No to popłynęli: Northwest Orient Flight 2 i Pan Am Flight 6

Niektóre samoloty były projektowane do startów i lądowań z wody. Stratocruiser nie był i chyba uznawał to za dyskryminację, bo pasjami się kąpał.

Bardzo lubię Boeinga 377 . Ian Fleming też go lubił. Nie, żebym porównywał się do twórcy Bonda, ale sama jego sympatia do tej maszyny (wyrażona przez nawiązywanie do niej w historiach o agencie 007) musi być świadectwem wygody jaką ten samolot dawał swym pasażerom. 100 osób podróżowało nim pod opieką siedmioosobowej załogi mając do dyspozycji takie udogodnienia jak bar na dolnym pokładzie, ciśnieniową kabinę i kambuz wyposażony lepiej niż niektóre dzisiejsze restauracje. Piętą achillesową tej konstrukcji okazały się jednak silniki, Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, nad którymi nieco już się ostatnio pastwiłem. Problemy z nimi i wysokie koszty eksploatacji spowodowały, że samolot ten sprzedał się jedynie w 56 egzemplarzach, podczas gdy konkurencja opychała liniom setki Constellation i DC-6, czy -7. Niemniej, 377 stał się pewnego rodzaju ikoną, a jego barek został później przeszczepiony na pokład wczesnych 747. Ze względu na trudy użytkowania swych silników, Stratocruiser miał jednak tendencję do moczenia nosa.

Tak jak i jego pasażerowie. Barek w piwnicy Stratocruisera.

2 kwietnia 1956 roku tuż po ósmej rano lokalnego czasu poderwał się do lotu samolot ochrzczony imieniem Stratocruiser Tokyo należący do Northwest Orient Airlines. Wykonywał rejs numer 2 z Seattle przez Portland, Chicago do Nowego Jorku. Tuż po odlocie, gdy pierwszy oficer schował klapy, samolotem zaczęło solidnie szarpać i ściągać na lewo. Kapitan uznał, że to objaw nierównomiernego schowania klap, bardzo niebezpiecznej awarii, która mogła spowodować utratę siły nośnej po jednej stronie i w efekcie utratę kontroli nad samolotem. Kapitan początkowo zredukował moc, ale nie zniwelowało to oscylacji, podobnie jak ponowne dołożenie gazu do oporu. Spodziewając się, że samolot może zdemontować się w locie lub po prostu spaść, piloci postanowili zwrócić się ku pobliskiej bazie sił powietrznych McChord. Stratocruiser tracił jednak wysokość w zastraszającym tempie i wkrótce było już wiadomo, że do lądowiska nie doleci. Pod samolotem rozpościerały się wody zatoki Puget Sound, nad którą leży Seattle. Nie widząc innego wyjścia, piloci zdecydowali się na wodowanie.

Podniesiony z dna. Zaraz za silnikami widać ich otwarte klapy.

Powierzchnia wody była spokojna, a przyziemienie (no, przywodzenie) miękkie. Niestety, tuż po wyhamowaniu Stratocruiser zaczął tonąć, ale pozostał w jednym kawałku, co ułatwiło ewakuację. Wszyscy na pokładzie, 32 pasażerów i 6 osób załogi, uciekli z tonącego samolotu, wyposażeni w pływające oparcia foteli i kamizelki ratunkowe. Już dziesięć minut po wodowaniu tuż obok wylądował należący do US Air Force Grumman Goose, załoga którego zrzuciła do wody pontony. Niestety, nie wszyscy rozbitkowie byli w stanie dopłynąć do nich i część została podjęta po kolejnych dwudziestu minutach przez przybyły na miejsce kuter straży przybrzeżnej. Choć wszyscy ewakuowali się z pokładu, uratowano tylko 33 osoby. Pozostała szóstka nie została odnaleziona, prawdopodobnie umierając z powodu hipotermii.

Stratocruiser Tokyo osiadł po 15 minutach od wodowania na dnie Puget Sound, około 130 metrów pod powierzchnią. Sporą część wraku udało się wyłowić, co pomogło w ustaleniu prawdopodobnego przebiegu wydarzeń.

