Douglas Commercial: Upadek, część 2

Trzeba szanować wysiłki obu Donaldów Douglasów, Młodszego i Starszego – włożyli tak wiele pracy w gonienie konkurencji, że końcem lat pięćdziesiątych znów praktycznie wyszli na prowadzenie. Zamówienia sypały się jak z worka, telefony w dziale sprzedaży się urywały, DC-8 w cywilu sprzedawał się niczym ciepłe bułeczki. Widzicie jednak te czarne chmury na horyzoncie? Wisiały tam przez dekadę i przyszły zupełnie znienacka…

150 sztuk DC-8 względem 133 Boeinga 707 – tak kończyły się dla amerykańskich producentów lata pięćdziesiąte. Lockheed próbował jeszcze sprzedawać L-188 Electrę liniom, ale te były umiarkowanie zainteresowane po kilku wypadkach spowodowanych niedostatkami struktury płatowca i błędami w sztuce pilotażu (7 wypadków w raptem 2 lata, wszystkie wysoce śmiertelne). US Navy była bardziej łaskawa, nabożnie oczekująca na wejście do użytku P-3 Oriona, który bazował na L-188. Powstało ich później ponad 700 sztuk, z czego ponad 100 na licencji w zakładach Kawasaki, ale to po wręczeniu góry łapówek.

Co u pozostałych producentów? Martin w cywilu od kilku lat już się nie liczył, Convair miotał się w prawo i lewo, by sprzedawać 880 i 990 – z umiarkowanymi sukcesami, by nie rzec, że bez sukcesów, zważywszy na koszty. W Europie z maszyn odrzutowych rządziła Caravelle. BAC 1-11, Trident i VC10 jeszcze nie poleciały, podobnie jak radziecki Ił-62. Tu-114, jako jedyny radziecki samolot tej wielkości, praktycznie się nie liczył (do użytku miał wejść dopiero rok później i służył tylko w Aerofłocie, z krótką kooperacją z Japan Airlines), choć maszyną był wysoce kompetentną.

Boeing łoił skórę Douglasowi w wojsku i nic nie wskazywało na to, że to się zmieni, toteż zakłady z Long Beach stanęły przed dość trudnym wyzwaniem, jakim było oparcie całego modelu biznesowego swojego nowego (a więc bardzo drogiego) samolotu tylko o zamówienia cywilne. Skoro jednak nie dało się zamortyzować DC-8 w oparciu o zamówienia wojskowe, trzeba było zrobić absolutnie wszystko, by koszty były jak najniższe i by jak najwięcej części z tej maszyny trafiło do innych produktów.

Taniość była jednak wrogiem elastyczności – DC-8 musiał być jak najbardziej wystandaryzowany, by produkcja jakkolwiek się spinała (skoro samoloty i tak były sprzedawane poniżej kosztów wytworzenia, przynajmniej na początku), do tego każdy kolejny egzemplarz musiał mieć po wyprodukowaniu wprowadzone inkrementalne poprawki. Tam więc, gdzie Boeing zdobywał klientów dzięki swojemu liberalnemu podejściu do modyfikacji produktów pod wymagania klientów (by wspomnieć choćby o skróconym 707-138 dla Qantas, czy powstanie tylko ciut dłuższego odeń 707-020), Douglas początkowo oferował po prostu DC-8. Ok, był otwarty na różne silniki i różne maksymalne masy startowe, ale długość miała pozostać nietknięta. Było to częściowo związane z decyzją projektową, by okno wypadało co drugą ramkę kadłuba (co wymagałoby zwiększenie długości z krokiem co przynajmniej dwie ramki, jedną z oknem i jedną bez), ale głównym zamiarem firmy było utrzymanie standardyzacji i opanowanie rozproszenia różnych wariantów – do tego zresztą niedługo wrócimy. Postawiono na drobne modyfikacje, które wdrażano w toku produkcji i jako tzw. retrofity (pakiety możliwe do wdrożenia w już wyprodukowanych maszynach), ale podstawowy płatowiec miał na lata zostać praktycznie taki sam.

Mówimy więc o maszynie, która była wyjściowo większa od 707 – 43,4 metra rozpiętości, 45,8 metra długości, maksymalnie 179 pasażerów, ale takie konfiguracje to rzadkie przypadki. Pokłady były w tamtych czasach znacznie luźniejsze, od 100 do 140 osób. Pierwsza klasa i bar muszą się wszakże gdzieś zmieścić, a latanie wciąż było jakby luksusowe.

Pierwsza seria DC-8-11 została szybko poprawiona do specyfikacji -12, która otrzymała nową krawędź natarcia skrzydła i poprawione końcówki, żeby zmniejszyć zużycie paliwa i zwiększyć prędkość przelotową, które mocno ucierpiały w wyniku szybkiego procesu projektowego (patrz: część pierwsza). Problemy aerodynamiczne były na tyle palące, że program prób dla poprawek wdrażanych w DC-8 wymógł przekroczenie prędkości dźwięku w nurkowaniu, o czym już kiedyś wspominałem. Pierwsza seria została zaprojektowana jako samolot transkontynentalny, zoptymalizowany dla tras typu Nowy Jork – Los Angeles. Jego maksymalny zasięg wynosił ciut poniżej 7 tysięcy kilometrów. Wszystkie maszyny pierwszej serii zostały później konwertowane do nowszych specyfikacji.

Seria -20 różniła się głównie silnikami – zastąpiono P&W JT3C, które dla zwiększenia mocy przy starcie wykorzystywały wtrysk wody, nowszymi i mocniejszymi JT4A, które takiej instalacji nie wymagały. Zasięg wzrósł o 500 kilometrów, a maksymalna masa o około 1,5 tony – do 125.

Pierwszym międzykontynentalnym DC-8 była seria -30, która co prawda nie miała znacznie większego zasięgu od poprzedników (był on porównywalny z serią -20), ale mogła zabrać więcej osób na dłuższe dystanse ze względu na znaczne zwiększenie maksymalnej masy startowej – do aż 143 ton.

Donald Douglas Starszy był człowiekiem słownym, toteż wszystkie siły i środki rzucone były na linie produkcyjne, by dostarczyć swoim klientom samoloty w jak najkrótszych terminach. W 1959 roku do linii dotarło 21 maszyn, ale rok później aż 91. To jednak nic w porównaniu do tempa prac w Seattle, bo w tym samym czasie Boeing dostarczył odpowiednio 77 i również 91 sztuk (licząc razem 707 i 720), nie licząc 8 sztuk 707-120 wypchniętych za drzwi już w 1958. W 1961 roku źle zaczęło dziać się u Douglasów, bo ich zakłady opuściły raptem 42 sztuki, a w 1962 jeszcze mniej, bo 22. Boeing w tym samym czasie opchnął 80 i 67 siedemsetsiódemek. Przepaść rosła, zwłaszcza, że wojsko brało KC-135 aż furczało, więc Boeing pływał w pieniądzach.

Zapaść sprzedaży DC-8 wiązała się z dostarczeniem wszystkich wczesnych zamówień, a także z zajęciem zakładów retrofitami wczesnych serii DC-8 do ich nowszych odpowiedników. Pieniędzy z tego nie było, bo Donald Douglas Starszy obiecał zrobić to po wdrożeniu do służby, więc rezerwy finansowe w cywilnej części zakładu topniały z miesiąca na miesiąc. Mało tego, Boeing i Convair zagarnęli całą, dość niewielką niszę wczesnych lotów średniodystansowych – nie za dalekich, ale za to szybkich. Początek lat sześćdziesiątych to też pojawienie się wczesnych silników dwuprzepływowych, pod postacią RR Conwaya, GE CJ-805-22 i PW JT3D. Conway wydawał się hitem, gdy wchodził na rynek, bo był pierwszy, a Pratt & Whitney początkowo nie obiecywał lepszych osiągów w swoim poprawionym JT3. Były to jednak inne czasy, gdy prowincjonalizm producentów i klientów rządził, a globalizacja jeszcze raczkowała. Amerykanie kupowali brytyjskie produkty tylko wtedy, gdy nie mieli już innego wyjścia. Nie mieli też z nimi szczególnego doświadczenia, a europejskie samoloty często niespecjalnie sprawdzały się w Jueseju ze względu na brak doświadczenia mechaników z ich obsługą. W połowie lat sześćdziesiątych do American Airlines trafił brytyjski BAC 1-11, wcześniej United wdrożyło Sud Aviation SE.210 Caravelle. Decydenci obu linii bardzo tego żałowali i zastąpili amerykańskimi maszynami gdy tylko te stały się dostępne.

Jakie to były modele? Cóż, Douglas planował rozwinięcie odrzutowej rodziny o samolot krótkodystansowy już w czasie projektowania DC-8, ale zakłady zajęte były tym ostatnim tak długo, że obaj Donaldowie przesiedzieli na ławce rezerwowych pierwszą i drugą generację maszyn średniodystansowych. Boeing zaś, po dobrym starcie z 720 i pożarciu marzeń de Havillanda na śniadanie przez wdrożenie trzysilnikowego 727 w 1963 roku, wyrósł na króla cywilnego rynku.

W międzyczasie Douglas zaoferował DC-8 napędzany silnikami dwuprzepływowymi i były to wspomniane RR Conway i JT4D, podwieszone pod skrzydła maszyn serii -40 i -50. Początkowo maksymalne masy nie wzrosły, ale zasięg – już znacznie, ze względu na zwiększenie ciągu i spadek zużycia paliwa. Nagle DC-8 zyskały szansę przeskoczenia Pacyfiku za jednym zamachem z całkiem sensownym ładunkiem, bo zasięgi maksymalne oscylowały w pobliżu 9-10 tysięcy kilometrów. Wielkość kabiny ponownie nie uległa zmianie, nie licząc liczby wyjść awaryjnych, co zwiększyło potencjalną pojemność ze 177 do 189 miejsc. Wciąż nikt nie pakował tych samolotów aż tak gęsto, choć typowe pojemności wzrosły do około 140 miejsc. Powoli redukowano wielkość klasy pierwszej, powiększając gęściej zaludnioną klasę ekonomiczną. Długość DC-8 wciąż tkwiła na poziomie 45,9 m.

Nowe silniki dały DC-8 zapas mocy, ale długość płatowca ograniczała jego pojemność. Tymczasem Boeing produkował 707 w czterech długościach kadłuba (od najkrótszego: 707-138 – 41,2 m; 720 – 41,5 m; 707-120 – 44,2 m; 707-320/420 – 46,6 m) i na sześciu różnych, ciągle poprawianych skrzydłach. Teoretycznie wydłużenie DC-8 powinno być rzeczą wręcz naturalną, zwłaszcza, że Douglas zarobił fortunę na wydłużaniu DC-4 do DC-7, z przystankiem na DC-6. Trudności z utrzymaniem płynności spowodowały jednak, że Douglas w pewnym sensie zarzucił pomysł na wydłużenie samolotu, bo bał się, że jednoczesne poprawki już istniejących maszyn, wdrażanie tychże poprawek w produkcji ORAZ wydłużanie maszyny będzie obarczone zbyt dużym ryzykiem, zwłaszcza, że Boeing póki co nie planował większego 707 niż serie -320 i -420, które akurat dorównały osiągom DC-8-50. Związane to było z szeroko zakrojonym zaangażowaniem Boeinga w projekt narodowego naddźwiękowego liniowca. Douglas wycofał się z tej konkurencji znacznie wcześniej, bo poszedł w coś prostszego, ale zyskownego, w czym widział dla siebie ucieczkę w przód. Był to mały, dwusilnikowy samolot krótkodystansowy.

Nazwa DC-9 pojawiała się w nomenklaturze Douglasa od połowy lat pięćdziesiątych i raz oznaczała turbośmigłową wersję DC-8, czasem śmigłowego następcę DC-3, innym razem zaś pomniejszonego DC-8 dla tras średniodystansowych, takiego jak model 2067 z 1959, który miał stawić czoła Convairowi 880 i Boeingowi 720. Wcześniej, na etapie podobnych dziwnych pomysłów w Boeingu, wyrysowano nawet dwusilnikowy samolot, napędzany RR Nene (mentalnie pokrewny z Fokkerem F.26 i Lockheedem L-193), który został oznaczony jako model 1042.

2067 był bardzo prostą pochodną wdrażanego wówczas DC-8-11, co zresztą trudno ukryć w samym układzie. Cztery silniki, uproszczony płat większego brata, ten sam kokpit, te same szerokie i równie szeroko rozstawione okna. Samolot miał mieć niespełna 31,5 metra długości, mieścić 68 do 88 osób i latać pod parą czterech dwuprzepływowych JT10D, które ostatecznie nigdy nie trafiły do cywila, ale w wojsku długo służyły jako TF30. Ktoś przytomnie zoptymalizował ten model do dużo niższych prędkości niż konkurencja (przelotowo 830 km/h), co wynikało z chęci obniżenia zużycia paliwa (co samo z siebie może śmieszyć, zważywszy na obecność aż czterech silników). Był to mentalny protoplasta BAe 146… minus możliwości STOL.

Convair jednak pokazał, że nie było to najlepsze rozwiązanie (nie, by jego inny pomysł był o wiele lepszy), a Douglas ewidentnie nie znalazł klientów na latanie samolotem tej wielkości nad wodą, toteż więcej niż dwa silniki nie były potrzebne. Obietnica pojawienia się dwuprzepływowego JT8D spowodowała, że inżynierowie Douglasa skroili model 2067 do dwóch takich turbin. Efektem był model 2086 (1961 rok), który optycznie niewiele różni się od poprzednika, nie licząc typu i ilości silników. Skrzydło uległo jednak daleko idącym poprawkom, jeśli przyjrzeć się bliżej.

Był to samolot nieco mniejszy, na 56-77 osób, miał też mieć znacznie, naprawdę ZNACZNIE mniejszy zasięg. Gdzie czterosilnikowy 2067 miał przewozić pasażerów na dystansie 4 tysięcy kilometrów, w pełni załadowany 2086 miał obsługiwać trasy o długości raptem 800 kilometrów. 55- miejscowa wersja mogła zalecieć już na niecałe 1 800 kilometrów, wpływ tych dodatkowych 22 osób na zasięg był więc olbrzymi. Standardowo planowano montować chowane pod przednimi drzwiami schody pasażerskie i APU, co było nowinką w tamtych czasach i wspólnie pozwoliłoby otworzyć małe, niewyposażone w odpowiednią infrastrukturę lotniska na loty odrzutowe. Samolot zaprojektowano w taki sposób, by łatwo było zwiększyć jego długość, gdyby klienci wyrazili chęć nabycia większej wersji. Przynajmniej tym razem pomyśleli…

Tu bokiem do tej historii wchodzi wątek europejski: francuscy producenci mieli dobre zaplecze konstruktorskie, ale trochę kuleli z mocami produkcyjnymi (co mogło być związane z dużym rozczłonkowaniem przemysłu, nawet mimo siłowej reorganizacji czternastu tysięcy małych producentów w tysiąc średnich). Amerykanie zaś mieli dobrze zorganizowane zaplecze produkcyjne, które w wyniku działań drugowojennych tylko się rozwijało i nie ucierpiało, czego nie można było powiedzieć o łańcuchach dostaw w Europie, które trzeba było zbudować od podstaw w warunkach ogólnego niedostatku. To spowodowało, że np. Sud Aviation, a później w Dassault, chiały sprzedać licencję na produkcję swoich płatowców do Jueseja. Amerykanie pozostawali skrajnie zaborczy wobec swojego rynku, ale ci producenci, którzy nie mieli konkurencyjnych produktów, rozważali przyjęcie licencji. Kilka lat wcześniej, Convair miał budować Avro Canada Jetlinera dla Howarda Hughesa, a Douglas zainteresował się współpracą z Sud, by potencjalnie produkować Caravelle jako swój model. Skoro Fairchild-Hiller mógł klepać licencyjne Fokkery F.27, to w czym problem?

Douglas podszedł do tematu dość ostrożnie – podpisał kwity o kooperacji technicznej z Sud, która później miała przerodzić się we wspólną produkcję i rozwój Caravelli na rynek amerykański. Stało się to w 1960 roku, gdy Douglas siedział po uszy w rozgrzebanych planach przyszłego DC-9. Wszystko spoko, ale po pierwszych nieśmiałych zamówieniach jeszcze na Caravellę francuskiej produkcji i daleko idących poprawkach, które miały przystosować samolot do amerykańskich wymogów (silniki GJ-805-22 z Convaira 990, później zastąpione przez JT8D), kolejne zamówienia nie spływały. Douglas serwisował tych kilka sztuk Caravelli, które latały w barwach United Airlines, ale ewidentnym było, że samoloty nie przyjmą się na amerykańskim rynku. Co innego, gdyby ktoś zbudował taką Caravelle, ale amerykańską. O! To by żarło!

To z powodu preferencji linii, ostatecznie do produkcji skierowano późniejszą iterację modelu 2086: wciąż dwusilnikową, ale z silnikami na ogonie, pod usterzeniem typu T. Taki układ dawał cichszą kabinę, krótsze i lżejsze podwozie, niezaburzony opływ powietrza wokół skrzydła (bo silniki nie przeszkadzają), a także krótszy rozbieg i dobieg. Wbudowane schody powędrowały w to samo miejsce co we wspomnianej francuskiej maszynie, pomiędzy silniki, na tył kabiny. Zmieniono również układ okien, który podpatrzono u Boeinga – zastąpiono szerokie i szeroko rozstawione tafle szkła większą ilością małych okienek, które łatwiej wypadały akurat tam, gdzie siedzieli pasażerowie, kiedy ktoś zaczął kombinować z rozstawem foteli.

Projekt został zatwierdzony tuż po wygaśnięciu dwuletniego kontraktu z Sud, toteż można rozpatrywać go jako nóż we francuskich plecach i niejako tak było – wejście na rynek DC-9 całkowicie ścięło sprzedaż wciąż rozwijanej, ale już kilkuletniej Caravelle, na której błędach uczyli się następni producenci, ale którą trudno było zmodyfikować pod potrzeby rozwijającego się rynku. Jej kabina była za wąska, skrzydło dość prymitywne, choć 10 lat wcześniej było ostatnim krzykiem mody i wysokiej techniki.

Zanim jednak DC-9 wytoczył się z zakładów w Long Beach, w halach powoli opadał kurz po wdrażaniu zmian w produkcji DC-8. Poprawione maszyny serii -40 i -50 zaczęły trafiać do klientów i sprzedawać się w miarę równo, co nie znaczy, że wolumen robił jakieś niesamowite wrażenie. W szczycie swojej kariery, w połowie lat pięćdziesiątych, DC-6 we wszystkich wersjach, a także blisko spokrewniony z nim DC-7 powstający w tej samej hali i w tym samym czasie, szły do klientów w ilości kilkudziesięciu rocznie. Lata 1961-66 to dla Douglasa posucha sprzedażowa, gdzie najniższy wynik to raptem 19 sztuk, a najwyższy ze 32. Dostawy to jedna rzecz, ale sprzedaż zwyczajnie nie szła. W całym 1964 roku Douglas zebrał raptem 14 zamówień, a większość z nich były na towarową wersję Jet Trader. Wszystko wskazywało na to, że Douglas po prostu zarzuci DC-8 i program zakończy się przed końcem dekady raptem 250 wyprodukowanymi sztukami, daleko poniżej ilości, która gwarantowałaby osiągnięcie zysku. Na całe szczęście, perspektywa sprzedaży DC-9, który zbierał sporo zamówień jeszcze przed pierwszym lotem, utrzymywała morale na niezłym poziomie, bo inaczej byłoby niewesoło. Prasa branżowa sugerowała wówczas, swoją drogą, że Douglas powinien opuścić cywilny segment rynku, by ograniczyć straty i nie wystawiać się na ryzyko bankructwa.

W tak zwanym międzyczasie, linie przyzwyczajały się do lotów odrzutowych i na bieżąco kalkulowały, jaka kombinacja maszyn jest dla nich najlepsza. Takie na przykład Scandinavian Airlines System były w latach sześćdziesiątych posiadaczem dość… eklektycznej floty:

Wszystko macie podpisane, każda fura z innej parafii, każda na innym silniku, każda wymagała zupełnie inaczej przeszkolonych załóg. Nie, by to był jakiś szczególny wyjątek w tamtych czasach, gdzie bilety były na tyle drogie, że szkolenie nie było aż tak widocznym kosztem działalności jak dziś, mimo, że za plecami pilotów w kabinie siedział jeszcze inżynier/mechanik (wybierzcie sobie, które określenie bardziej Wam się podoba, bo na oba słyszałem hejt i obrazę, że przecież to drugie jest prawidłowe) i pilnował szpejów, o które dziś dba komputer.

SAS, w przeciwieństwie do amerykańskich linii, całkiem dobrze czuł się ze swoimi Caravellami, ale chciał lepszych osiągów od DC-8. Podbił więc do nich Boeing, który zaoferował pakietowy deal: 727 za Caravelle na trasy europejskie, a na długi dystans 707-320B za DC-8-33, które konwertowano wcześniej z serii -12:

Przedstawiciele SAS zadzwonili więc do lokalnego przedstawiciela Douglasa w Sztokholmie, przedstawiając im swoją opinię, że samolot co prawda spoko, ale potrzebują czegoś, co przewiezie więcej ludzi za ocean. Seria -55 mogła, co prawda, przewieźć przez Atlantyk więcej ludzi i towaru niż -33, mimo tej samej długości, ze względu na nowsze silniki, ale to wciąż nie było zadowalające. Szybka burza mózgów między działem sprzedaży, a jednym z inżynierów Douglasa, dała samolot ogólnie zbliżony do wcześniejszych maszyn, ale dłuższy w sumie o dwa metry, po metrze przed i za skrzydłami, z rozpiętością większą w sumie o metr i z kilkoma poprawkami aerodynamicznymi w obrębie gondoli silników, co ostatecznie miało dać nieco większą pojemność pasażerską i zasięg rzędu nawet 10 tysięcy kilometrów. Decydenci SAS zostali udobruchani i wstępnie wyrazili chęć nabycia… czterech maszyn. Na matecznik Douglasa padł blady strach – to nie był wolumen, który opłaciłby wysiłki inżynierów. Jeszcze bardziej wkurzeni byli prezesi amerykańskich linii, którzy od lat odbijali się od Douglasa jak od ściany, gdy prosili o większą długość kadłuba – „a, bo nie mamy ludzi; a, bo musimy poprawiać stare serie; a, bo DC-9 trzeba na rynek wypchnąć”. Teraz nie było już argumentów i obaj Donaldowie się ugięli. W 1965 roku ogłoszono projekt wydłużenia DC-8 w ramach serii Super 60.

Składały się na nią trzy modele. Ten zamówiony przez SAS dostał numerek -62 i był długodystansową wersją międzykontynentalną. Oprócz niego zaplanowano wariant krajowy o dużej pojemności, gdzie nie zrobiono nic ponad przedłużenie kadłuba względem topowej wówczas serii -55. Za to przedłużenie było tak solidne, że samolot optycznie stracił proporcje. Nie rzutowało to na jego właściwości lotne (zasięg, oczywiście, spadł), ale przedłużenie o ponad 11 metrów dało najdłuższy wówczas samolot na świecie, do momentu gdy w 1970 roku na linie wszedł 747-100.

Ogromne lęki Douglasa przed powiększeniem DC-8 okazały się niepoparte faktami – rynek powitał Super 60 z otwartymi ramionami. Sprzedaż znów ruszyła i tchnęła drugi oddech w program DC-8, pozwalając Douglasowi wreszcie patrzeć w przyszłość z optymizmem, zwłaszcza, że akurat na rynek wejść miał DC-9. Zamówienia spływały, pieniądze płynęły, sytuacja wydawała się naprawdę dobra. 1965 rok był najlepszym dla Douglasa od dekady. Sprzedano 76 DC-8, w porównaniu do 27 rok wcześniej. Te wyniki zostały pobite rok później, bo w 1966 sprzedano 112 DC-8 i 191 DC-9. Kilka miesięcy później, tuż przed wejściem do użytku długich DC-8, Douglas stracił płynność finansową. Ale zaraz, co?

Wiecie, co równocześnie działo się w tle? Trwała wojna w Wietnamie. Zaraz zakrzykniecie, że to raczej powód, by Douglas pływał w szmalu. Bo przecież ile A-4 wyprodukował? Ile A-3 i B-66? Ile C-133? Będę tu siedział, a Wy będziecie wyliczać. Tak, to kilka tysięcy sztuk różnego sprzętu. Problem był gdzie indziej – żadne pieniądze świata nie wystarczą, jeśli uciekają bokami szerokim strumieniem.

Cywilna gałąź firmy miała problemy spowodowane zaburzonymi łańcuchami dostaw i niedoborem wykwalifikowanej siły roboczej. Prace się zatrzymywały i opóźniały, a Donald Douglas Młodszy musiał świecić oczami przed klientami, że nie dostają swoich maszyn na czas. Później musiał zacząć świecić zawartością portfela. Firma przeżyła podobny problem, jaki całkiem niedawno z naszej dzisiejszej perspektywy, bo od 2020 przynajmniej do teraz (09.2022) przeszło wielu producentów samochodów, gdy byli zmuszeni zatrzymać fabryki i odesłać samochody na parking, gdzie czekały one na dostarczenie wymaganych części. Samoloty są jednak znacznie większe i znacznie droższe, a jeśli są ich dziesiątki, są ogromnym kosztem, którego nie ma jak rozliczyć, dopóki nie będą gotowe i przekazane klientowi. Dodać do tego kary umowne od tychże klientów ORAZ pękającą w szwach listę nowych zamówień, których terminów z definicji nie da się dotrzymać (godząc się a priori na kary umowne, z lęku, że klienci pójdą do konkurencji) i mamy spiralę, z której Douglas już nie wyszedł. W 1966 roku zaczął szukać partnera, który wtłoczyłby żywą gotówkę do firmy i restrukturyzował ją.

Sama restrukturyzacja być może nie byłaby potrzebna, gdyby nie problemy personalne u samego szczytu władzy w Douglasie. W 1960 roku z firmy odeszło kilku bardzo doświadczonych menedżerów z pionu zarządzania kosztami produkcji. Zastąpienie ich w tym bardzo dynamicznym okresie okazało się bardzo trudne, bo ich następcy nie potrafili wdrożyć się i dotrzeć na tyle szybko, by opanować chaos, jaki trawił przedsiębiorstwo.

Pomoc przyszła ze strony firmy zbrojeniowej McDonnell, która, choć młodsza od Douglasa, radziła sobie wcale nieźle, a do tego miała doświadczonych menedżerów, czyli coś, czego Douglasowi bardzo brakowało. Miała też górę pieniędzy z kontraktów rządowych, toteż prezes, James Smith McDonnell, postanowił zagarnąć konkurenta i jego pion wojskowy, jednocześnie wchodząc na cywilny rynek. To ostatnie było dla McDonnella pierwszyzną i po pewnych jego (i jego syna, Johna) późniejszych decyzjach widać było, że nie do końca czuł niuanse współpracy z liniami lotniczymi. W pewnym sensie, zarówno dla Jamesa McDonnella, jak i Donalda Douglasa Starszego, była to pewnego rodzaju unia personalna. Obaj panowie byli szkockiego pochodzenia, obaj pracowali wcześniej w firmie Glenna R. Martina.

Do połączenia doszło w styczniu 1967 roku. Nowa firma przyjęła nazwę McDonnell Douglas (bez pauz), ze skrótem MD lub MDC (C od Corporation). Pierwszym samolotem pod nową nazwą był McDonnell Douglas DC-8-63. Oznaczenie modelu zmieniło się z DC na MD dopiero w latach osiemdziesiątych, gdy następcą DC-10 został MD-11.

Dla Douglasa mariaż ten był zarówno błogosławieństwem, jak i przekleństwem. Menedżerowie McDonnella wzięli wydatki za pysk, nie godzili się na żadne przekroczenia budżetu, renegocjowali kontrakty. Radykalne podejście do zarządzania opłaciło się, gdyż w 1967 roku znów pobito rekordy sprzedaży, a przy okazji dostarczono prawie 200 maszyn (łącznie DC-8 i DC-9). Do tego, na deskach kreślarskich powoli powstawał szerokokadłubowy DC-10. Choć fuzja jawiła się jako cud i zwycięstwo dla obu stron, dopiero pierwszy produkt rozwijany prawie w całości pod nowym szyldem pokazał, że nie było tak kolorowo, jak się wydawało, ale o tym innym razem.

Niniejszy wpis dostępny jest w wersji rozszerzonej. Więcej informacji na ten temat dostępnych jest na Patronite.pl poprzez widget poniżej 😉