Fotoplastikon: Jak salamandra – Boeing 720, część 1

Dlaczego salamandra? Bo z kształtu przypomina ona jaszczurkę, choć jest płazem. Tak samo Boeing 720 przypomina 707, ale jest maszyną średnio-, a nie dalekodystansową.

Niektórzy traktują mnie jak wariata, bo rozróżniam wszystkie 1010 typów Boeinga 707. Boeing uparcie twierdzi, że zrobił 1010 egzemplarzy, nie wspominając jednak, że każda sztuka była inna – rozmywając granice między produkcją seryjną i rzemiosłem. Pewnym wybrykiem natury w rodzinie 707 był Boeing 720. Często pada tu pytanie: „a nie chodzi ci o 727?”. Nie, 720 istniał naprawdę i jest trochę jak brakujące ogniwo między pierwszymi liniowcami odrzutowymi i ich pogonią za pojemnością i zasięgiem, a wyspecjalizowanymi maszynami do ekonomicznego przewozu pasażerów na krótszych dystansach.

Boeing 720 wraz z najbliższą rodziną

707 stał się tak wszechobecny w latach sześćdziesiątych między innymi dlatego, że rada nadzorcza Boeinga ochoczo dopasowywała swój samolot do potrzeb linii lotniczych, nawet jeśli było to kosztowne. Dzięki temu samolot ewoluował praktycznie z miesiąca na miesiąc i sztuki na sztukę, a sama liczba główniejszych wersji 707 oferowanych podczas produkcji sięgała dwunastu (707-120, -220, -320, -420, -138, -120B, -138B, -320B, -320B Advanced, -320C, 720 i 720B), a to nie wyczerpywało wachlarza mniejszych modyfikacji stosowanych na prośbę poszczególnych linii. Kilkakrotnie zmieniano skrzydło, stery wysokości i kierunku, silniki, kombinowano też przy długości słynnego „kadłuba na metry z Seattle”. W zakładach nabijano się, że wczesne liniowce odrzutowe Boeinga są tak do siebie podobne, bo jedna z hal ma maszynę, która produkuje kadłub ciągle i tylko odcina się odpowiednią długość.

Rozwój skrzydła krewnych Boeinga 707. Czarny obrys płata 720 wskazuje różnicę między wczesnymi maszynami, a wersją B. Co ciekawe, to nie są jeszcze wszystkie skrzydła, brakuje ostatniego etapu, jakim był płat 707-320B/B Advanced/C…

Historia tego kadłuba sięga jednak nieco wcześniej, do protoplasty całej linii modelowej 7X7, modelu 367-80, demonstratora technologicznego zbudowanego, by przekonać wojsko do zakupu odrzutowych latających cystern, by zastąpić starsze, spokrewnione z 377, KC-97.

Samolot okazał się twardy, doskonale zaprojektowany, ale za mały zarówno dla wojska, jak i linii lotniczych. Kadłub odziedziczony po 367 (i 377) został wówczas powiększony tak, by zmieścił 5 pasażerów w rzędzie, w układzie 3-2. Wojsku taka wielkość wystarczyła i złożono na nią zamówienie, okraszając maszynę przydomkiem (K)C-135. Linie wciąż kręciły nosem, widząc projektowane gdzie indziej maszyny z układem 3-3. Boeing ponownie poszerzył kadłub i chyba wydał na tę zmianę ostatnie pieniądze, gdyż do dziś korzysta z części tego układu przy produkcji 737 (który dzieli przekrój kadłuba z 727, a ten z kolei od 707 różni się tylko kształtem i wielkością pokładu frachtowego).

Przekrój kadłuba samolotów prowadzących do 707

707 w wersji -120 (20 to jeden z numerów klienckich, jaki Boeing zarezerwował dla swojego użytku, podobnie jak 00) wszedł do użytku w Pan American World Airways 17 października 1958 roku (nr kliencki tej linii to -21), dwa tygodnie po inauguracyjnym przelocie przez Atlantyk de Havilland Cometa 4 linii BOAC. Pierwszeństwo nie pomogło temu drugiemu – 707 szybko stał się hitem sprzedaży, a Boeing zaczął remiksować swój produkt, by odeprzeć atak rodzimej konkurencji. Tą był Douglas DC-8, a także czający się w czeluściach zakładów Convaira model 880. Ten był nieco mniejszy niż każda wersja 707: -120 mieścił typowo 137 osób w dwóch klasach, lub 174 w jednej, Convair 880: 88-110 osób.

Convair 880

Maszyna Convaira miała być skonfigurowana dużo bardziej luksusowo i latać szybciej niż Boeingi, a także obsługiwać średniodystansowe trasy wewnętrzne USA. Boeing zdecydował się więc na uproszczenie 707, przyspieszenie go przez redukcję masy, a także skrócenie maszyny do maksymalnej pojemności 149 pasażerów. Początkowo tę wersję nazwano 707-020, ale powinowactwo z 707 było niemile widziane przez United Airlines, które złożyły zamówienie na nową maszynę. United były długoletnim klientem Douglasa. Użytkowały już DC-8 i szefostwo linii nie chciało wiązać się z 707, gdyż wyłączność w danym segmencie rynku pomagała w uzyskaniu samolotów wcześniej i po lepszych cenach. Marketingowcy linii zadzwonili więc do Boeinga i zaproponowali, by nazwę 707-020 nieco skrócić dla odróżnienia od starszego brata. Tak narodził się 720, samolot średniodystansowy, który wcale a wcale nie był delikatnie przebudowanym 707. To zupełnie inny zwierz.

Spójrzcie, tak napisano na burcie.

Co ciekawe, stało się to niemalże równocześnie z wprowadzeniem do użytku innego skróconego 707, a konkretnie wersji -138 dla Qantas. -138 był dalekodystansową wersją 707 przystosowanych do obsługi tras oceanicznych australijskiej linii i choć różni się długością od 720 jedynie o 30 centymetrów, dość łatwo je odróżnić licząc okna. 707-138 zgubił po 3 okna przed i za skrzydłem, dając nieco krępy wygląd płatowca. W 720 odjęto zaś jedno okno z przodu i aż cztery z tyłu, co nieco lepiej potraktowało proporcje. 707-120 był długi na 44,2m; 707-138 na 41,2m; a 720 na 41,5m.

Sam zamysł przy projektowaniu 720 był taki, by umożliwić operacje z krótszych pasów startowych i w ten sposób pozwolić odrzutowcom poszerzyć siatkę połączeń. Różnice między 707 a 720 były na tyle nieduże, że budowa prototypu była zbędna – wszelkie nowe systemy zabudowano w 367-80, który stał się świnką doświadczalną producenta z Seattle przy wszelkich eksperymentach z 707.

Eksperymentach iście genetycznych

Efekt końcowy był tańszy i konstrukcyjnie prostszy, a także lżejszy od bazowego 707, tylko nieco wolniejszy od Convaira 880, będąc przy tym bardziej ekonomicznym mimo czterech silników. Pojemność dla lotów średniodystansowych również robiła wrażenie, a jeśli ktoś chciał wycisnąć z 720 więcej miejsc niż 147, wersja 720-025 (czyli dla Eastern Airlines) pozwalała upchnąć na pokładzie aż 170 osób. Dziś w samolocie tej wielkości (737-900ER, kadłub odcięty przy 42,11m) zmieści się aż 215 pasażerów, ale nie bądźmy małostkowi – w latach sześćdziesiątych wciąż liczyła się wygoda.

Wprowadzenie silników turbowentylatorowych w 720B było jednym z pierwszych zastosowań tego napędu w samolotach liniowych.

720 wszedł do użytku w 1960 roku, a konkretnie 5 lipca, ale już w październiku do lotu wzbiła się ulepszona wersja 720B, pędzona czterema turbowentylatorowymi P&W JT3D, w miejsce wcześniejszych turboodrzutowych JT4C. Przy okazji przemodelowano skrzydło, a także powiększono stery i stateczniki. Wszystkie te zmiany znacząco poprawiły osiągi maszyny, pozwalały przelecieć dalej z maksymalnym obciążeniem, a jeśli ktoś miał fantazję, by zabrać średniodystansowy samolot w daleką trasę, dało się to zrobić przy dużej redukcji liczby pasażerów i ich bagażu – wtedy 720B mógł przelecieć prawie 8 500 km. W pełni obciążony towarem i/lub pasażerami: prawie 6 700 km.

Jeśli uważacie, że te liczby raczej nie kwalifikują 720 jako samolotu dla średnich tras, a prędzej malują go jako taniego konkurenta dla 707, poniekąd macie rację – Irlandzkie linie Aer Lingus korzystały z 720-tek do lotów międzykontynentalnych. Imponujące osiągi tych samolotów wynikały głównie z wykorzystania czterech rur, co znacząco skracało rozbieg. Poza tym, wtedy wciąż podejrzliwie patrzono na samoloty z mniejszą ilością silników i traktowano je jako mniej bezpieczne. Niemniej, sprzedaż 707 była niezagrożona, ta maszyna potrafiła zabrać więcej pasażerów w daleką podróż, toteż była bardziej rentowna podczas lotów międzykontynentalnych niż wyciskanie z 720 ostatnich soków.

Wycofywane z linii Boeingi 720 często relegowano do roli samolotów dyspozycyjnych i czarterowych, co czasami skutkowało dziwnymi malowaniami. Więcej o nich w części drugiej.

Produkcja obu wersji zamknęła się liczbą 154 maszyn, 65 wczesnych 720 i 89 późniejszych 720B. Część tych pierwszych konwertowano do późniejszej specyfikacji, co było dość powszechną praktyką na początku ery liniowych odrzutowców w USA. Wtedy remodelowano cały płat i wymieniano wszystkie silniki i nikt nawet nie mrugnął okiem, a xięgowi byli wręcz szczęśliwi, bo samolot mniej by palił. Dodanie wingletów do 757 trwało 5 lat i dokonało się dopiero w 2009 roku, a koszt konwersji wynoszący 750 tysięcy dolarów na samolot powodował kręcenie nosem wśród strażników cyferek. Tempus fugit…

Boeing zamknął linię 720 w 1967 roku, wcześniej niż 707 – jego wersje rozwojowe pozostawały w produkcji aż do lat dziewięćdziesiątych, ale głównie dzięki zamówieniom wojskowym. Cywilne i frachtowe wersje zostały wyparte przez 747 i widać znaczący spadek w produkcji po oblocie tego ostatniego (w 1968 roku wyprodukowano 111 sztuk 707, w 1969 – 59, a w 1970, gdy 747 wszedł do służby, 19…). Wypadnięcie 720 z katalogu wiązało się też z nadejściem następcy – oblatanego w 1963 roku, prawdziwie średniodystansowego 727, którego pierwsza wersja brała na pokład do 131 osób, a druga do 189, pokonując maksymalny dystans między 3 500 a 4 700 km.

To jeszcze nie koniec opowieści o 720, bo mimo pozostawania w cieniu 707, wiele egzemplarzy wiodło ciekawe życie po opuszczeniu służby w liniach lotniczych. Iście rockowe i wybuchowe życie…

Ciąg dalszy nastąpi…

Kategorie: