy na świat miał przyjść model B-20. Oznaczenie wygląda jak skrojone dla amerykańskiego bombowca, ale to wewnętrzny numer modelu nadany w zakładach Blackburna. Projekt B-20 powstał w odpowiedzi na ministerialną specyfikację R.1/36, która wymagała powstania średniodystansowej, dwusilnikowej łodzi latającej parającej się eskortą konwojów i łowieniem okrętów podwodnych. Zapytanie poszło do kilku brytyjskich producentów specjalizujących się w łodziach latających, a odpowiedzi przyszły od Supermarine (model 314), Saunders-Roe (A.26) i Blackburna (B-20):
No i fajnie. Wiecie kto wygrał ten konkurs? Spoiler alert: nie był to Blackburn, a Supermarine nawet nie zbudował prototypu (choć według pierwszych wyników to model 314 został wybrany – zakłady jednak miały zbyt dużo pracy przy Spitfire’ach). Zwycięzcą ogłoszony został Saunders-Roe, wypuszczając na świat parcha pod postacią modelu Lerwick, który nie dość, że jest najgorszą maszyną jaką wypuściły kompetentny gdzie indziej producent, ale też chyba najgorszy samolot, który kiedykolwiek wszedł do liniowej służby. Nie potrafił utrzymać wysokości ani prędkości podczas lotu na jednym silniku, ale za to ściągało go wtedy na stronę padniętego motoru, co wymagało albo ściągnięcie mocy z tego, który został (i dodatkowe ograniczenie prędkości), albo patrzenie, jak samolot zwala się w korkociąg. Lerwick mógł pochwalić się służbą jak u zamokłego fajerwerka – krótką i nieimponującą. Wycofano je z użytku po miesiącu w 1940 roku, po czym na krótko przywrócono, ale ostatecznie w 1942 roku zezłomowano – przynajmniej te, które nie zdążyły spaść. Przetopiono je i z pozyskanego w ten sposób aluminium powstały znacznie bardziej użyteczne Shorty Sunderlandy. Alleluja.
No dobrze, skoro Lerwick był z lekka dymiącym krowim plackiem, dlaczego nie wybrano propozycji Blackburna? Cóż, B-20 wygląda całkiem do rzeczy, zwłaszcza na tle kilku(nastu) wcześniejszych projektów firmy, ale kiedy znajduje się na wodzie, prezentuje pewien szczegół konstrukcyjny, który może i jest ciężki i skomplikowany, ale za to kruchy:
Jeszcze raz, żebyście nie przegapili:
Już tłumaczę. Robert Blackburn był inżynierem, który lubował się w przekomplikowanych podwoziach swoich maszyn gniazdujących na lądzie. Nie były one piękne, ale na szczęście solidne, poza tym reszta płatowca bywała tak paskudna, że odwracała uwagę od podwozia:
No dobra, ale po co w ogóle cała ta zabawa z pływakiem zajmującym tyle miejsca co dolny pokład w niektórych łodziach latających? To jedno z planowanych rozwiązań pewnego problemu, z którym borykał się każdy wodnosamolot i każda łódź latająca – niezależnie od tego, czy mówimy o pływakach, czy o kadłubie łodziowym, oba powodują ogromne straty na osiągach ze względu na opór aerodynamiczny i masę. Pływaki muszą być wyporne, więc zazwyczaj są duże – dają spory opór i nic w zamian w powietrzu, choć można dyskutować, że ich słupki (gdy są pełne, a nie ażurowe) powodują dostatecznienie samolotu w locie.
