Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach Chce się zakrzyknąć: „przecież to kopia, że aż boli!”. Tak się jednak składa, że fakty zdają się przeczyć. Tym gorzej dla faktów?
Powiedzmy to sobie od razu: to nie będzie typowy wpis opisowy, to będzie test porównawczy. Rozłożymy sobie podobieństwa i przypadłości obu typów na części pierwsze, w poszukiwaniu odpowiedzi na pytanie: ukradli projekt, czy to li tylko zbieg okoliczności?
Kogo więc mamy na tapecie? Bohaterów jest dwóch, pierwszym jest Vickers VC.10 (VC-10, VC10, wytwórnia sama nie miała stałego pojęcia jak to zapisywać), który powstał w odpowiedzi na wymaganie linii BOAC na samolot do obsługi afrykańskich, a także blisko- i dalekowschodnich linii imperialnych, które przed jego pojawieniem się obskakiwały Comet i Britannia. Po fiasku przekształcenia trojaczków V-bombers w samoloty pasażerskie, w tym propozycji Vickersa pod nazwą VC.7, brytyjski rząd postawił na zupełnie nowy typ, skonstruowany konkretnie dla przezwyciężenia problemów ze startami z lotnisk, gdzie było wysoko i/lub gorąco, a Imperium Brytyjskie obfitowało w takowe.
W przeciwnym narożniku postawiony został jego, wydawałoby się, naturalny konkurent, jedyny samolot (z grubsza) podobnej wielkości o takim układzie, czyli Ił-62. Samolot zbudowany jako następca świetnego, ale potwornie głośnego Tu-114 na dalekich trasach, powstał w dużej mierze z powodów ideologicznych. Umówmy się – spalanie i koszty obsługi były w ZSRR trzeciorzędnej ważności, ale prestiż często stawiany był na przedzie. Tak było i w tym wypadku, gdy Tu-114 widziany był jako przestarzały, choć dopiero wszedł na linie i posiadał bardzo dobre osiągi jak na samolot turbośmigłowy. Nie obroniło go to przed zastąpieniem przez czterosilnikowy samolot odrzutowy, który oferował marginalnie lepsze osiągi, ale za to pokazywał, że w ZSRR nie ma miejsca na przestarzałe samoloty pędzone turbośmigłem (Ił-18, An-12, An-22 i kilka innych jeszcze długo kursowały po trasach wewnętrznych, ale kurs został ustalony).
Problemem Sześćdziesiątego Drugiego okazały się decyzje projektowe połączone z niedomaganiami radzieckiej techniki. Samolot był, jak na czas, kiedy powstał, całkiem nowoczesny, ale kombinacja niedomagających silników, ich umiejscowienia parami w ogonie, celowo wprowadzonego uproszczenia systemu sterowania, a także zalanie osiemdziesięcioma tonami paliwa – to wszystko wespół dało dość… niekorzystne rezultaty.
Układ
Z lewej – Vickers VC10 Type 1100 Standard (ten krótszy, w odróżnieniu od dłuższego 1150 Super), z prawej – Ił-62M, ten wzmocniony.
Na początek warto przyjrzeć się, dlaczego w ogóle ktokolwiek zdecydował się na wstawienie czterech ciężkich silników na samiuśkim ogonie całkiem dużego samolotu. Clarence Kelly Johnson z Lockheeda planował podobny układ dla L-193 Constellation II głównie po to, by w razie awarii silników ich płonące odłamki nie penetrowały ciśnieniowej kabiny i zbiorników z paliwem, musiały być więc za tylną wręgą ciśnieniową i z dala od skrzydeł. To właśnie dlatego (i z powodu niedostępności dwóch mocniejszych turbin) L-329 JetStar powstał właśnie w takim układzie, z czterema małymi silnikami na ogonie. Założenie było słuszne, ale w ogonie pozostają jeszcze inne graty i to dość kluczowe dla lotności maszyny, jak np. linki sterujące, przewody układu elektrycznego i hydraulicznego. Ciachnięcie ich uwolnioną łopatką silnika odrzutowego ma opłakane skutki, o czym zaświadczą LOT 7, LOT 5055 i United 232. Jeszcze do nich wrócimy.
Z lewej Ił-62M Federacji Rosyjskiej (CC BY-SA 2.0), z prawej VC10 C1K RAFu (CC BY-SA 3.0).
Podstawową zaletą takiego układu jest uwolnienie skrzydła spod jarzma silników i umożliwienie mu skupienia się na swej głównej roli – generowaniu siły nośnej. Silniki i ich pylony podwieszone pod płatem stoją na drodze przepływu powietrza dookoła skrzydła, co może powodować dodatkowe opory i wibracje. Z drugiej strony, po ich usunięciu i zostawieniu skrzydła samego sobie, okazuje się, że trzeba inaczej przemyśleć opływ strug wokół samego płata i często dokładać grzebieni / kierownic, by powietrze płynęło chociaż z grubsza tak jak inżynier przewidział i generowało siłę nośną, zamiast przedwcześnie odklejać się od grzbietu skrzydła. W Iljuszynie zaprocentowało inne podejście – zapewne zauważyliście na planach uskok krawędzi natarcia mniej więcej na 1/4 długości skrzydła. To powód, dla którego kierownice strug nie były potrzebne – generował on wir, który zapobiegał spływaniu warstwy przyściennej i odklejaniu strug powietrza od płata. Przy jego kształcie i umiejscowieniu długo dłubano, by osiągnąć optymalne efekty. Udało się – to już nie ta sama kategoria co Baade 152, który nie mógł liczyć na pomoc CAGI, a oblatany został w 1958 roku w NRD w oparciu o drugowojenne, niemieckie doświadczenia aerodynamiczne. Vickers musiał obejść się prostymi grzebieniami.
O czym jeszcze trzeba pamiętać zanim eksmitujemy silniki na ogon? Wiszące pod skrzydłem turbiny ważą swoje, więc robią na płacie za przeciwwagę dla sił skrętnych. Kiedy się je odejmie, skrzydło trzeba dodatkowo wzmocnić, co by nie dyndało i nie wpadało w wibracje, bo te szkodzą integralności strukturalnej i wygodzie osobopasażerów. Wzmocnienia przydadzą się też na ogonie ze względu na obecność silników, więc jakiekolwiek oszczędności na masie i oporach (przy czterech silnikach to o dwa pylony mniej, a także krótsze podwozie) mogą szybko pójść do kosza.
Vickers rękami swych inżynierów wybrał taki a nie inny układ właśnie z powodu chęci wykorzystania skrzydła w stu procentach w warunkach odlotu z miejsc gdzie powietrze jest rzadkie. Iljuszyn miał za to nad sobą jajogłowych z CAGI (Центра́льный аэрогидродинами́ческий институ́т), Centralnego Instytutu Aerohydrodynamicznego im. Żukowskiego. To stamtąd najczęściej spływała prawda objawiona w zakresie zaawansowanej aerodynamiki i to jego członkowie podyktowali przejście z silników zakopanych u podstawy skrzydła (Tu-16, 104, 124) na rzecz układu z silnikami na ogonie (Tu-134, 154, Jak-40, 42).
Znany z Boeingów układ z silnikami na pylonach został w ZSRR obśmiany z góry na dół, jako powodujący interferencje, opory i wibracje. Przez całe lata pięćdziesiąte zrzymano się nad idiotyzmem amerykańskiego przywiązania do tego układu – to wszak nie to, co progresywny, rdzennie radziecki projekt (no bo przecież nie podpatrzony u parę lat starszej, francuskiej Caravelle, czy w niemieckich eksperymentach z czasu wojny).
Kiedy okazało się, że następca 62-go, czyli Ił-86, jest za duży na cztery silniki w ogonie, nastąpiło wycofywanie się rakiem z pylonowo-podskrzydłego rasizmu i gorączkowe poszukiwanie samolotu, którym można by podeprzeć radzieckie pierwszeństwo i w tym układzie. Znaleziono go, w Ile-22 z 1947 roku, ale to temat na osobny poemat.
Ostatecznie Vickers powstał w dwóch długościach (48,36 i 52,32 m), ale z pojedynczą rozpiętością skrzydeł (44,55 m) i wzrostem (12,04 m), choć nie było to ostatnie słowo inżynierów nad deskami kreślarskimi.
Ił-62 powstał w dwóch wersjach, które jednak różniły się pod skórą, nie z zewnątrz (nie licząc optymalizacji aerodynamicznych) – zarówno 62, jak i 62M miały długość 53,12 m i rozpiętość 43,2 m, nie zapominając o wysokości – 12,35 m.
Niezależnie od wziętej pod uwagę wersji, Ił jest więc większy i odbija się to na pozostałych danych, a głównie na pojemności i zasięgu. Ta wynosiła typowo 168 i maksymalnie 186 osób, po sześć w rzędzie. Kabina była więc skrojona nieco jak w Boeingu 737-800, choć wiadomo – w produkcie z Seattle miejsca na nogi jest mniej, toteż krótszy kadłub (39,47 m) więcej wybaczy. No i ogon silników nie nosi.
Vickers stawiał na jakby luksusowe warunki, toteż od wejścia na pokład maszyny obsługiwanej przez BOAC miejsce na nogi wręcz wylewało się na alejki. Krótsza seria 1100 początkowo brała na pokład 109 osób, choć mogła spakować ich 151 po maksymalnie sześć w rzędzie. Model 1150 przyrósł dla typowo 139 i maksymalnie 174 osób, czyli Ił znów górą.
Porównanie pokładów obu typów, od góry obie długości VC10, a pod nimi Ił-62. Dla porządku prezentuję też dwa układy wnętrza ich największego konkurenta, 707-320 (z TWA, czyli z numerem klienckim -331), w wersji gęstej i rzadszej.
Zasięg o tyle trudno porównać, że Vickers miał bardzo burzliwą historię powstawania i choć został skrojony dla średnich tras, później wtłoczono go w buty samolotu dalekodystansowego, do czego był tylko częściowo przygotowany. Koniec końców, przehandlowywał swoje 81 141 (Standard) lub 87 920 (Super) litrów nafty lotniczej na zasięg odpowiednio 8 100 i 7 600 kilometrów (bez rezerw). Ważył maksymalnie 141,5 lub niecałe 152 tony.
Ił-62 był za to prawdziwą maszyną dalekodystansową i musiał być lepszy niż swój poprzednik, czyli Tu-114 (typowo 6 200 z rezerwą na 60 minut, maksymalnie 8 950 kilometrów, bez rezerw). To i był – nie dysponuję pojemnością prostego Iła-62, ale 62M, któremu dołożono jeden zbiornik paliwa, taszczył ze sobą aż 105 300 litrów nafty. To na okrągło nieco ponad 84 tony wachy, w samolocie który mógł ważyć maksymalnie 165 ton. Musiało dobrze chlupać w zbiornikach przy odlocie, za to dolatywał na dystans nawet 10 000 kilometrów, gdyby brać tylko szczupłych i niezbyt licznych pasażerów. Typowo było to raczej 8 000 do 9 000 – tyż piknie.
Czas powstania i konstrukcyjne osobliwości
VC-10 dzierży tu palmę pierwszeństwa, został oblatany w 1962 roku, Iljuszyn wzbił się w niebo rok później. Oba powstawały więc dokładnie w tym samym czasie i korzystały z najnowszych wówczas zdobyczy technologicznych, w tym wypadku głównie z dobrodziejstwa silnika dwuprzepływowego. Rolls-Royce Conway i Kuzniecow NK-8 były jednymi z pierwszych dwuprzepływowców w ogóle, podobnie jak Sołowiow D-30, który zastąpił NK-8 w wersji M Iljuszyna. W dużym skrócie – rozdzielenie przepływu powietrza na zimny (zewnętrzny) i gorący (wewnętrzny), zamiast prowadzenie całego strumienia poprzez sprężarkę, pozwoliło na znaczne zwiększenie ciągu przy niewielkim zwiększeniu komplikacji konstrukcji i masy, a przy takim samym spalaniu. Zazwyczaj podział na dwa przepływy zaczyna się tuż za dyskiem sprężarki, ale historia lotnictwa widziała i inne podejście do tego tematu, choćby poprzez zamontowanie dysku na końcu silnika – kto czytał monografię Convaira 990, ten wie.
Zarówno Conway jak i NK-8 oraz D-30 były jednak klasycznej konstrukcji, którą można obrazowo przedstawić następująco:
Warto dodać, że Conway był pierwszym dwuprzepływowym silnikiem odrzutowym w samolocie komercyjnym – wzniósł się do pierwszego lotu pod skrzydłami Boeinga 707-420 pod koniec 1959 roku, bijąc o kilka miesięcy radzieckiego Tu-124 i napędzającego go Sołowiowa D-20P, poprzednika D-30. NK-8 poleciał pierwszy raz w 1964 roku, zamontowany na Ile-62.
Co ważne, pierwszy lot Iła-62 odbył się z silnikami zastępczymi, bo jego NK-8 były wciąż niegotowe. To w sumie dość normalne, że w oczekiwaniu na skończenie programu prób silników oblatuje się samolot na innych, zwłaszcza kiedy plan pięcioletni nagli. To też o tyle interesujące, że zabudowa silników w gondolach na ogonie jest zazwyczaj dość problematyczna i wszelka zmiana masy wymaga przeliczenia wszystkiego i wprowadzenia modyfikacji w dużej części płatowca.
Problemem okazał się dobór zastępstwa. NK-8 miały mieć ciąg maksymalny równy 102 kN (Conway w VC10 1100 miał porównywalny, 100 kN, ale samolot był mniejszy i lżejszy). Zamiast nich, zamontowano cztery Liulki AL-7 z Tu-128. Miały o 1/3 mniej ciągu niż NK-8, co niestety wkrótce się zemściło.
Oblot nastąpił 3 stycznia 1963 roku (mogę się mylić, ale data wygląda, jakby ktoś się nie wyrobił przed zakończeniem 1962 roku, albo przynajmniej chciał wrócić do domu przed prawosławnym Bożym Narodzeniem). Program prób w locie postępował, ale NK-8 wciąż pozostawały na ziemi. W końcu osiągnięto taki moment, że należało przetestować, jak Ił-62 zniesie lot z pełnym obciążeniem. Nie, próby nie skrojono do możliwości AL-7, czemu pytacie?
25 lutego 1965 roku załadowany po dach Ił-62 o rejestracji CCCP-06156 stanął na pasie startowym podmoskiewskiego lotniska Ramenskoje (dziś: port lotniczy Żukowskij), rozpoczął rozbieg, poderwał się… wzniósł na 3 metry, obciął płot za pasem i spadł, grzebiąc 10 z 17 osób na pokładzie.
W międzyczasie VC10 Standard zdążył wejść na linie w malowaniu BOAC – stało się to w 1964 roku. W 1965 również miał miejsce pierwszy incydent z jego udziałem ale na szczęście obyło się bez wypadku. To nie oznacza, że piloci nie najedli się strachu – mieli problemy z hermetyzacją kabiny, a po inspekcji jednych drzwi okazało się, że są niedokładnie zamknięte. Po wyrównaniu na wysokości piętnastu tysięcy stóp, zniżeniu poniżej dziesięciu tysięcy i przygotowaniach do rozhermetyzowania kabiny, by domknąć drzwi w locie, te… odpadły, odbijając się od krawędzi natarcia skrzydła i wiszącej na ogonie gondoli silnika numer jeden. Samolot wylądował, drzwi wstawiono, blachę naprostowano.
Tak po prawdzie, podobieństwa obu typów są powierzchowne, a Iljuszyn zbudował samolot nowocześniejszy pod pewnymi względami, a pod innymi – bardziej przystosowany do potrzeb ZSRR i demoludów, które nie dysponowały najwyższą dostępną technologią jaką wydała Ziemia. Choćby z tego powodu zdecydowano się na zbudowanie 165-tonowego liniowca bez… wspomagania linek sterowych. Serio, to największa maszyna, która wspomagania się nie doczekała, tyle siły ile pilot poda na wolant i pedały, tyle wyląduje na sterach, toteż ich kształt, wielkość i wyważenie miały być kluczowe dla sukcesu maszyny.
Z lewej: kokpit Iła-62 (GNU 1.2), z prawej: kokpit VC10 (CC BY-SA 4.0).
Stery nie mogły być za duże, bo opór na nich byłby nie do uciągnięcia dla jednej osoby. To z kolei wymogło zabudowanie mniejszego statecznika poziomego i sterów wysokości niż w VC10 (i to znacznie, o 1/3, choć brytyjski samolot był i lżejszy, i mniejszy). Ster kierunku powodował podobne problemy – samolot musi zostać tak wyważony przez masę kadłuba i jego zawartości, by środek masy wypadł przed środkiem parcia – inaczej będzie niestabilny, a być może niezdolny do lotu. To oznacza, że dla wyważenia maszyny, więcej kadłuba musi znaleźć się przed skrzydłem niż za nim. Jeśli pozostawić wszystkie kluczowe elementy płatowca w pierwotnie planowanym miejscu, statecznik pionowy musiałby urosnąć przez krótsze ramię przyłożenia siły, a ster kierunku razem z nim.
Możecie zobaczyć te zależności, jeśli porównacie samoloty z silnikami pod skrzydłami i ich najbliższe odpowiedniki z silnikami w ogonie. Zobaczcie, jakie są proporcje kadłuba przed i za skrzydłem:
Z lewej: Boeing 727-200, następca tego, co z prawej: Boeinga 720. Praktycznie taki sam przekrój kadłuba, oba średniodystansowe, lewy znacznie dłuższy. Miały podobną typową pojemność pasażerską dla jednej klasy: 155 i 156 miejsc.
NK-8 ważyły po 2 100 kg każdy, D-30 były jeszcze cięższe (2 305 kg), a Conwaye porównywalne (2 061 kg), co oznaczało, że samolot musiał być krótki za skrzydłem a długi przed nim, by masa się zgadzała. Vickers miał wspomagane stery, toteż w Weybridge nikt się nie przejmował, że będą wielkie. Iljuszyn miał zaś dodatkowy problem, a byli nim jajogłowi z CAGI, którzy czuwali nad sprawnością aerodynamiczną płatowca i od których ten układ miał pochodzić. Iljuszyn nieco ich oszukał, przesuwając skrzydło naprzód, dzięki czemu zarówno stery, jak i stateczniki mogły być mniejsze i przystępne dla pilota szarpiącego się z wolantem. Nie spowodowało to jeszcze wyprzedzenia środka ciężkości przez środek parcia, ale sprokurowało inny problem – podwozie główne powędrowało przed środek ciężkości w niektórych konfiguracjach, co potencjalnie mogło spowodować zadarcie nosa i siad na tyłku na ziemi. Warto dodać, że płatowce z silnikami pod skrzydłami też są podatne na takie zjawisko, ale trudniej to u nich wywołać.
Aby temu zapobiec, OKB Iljuszyna zaopatrzyło ogon 62-go w małe kółko podporowe, które było wysuwane na postoju. Dla lepszej kontroli nad wyważeniem samolotu, zastosowano też wodny zbiornik balastowy. Nie jest to, jak wiadomo, optymalne rozwiązanie, bo zabiera udźwig i nie daje praktycznie nic w zamian – dopiero Concorde zaczął przepompowywać paliwo z przodu do tyłu i z powrotem, by w ten sposób zadbać o wyważenie.
Układ z silnikami w ogonie ma jeszcze dwie poważne wady, o których warto pamiętać, a jedna z nich przychodzi Polakom na myśl jako pierwsza, gdy tylko pomyślą o 62-gim. Jest to podatność na uszkodzenie części ogonowej przez awarię jednego z silników, potencjalne zniszczenie sąsiednich turbin i pourywanie linek sterowych. To nie jest jedynie właściwość radzieckich maszyn, wszystkie są na to podatne.
27 listopada 1969 roku Vickers VC10 obsługujący połączenie Londyn – Nowy Jork wystartował z Heathrow i na wysokości sześciu i pół tysiąca stóp Conway nr 3 postradał dysk sprężarki, który dosłownie odciął wszystko, co było za nim – choć na szczęście sąsiadujący z nim silnik numer 4 pozostał na swoim miejscu. Obie turbiny z pary zapaliły się, ale zadziałał automatyczny system przeciwpożarowy. Samolot pozostał w pełni sterowny – żadna część silnika nie uszkodziła układu sterowego. Przy lądowaniu puściły dwie opony, nie było bowiem czasu na zrzut paliwa i VC10 usiadł za ciężki o 30 ton. Naprawiono go i wrócił do służby. Latał w BOAC i British Airways do 1980 roku, kiedy przekazano go RAF. Miał nadal latać, ale zamiast tego potraktowano go jako dawcę części zamiennych i zezłomowano w 1999 roku. Jak podobne sytuacje skończyły się dla Iła-62 w Polsce, wszyscy wiemy.
Przy ogonie typu T i silnikach pod nim należy pamiętać jeszcze o jednej rzeczy, która boleśnie doświadczyła Brytyjczyków. Układ ten bywa krytycznie problematyczny w przypadku przeciągnięcia, czyli oderwania strug powietrza od górnej części skrzydła w przypadku zbyt dużego kąta natarcia. Skrzydło przestaje wtedy produkować siłę nośną, a samolot spada jak kamień, póki jej nie odzyska – o ile zdąży i nie wpadnie w korkociąg.
W normalnych warunkach, podstawowym wyjściem z przeciągnięcia jest odepchnięcie wolantu od siebie, co powoduje opadnięcie nosa maszyny, zmniejszenie kąta natarcia i w efekcie, odzyskanie siły nośnej i ograniczenie oporów. Niestety, zarówno British Airspace Corporation jak i Hawker Siddeley straciły odpowiednio BACa 1-11, jak i HS.121 Tridenta z tego samego powodu – podczas przeciągnięcia stery wysokości u szczytu statecznika pionowego pozostawały w cieniu aerodynamicznym skrzydła i były zupełnie bezużyteczne, nie pozwalając na wyprowadzenie maszyny z przeciągnięcia.
Zarówno w przypadku Iła, jak i Vickersa, wprowadzono to samo rozwiązanie, które przyjęło się i gdzie indziej – automatykę, która w razie wykrycia przeciągnięcia alarmowała pilota poprzez drżenie wolantu i sama brała sprawy w swoje ręce, pchając stery naprzód, obniżając nos maszyny.
Pierwsza wada pozostawała jednak w mocy dla obu typów i potwornie mściła się w przypadku niedostatków projektowych (ilość podpór wału i jakość wykonania łożysk), produkcyjnych i serwisowych (piłowanie uszkodzonych silników i rotowanie ich między samolotami), które narażały nadwerężone turbiny na dezintegrację. W przypadku Iljuszyna, przypadłości te nakładały się też na tę decyzję, by samolot był sterowany pojedynczymi linkami bez jakiegokolwiek wspomagania i zdublowania. Ciachnięcie ich powodowało zakończenie współpracy ze sterami, a dodatkowe olinkowanie powierzchni sterowych zostało wywalczone dopiero po drugiej katastrofie LOTowskiej maszyny.
W tym miejscu warto wspomnieć też o wymogach, które istniały w zachodnim świecie już w latach sześćdziesiątych – łopatki po uwolnieniu się z dysku sprężarki nie powinny przebić obudowy silnika. Kiedy jednak cały dysk ulega dezintegracji, obudowa nie ma już nic do gadania, bo żadna tego nie wytrzyma. Ani w Iljuszynie, ani w Vickersie, ani nawet w Airbusie A380.
Trudno porównać poziom niezawodności i bezpieczeństwa obu typów, bo znacznie różnią się one wolumenem produkcji. VC10 cieszył się długą i w miarę bezproblemową karierą z raptem dwiema katastrofami, ale za to z naręczem porwań terrorystycznych. Vickers, z powodów które poruszę w osobnym poście, opchnął liniom lotniczym i RAFowi tylko 54 sztuki obu wersji VC10, do tego jego użytkownicy raczej o nie dbali, a i sam płatowiec został przystosowany do służby w trudnych warunkach – na krótkich pasach i przy dużym obciążeniu niewielkiego kadłuba. Iłów wyszło aż 292, a do tego latały w krajach, które żyłowały je do granic przyzwoitości i choć płatowiec był wytrzymały, każdego da się zajechać, nawet radziecką maszynę. Swoją drogą – zauważcie jaki mamy wszyscy rozłam w głowie, z jednej strony uważając radzieckie sprzęty za dziadostwo, od którego poodpadają pokrętła po trzech miesiącach, a z drugiej powtarzając za towarzyszami zza Buga: gniotsa, nie łamiotsa!
Fakt – Vickers lepiej poradził sobie z utratą dysku sprężarki niż Iljuszyn, ale z drugiej strony, miał przy tym mnóstwo szczęścia. Pamiętacie może przypadek United Airlines 232? Tam szczęścia wciąż było dużo, ale do bezpiecznego lądowania go zabrakło, a sprzęt był amerykański.
Epilog
No dobra, to teraz pora odpowiedzieć sobie na pytanie. Czy ktoś z lub skumany z ZSRR ukradł plany VC10 i bezczelnie skopiował, wdrażając jako swój typ do użytku?
Z lewej: VC10 Serii 1100 Standard (GNU 1.2), z prawej: Ił-62 (GNU 1.2).
Cóż, nie mamy szpiega kalibru Rosenbergów, którego można by wskazać palcem i powiedzieć: „ON! TO ON UKRADŁ!”. Aerodynamika nie zna granic państwowych, liczba układów samolotów jest też ograniczona, co oznacza, że można trafić na samoloty bliźniaczo podobne w różnych miejscach na świecie. DC-10 i L-1011 powstawały w tym samym czasie, w tym samym kraju i doszło do ich oblotu raptem kilka miesięcy od siebie, a nikt nikogo o plagiat nie posądzał. Gdyby ktoś chciał się uwziąć na cztery silniki na ogonie i jednak wskazać ten układ jako plagiat lub kradzież własności intelektualnej, trzeba by posądzić zarówno Vickersa jak i Iljuszyna za skopiowanie układu Lockheeda JetStara, który z kolei wcale nie chciał mieć czterech silników na ogonie. Miały być dwa, więc byłby zupełnie klasycznym bizjetem, gdyby ruszyła licencyjna produkcja pierwotnie dla niego planowanych Bristol Siddeley Orpheusów. Nie ruszyła, więc zabudowano cztery słabsze turbiny w ich miejsce.
Vickers też nie krył się z tym, jak będzie wyglądał jego następny liniowiec. Zdobił on strony reklamowe prasy branżowej jak świat długi i szeroki, bo w końcu miał się sprzedać – tak liniom lotniczym, jak i ich pasażerom. Nikt nie musiał niczego szpiegować, wystarczyło otworzyć Aviation Week i wertować, aż napotka się jedną z publikacji takich jak poniższe:
Ostatecznie, między VC10 i Iljuszynem jest zbyt dużo różnic w podejściu, konstrukcji i zastosowaniu samolotu, by ktoś mówił o kradzieży planów. Nastąpiło też pewnego rodzaju lustrzane odbicie zwyczajowych priorytetów między ZSRR i Wielką Brytanią, bo tam, gdzie zwykle samolot musi być do wszystkiego – od wożenia poczty, przez bombardowanie, po transport pierwszego sekretarza i pijanych generałów – okazało się, że Iljuszyn ma być samolotem stricte cywilnym, bez bojowych i taktycznych naleciałości, bo tę rolę wypełnił Ił-76 i Miasiszczew M-4. Vickers dla odmiany został zbudowany jako liniowiec pasażerski i transportowiec dla wojska, a także latająca cysterna. Był dzięki temu nieco solidniej zbudowany, co nieco zemściło się na jego kosztach operacyjnych (znów: temat na osobny poemat).
Prawda też jest taka, że Ił-62 w LOTowskich barwach do dziś dzieli lotniczą społeczność na jego zagorzałych zwolenników, jako samolotu, który otworzył świat dla Polaków i pozwolił na uruchomienie dalekich połączeń, a także na równie gorliwych przeciwników, którzy widzą w nim nieśmieszny radziecki żart, słusznie pożegnany gdy tylko znalazła się ku temu sposobność, ale musiało dojść do dwóch katastrof, by polityczny beton skruszał. Te podziały, choć zapewne płytsze, widać wciąż wśród ludzi, którzy pracowali z tymi samolotami na co dzień. Jedna z legend polskiej kontroli ruchu lotniczego miała kolorowe określenie na ten płatowiec, takie na miarę naszych PRL-owskich możliwości: Szambo Dżet.
.jpg){kind=link}
_(2).jpg){kind=link}
Ił-62 linii Rada Airlines podczas wizyty w Krakowie 27.03.2020, fot. z lewej Grzegorz Kleszcz, z prawej: A. Z.
VC-10 przetrwał w liniowej służbie tylko do około 1980 roku, głównie ze względu na regulacje antyhałasowe, niewielką podaż maszyn, a więc i niewielką opłacalność ich modernizacji, a także przez wysokie koszty obsługi. W RAF latał zaś przez długie lata, ostatnie sztuki wycofano z użytku w 2013 roku.
Ił-62 wciąż lata po cywilnemu, ale raptem w czterech sztukach. Dwie należą do północnokoreańskiego Air Koryo, a pozostałe dwa: do białoruskich linii Rada Airlines. Jeszcze 5 lata dla Sił Powietrznych Federacji Rosyjskiej.
A teraz uroczyście obwieszczam zakończenie czerwonego miesiąca na FSBiodra. Że nie trwał cały miesiąc? No nie trwał – i do tego wypada raz na ruski rok! Pora zmienić scenerię, czego i Wam życzę!
Niniejszy wpis dostępny jest w wersji rozszerzonej. Więcej informacji na ten temat dostępnych jest na Patronite.pl poprzez widget poniżej 😉