Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach Ostatnio mi wypomniano, że odwołuję się do pewnych faktów, jakby były powszechnie znanymi, a dla sporej części czytelników nie są. Poprawiam się więc i inauguruję nową serię, mającą na celu przybliżyć te częściej spotykane na blogu typy.
Ostatnio pisałem, że Stratocruiser został ikoną, ale się nie sprzedał. Cóż, 56 sztuk w obliczu 888 egzemplarzy wersji wojskowej (C-97), czy 704 sztukom Douglasa DC-6 nie wygląda imponująco, ale Boeing 377 był pod wieloma względami unikatem. Bardzo luksusowym unikatem. Z drugiej strony, jego odpowiednik, Lockheed L-749 Constellation sprzedał się w 122 egzemplarzach. Problem tylko, że był częścią większej rodziny (razem z L-049, L-649, L-1049, L-1649), która wespół zmiotła produkt Boeinga z powierzchni Ziemi (wyprodukowano 852 egzemplarze).
Boeing 377 to jeden z wielu przypadków, gdy ktoś w Boeingu zagrał z rynkiem w pokera. Tym kimś był William Allen, który objął prezesurę tuż po zakończeniu Drugiej Wojny Światowej, we wrześniu 1945 roku.
Już od jakiegoś czasu zakłady Boeinga wypluwały z siebie transportowiec pochodny od bombowca B-29 Superfortress. Zapamiętany jako zwycięzca Japonii samolot został oskalpowany tuż nad sklepieniem kadłuba, zamiast którego zabudowano nową podłogę, a nad nią kabinę pasażerską. Dało to przekrój w kształcie odwróconej ósemki. Łatwopalne na tym etapie rozwoju Wrighty R-3350 zostały zamienione na tylko ciut mniej temperamentne, ale dużo mocniejsze Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major o mocy 3500 koni mechanicznych każdy. Taki samolot ochrzczono Boeingiem model 367, a następnie wysłano obwiązanego wstążeczką do służby w wojsku. Tam nabywał doświadczenia jako latająca cysterna, czy równie latający salonik dla VIPów.
Bill Allen widział w 367 ogromny potencjał i miał zamiar zarazić swoją wizją cywili. Dla kontekstu – wojna dopiero się skończyła, rynek zalewały nikomu niepotrzebne Douglasy C-54 Skymaster, które miały wkrótce zdominować wczesnopowojenne niebo. Jeśli linia lotnicza chciała średnio- i dalekodystansowy samolot, swobodnie mogła iść do wojska, dostać jeden za półdarmo, zmyć krew rannych z podłogi, położyć wykładzinę i już można było wozić pasażerów między Pasadeną a Salt Lake City. Nie pomagał też fakt, że w opinii publiki (i, co gorsza, prezesów linii lotniczych), Boeing był od produkcji bombowców. Te nieliczne sztuki 307 (10), 314 (12), czy nawet jeszcze wcześniejszego 247 (samolotu o ogromnym potencjale, zaprzepaszczonym przez durny pomysł decydentów Boeinga, by nie sprzedawać tego typu nikomu poza własną linią, co zaowocowało sprzedażą na poziomie 75 sztuk) zaginęły w zalewie Lockheedów i Douglasów.
247 
307 
314
Allen jednak uważał, że rynek chętnie przyjąłby szybki, hermetyzowany samolot pasażerski, zwłaszcza, że C-97 był szybszy od powracających z wojny Skymasterów o dobre 180 km/h (300 kontra 480). Produkt z Seattle był też większy i miał większy zasięg.
Nie mając nawet jednego zamówienia od linii lotniczej, Allen zlecił wykonanie 50 sztuk cywilnej wersji Boeinga C-97, przechrzczonej z modelu 367 na 377, z przydomkiem Stratocruiser. Przydomek ów nawiązywał do zacnego i niedocenionego przez linie Boeinga 307 Stratoliner, w prostej linii potomka Boeinga B-17. Przedrostek Strato- wskazywał na hermetyzację kadłuba, pozwalającą na wzniesienie się ponad złą pogodę i podróż w bardziej komfortowych warunkach.
Wkrótce, bo w listopadzie 1945 roku, w Boeingu zjawił się Juan Trippe, prezes i założyciel Pan American World Airways, nęcony obiecankami samolotu o osiągach, jakich świat nie widział. Trippe był kimś w rodzaju zrównoważonego Howarda Hughesa, miał nosa do interesów i nie bał się ryzyka, przy czym zazwyczaj dobrze na tym wychodził. Miał też dobre doświadczenia współpracy z Boeingiem, jako jeden z nielicznych prezesów linii z tamtych czasów. To na jego zlecenie Boeing przepracował swój niezbyt udany bombowiec XB-15 w nową, transoceaniczną łódź latającą, zwaną 314 Clipper. Był też jednym z dwóch (trzech, jeśli liczyć prywatny samolot Howarda Hughesa) kupców na 307.
Trippe wyłożył na stół walizkę pieniędzy i wyszedł od dealera z papierami na 20 sztuk Stratocruisera. Było to wówczas największe zamówienie, jakie widział świat, opiewało na 24,5 miliona dolarów, w czasach gdy za 2000 dolarów można było nabyć Cadillaca 62 Convertible, a za niecały tysiąc – mały dom z tubajforów.
Stratocruiser wszedł na linie w 1947 roku i niemal natychmiast stał się synonimem luksusu w powietrzu. Ósemkowy przekrój dawał sporo miejsca pod pokładem pasażerskim. Tę przestrzeń zagospodarowano w sposób cokolwiek niecodzienny: zainstalowano barek, półokrągłą kanapę i spiralną klatkę schodową dla dostępu z głównego pokładu. Linie lotnicze chętnie korzystały z tego rozwiązania, choć dziś wcisnęłyby tam pewnie tonę frachtu, albo ze dwadzieścia osób. Cóż, wtedy bilety były droższe, latanie mniej dostępne, to i warunki lepsze.
W międzyczasie inne linie, konkretnie Northwest Orient Airlines zainteresowały się 377. Nie zrobiły tego jednak bez solidnej zachęty ze strony amerykańskiego rządu, który zaoferował NOA solidne kontrakty na przewóz poczty na Hawaje, a także niskooprocentowaną pożyczkę na zakup samolotów. Linie skrzętnie skorzystały z oferty, a Juan Trippe, co stało się zapewne zanim przedstawiciele Northwest Orient opuścili budynek, wystąpił o dokładnie takie same stawki na przewóz poczty przez Atlantyk. Dostał je, co mocno zmierziło konkurencję pod postacią TWA, która również przewoziła pocztę na tej samej trasie, ale wykorzystując Lockheedy Constellation i ciesząc się niższymi kosztami operacyjnymi niż którakolwiek linia latająca Stratocruiserami. Wybuchł z tego pomniejszy skandal, ale został zamieciony pod dywan. Być może to w tym momencie Lockheed nauczył się, że mała łapówka tu i tam czasami nie zaszkodzi…
Na Stratocruisery skusiły się również linie BOAC, United Airlines i American Overseas Airlines. United zrezygnowało z użytkowania Stratocruiserów 1954 roku po zaledwie 4 latach, gdyż cztery Wasp Majory były nie do wykarmienia bez subwencji rządowych na przewóz poczty, z których korzystała konkurencja. Samoloty te odsprzedano do BOAC. American Overseas zostały wykupione przez Pan Am w 1950 roku. Można więc powiedzieć, że nastąpiła konsolidacja floty.
Stratocruiser zabierał na pokład maksymalnie 100 osób, z czego na dolnym pokładzie mieściło się maksymalnie 14, ale byli to goście chwilowi, nie mogli być tam podczas lądowania i startu. Częściej spotykało się luźniejsze ustawienie foteli dla 63 lub 82 osób. Bywały też wersje kuszetkowo-sypialne z 28 miejscami leżącymi i 5 siedzącymi. Maksymalny zasięg Stratocruisera wynosił 6800 kilometrów, a najdłuższa trasa jaką obsługiwał to Honolulu-Tokio. Pokonywał ją w 11 godzin.
Stratocruisery lubiły wodę, ale o tym już pisałem. Z innych ciekawostek: Boeing dawał możliwość wyboru kształtu okien. Pan American i BOAC zakupiły maszyny z okrągłymi oknami, a Northwest Orient i United – z większymi, kwadratowymi.
Mieczem kończącym epokę Stratocruisera (i innych podobnych, tłokowych samolotów, jak Lockheed L-1649 Starliner i Douglas 7C) był daleki kuzyn 377 – Boeing 707. W drodze rozwoju praktycznie wszystkie podobieństwa zostały usunięte, ale wciąż można prześledzić historię powstawania 707 (zwanego przez chwilę Jet Stratolinerem) i powrócić do poczciwego Boeinga 367 służącego w wojsku.
Jeśli zaś macie ochotę dziś zobaczyć Stratocruisera, najbliżej będzie do Izraela, gdzie stoi 377M, przerobiony na transportowiec. Zwą go Anak (Gigant).
Do wersji pochodnych od 377 jeszcze wrócimy, tymczasem spójrzcie na materiały reklamowe z czasów, gdy latanie miało klasę…