B-20 podąża drogą środka, jeśli chodzi o konstrukcję płatowca. Nie jest to ani wodnosamolot pływakowy, ani klasyczna łódź latająca, choć do tej drugiej jest mu znacznie bliżej. Chowane w końcówkach boczne pływaki to też nowinka, która później trafiła do Consolidated Cataliny, czy też do Saunders-Roe Princess. Zawsze to mniej stelażu wystawionego na napór powietrza, nawet jeśli w zamian dostaje się mniejszą wytrzymałość i potencjalny punkt awarii, gdy coś nie będzie się chciało złożyć/rozłożyć. Ostatecznie, samoloty z baz lądowych też mają chowane podwozie…
Największym wyzwaniem podczas projektowania był system hydrauliczny, który miał opuszczać i podnosić centralny pływak. Masa do obsłużenia była spora (i zwiększona przez dwie i pół tony paliwa, którą także wstawiono w to miejsce). We współpracy z Lockheedem opracowano więc system, który potrafił dokonać tego niemałego wyczynu w sposób powtarzalny i możliwie pewny, gdyż nie można było pozwolić, by którykolwiek z podnośników zapóźnił się w działaniu – istniało wtedy ryzyko, że pływak złoży się nierówno, pognie mocowania i zaburzy aerodynamikę, co potencjalnie mogło spowodować utratę sterowności. Mógł też odpaść, a to też nie była lepsza opcja. Istniała możliwość grawitacyjnego wypuszczenia wszystkich pływaków w razie awarii systemu hydraulicznego – dziś w chowanym podwoziu traktujemy to jako coś oczywistego, ale to był 1940 rok.
Skoro wykonano tyle pracy, by poprawić aerodynamikę, przydałby się silnik, który pozwoliłby jakoś skorzystać z masy pracy inżynierskiej włożonej w B-20. Tych oczywiście zabrakło, więc wstawiono dwa RR Vulture o ciekawym układzie X-24 (dwie V-12 ogłoszone mężem i żoną) o mocy znamionowej 1 720 koni. To wciąż lepiej niż dwa 1 350-konne Bristole Herculesy, które trafiły do Lerwicka. Potem się dziwić, że to na jednym silniku nie leciało.
W sumie B-20 też umiarkowanie radził sobie w razie W i padnięcia któregoś z motorów, co skutecznie uniemożliwiałoby mu służbę w planowanej roli. Po co komu samolot, który przy jakiejkolwiek awarii napędu zmieniał się w żelazko?
Miały powstać dwa prototypy, ale zbudowano jeden – ze względu na przerzucenie sił i środków ku produkcji czterosilnikowych Shortów Sunderlandów – Blackburn składał je w swoich zakładach na licencji. Ten pojedynczy prototyp został ulotniony 26 marca 1940 roku. System chowania i wypuszczania pływaków sprawował się nieźle, ale samolot borykał się z niewystarczającą statecznością poprzeczną i niedoborem mocy. Podczas pierwszych kilku lotów nie zdecydowano się na schowanie centralnego pływaka – to nastąpiło dopiero 4 kwietnia tego samego roku.
Trzy dni później B-20 wystartował do lotu próbnego mającego zbadać charakterystykę przy prędkości zbliżonej do maksymalnej. Zanotowano prędkość rzędu 460 km/h, poniżej planowanych 500. Krótko potem samolot zaczęły nawiedzać narastające wibracje, spowodowane przez flatter lotek. Zmniejszenie prędkości nie pomogło, w obawie o dekompozycję samolotu zarządzono więc założenie spadochronów i ewakuację. Wszyscy załoganci opuścili maszynę zanim ta rozpadła się i runęła do wody, ale trzech zginęło. Pozostałych dwóch podjął przysposobiony do wojskowej służby liniowiec parowy RMS Transylvania.
Utrata jedynego egzemplarza spowodowała, że wszelkie plany Blackburna związane z B-20 zostały pogrzebane. Rok później przedstawiono ministerstwu plany poprawionej wersji B-40 napędzanej 3 000-konnymi Bristolami Centraurusami i nawet poskutkowało to zamówieniem na dwa prototypy, ale zostało ono wycofane po kilku miesiącach. Całkowicie nowy typ w służbie o nieznanych problemach wieku dziecięcego, ale o niewielkiej przewadze nad czynnym już Sunderlandem III, został uznany za zbędny. Lot na jednym silniku wciąż byłby utrudniony, a na dodatek bazujące na lądzie samoloty rozpoznawcze stawały się coraz lepsze – nisza, w którą celował Blackburn została zamknięta.
Nie zamknięto jednak ambicji, z jaką inżynierowie zakładów podchodzili do budowy łodzi latających. Doświadczenia przy klepaniu Sunderlandów miały zaprocentować po wojnie, gdy na liniach lotniczych znów miały pojawić się duże łodzie latające. Ale o tym innym razem…
A jeśli czujecie niedobór historii o dużych łodziach latających, co powiecie o jednej z najambitniejszych, jaka miała kiedykolwiek powstać?