Napędzające Stratocruisera Wasp Majory wymagały pewnego specyficznego traktowania. Miały 28 cylindrów w czterech rzędach i uwielbiały się przegrzewać, toteż w warunkach małego przepływu powietrza (jak przy niskiej prędkości i wysokich obrotach, czyli podczas startu) wymagały, by klapy osłon silnika były otwarte. Studziło to ich temperament, ale mocno zwiększało opory i zaburzało przepływ powietrza nad górną powierzchnią skrzydła. Procedury wymagały, by zamknąć je po nabraniu prędkości, jednak podczas lotu numer 2 nie zrobiono tego. Przeprowadzono eksperyment na innym Stratocruiserze i schowanie klap skrzydeł przy otwartych klapach silników powodowało problemy bliźniaczo podobne do tych napotkanych przez Tokyo. Raport stanowił jednak, że poważny niedobór czasu w obliczu bezpośredniego niebezpieczeństwa skutkował pominięciem tego elementu podczas prób opanowania samolotu.

Przekrój Stratocruisera Pan Amu. Barek po prawej.

16 października tego samego roku należący do Pan American World Airways Stratocruiser, nazwany Clipper Sovereign Of The Skies, wiózł 24 pasażerów i 7 członków załogi z Honolulu do San Francisco. Przelot nad oceanem odbywał się rutynowo aż do połowy trasy. Tuż po minięciu punktu, w którym bliżej było do miejsca docelowego niż lotniska startu, 377 wzniósł się do wysokości około 6400 metrów. Po wyrównaniu zauważono, że silnik numer 1, lewy skrajny, rozpędzał się powyżej bezpiecznych obrotów. Załoga zmniejszyła moc, ale to nie pomogło. 377 znacząco zwolnił, wypuszczono klapy i spróbowano postawić śmigło w chorągiewkę, by zatrzymać jego obrót. Niestety, nie zareagowało, mieląc silnikiem beztrosko powyżej czerwonej linii na obrotomierzu. Podjęto więc radykalne kroki – odcięto dopływ paliwa i oleju.

Silnik zamarł, ale nie śmigło. To wciąż obracało się od naporu powietrza, drastycznie zwiększając opory i ograniczając prędkość samolotu, powodując utratę wysokości. Pozostałe silniki ustawiono na moc startową, wykorzystując każdy z 3500 koni jakie miały do dyspozycji. Niestety, silnik numer 4 gdzieś pogubił część swej stadniny, by ostatecznie wyzionąć ducha. Mimo tych niedogodności, samolot udało się wyrównać na dwóch silnikach, przy wysokości około 1500 metrów i prędkości 250 km/h.

Wkrótce stało się jasne, że w taki sposób do San Francisco dolecieć się nie da, bo nie wystarczyłoby paliwa. Szczęście w nieszczęściu, w relatywnie niedużej odległości znajdował się kuter straży przybrzeżnej Pontchartrain, który mógł wspomóc załogę i pasażerów Stratocruisera po nieuniknionym wodowaniu. Samolot zbliżył się do Pontchartraina na wysokości około 600 metrów i krążył dookoła niego przez dwie kolejne godziny, w oczekiwaniu na świt, by móc dokładniej ocenić wysokość fal i orientację samolotu względem nich, a także ułatwić podjęcie ludzi z wody.

Rok wcześniej jeszcze inny Stratocruiser Pan Amu, Clipper United States został zmuszony do wodowania w Puget Sound po odlocie Seattle z powodu wyrwania silnika ze skrzydła po jego awarii. W tamtym przypadku podczas wodowania oderwał się ogon, co kosztowało życie czterech osób. Świadoma tego faktu załoga przesunęła pasażerów na front samolotu i około 5:40 rano samolot nadał informację do  Pontchartraina o rozpoczęciu podejścia.

Rysunek przedsawiający wodowanie.

377 zetknął się z wodą tuż obok kutra i prześlizgnął po powierzchni jeszcze przez kilkaset metrów. Jedno ze skrzydeł trafiło w falę, co spowodowało obrót samolotu wokół osi pionowej i oderwanie ogona. Stratocruiser szybko zaczął tonąć, ale wszyscy zdołali ewakuować się na czas. Podjęto ich na pokład kutra i dostarczono do San Francisco kilka dni później.

Z braku możliwości oględzin wraku, raport po wypadku oparł się na zeznaniach załogi i stanowił, że pierwotną przyczyną była awaria śmigła silnika numer 1, co pociągnęło za sobą awarię silnika numer 4 z powodu przegrzania. Cóż, Wasp Major…

Trzy Stratocruisery skończyły swą karierę wodowaniem w ciągu półtora roku, stanowiąc 5% całej produkcji. Cóż, jednym z wielkich poprzedników Boeinga 377 był słynny 314, może pociąg do wody był rodzinny? Na szczęście, wraz z nastaniem ery transportu odrzutowego, wodowania stały się dużo rzadsze.

Tagi:
Kategorie: