Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach Zazwyczaj jest tak, że to kiepski produkt pogrąża firmę, względnie taki, który dotarł na rynek w nieodpowiednim czasie – za wcześnie lub za późno. Może być też tak, że jest zbyt dobry lub zbyt wąsko wyspecjalizowany w swych osiągach – wtedy jest na tyle drogi, że xięgowi pałają żądzą mordu na dziale rozwoju (na ciebie patrzę, Convair). Douglas poszedł inną drogą. Douglas nie umiał liczyć.
Zanim jednak dojdziemy do momentu, gdy cyferki przestały się spinać, w odcinku pierwszym mamy trochę historii – nie, żeby miało jej później zabraknąć.
To nie Douglas pokazał światu pierwszy nowożytny samolot pasażerski, dwusilnikowy, z chowanym podwoziem, o konstrukcji całkowicie metalowej. Ten zaszczyt przypadł Boeingowi, choć konkurencja w 1933 roku była bardzo zażarta. Curtiss pokazał światu dwupłatowiec T-32 Condor II, który z dzisiejszej perspektywy wyglądał trochę anachronicznie – był mieszanej konstrukcji (kadłub metalowy, skrzydła i stery drewniane, pokryte lakierowanym płótnem), ale miał chowane podwozie, dzielił też trochę podzespołów z produkowanym wcześniej bombowcem B-2 Condor I. Był też cokolwiek uroczej aparycji:
Niewiele brakło, a Curtiss trafiłby żyłę złota – wystarczyłoby oberżnąć górne skrzydło, dolne powiększyć i zastąpić drewno metalem, zwłaszcza że linie lotnicze krzywym okiem patrzyły już na samoloty z dużym udziałem drewna w konstrukcji. Można za to podziękować Fokkerowi, którego model VII cierpiał na delaminację dźwigara, który po prostu rozwarstwiał się i pękał.
Boeing produkował już samoloty o konstrukcji metalowej, by wspomnieć choćby model 200/221 Monomail, ale bez sukcesu sprzedażowego – powstało ich w sumie dwa. Podobnymi maszynami w tym samym czasie parał się Northrop, Vultee, i Lockheed. Zwłaszcza ten ostatni cieszył się powodzeniem wśród podróżników i małych linii, opychając im ponad 130 sztuk, w tym Amelii Earhart, która jako pierwsza kobieta przekroczyła nim Atlantyk. Vega była poczciwą maszyną, ale wciąż jednosilnikową. Rynek potrzebował czegoś konkretniejszego, preferowalnie zdolnego przynajmniej do utrzymania wysokości po utracie jednego silnika, co nawet w maszynach wielosilnikowych nie było w tamtym czasie takie oczywiste.
Boeingowi ta sztuka wyszła. Pokazany w połowie 1933 roku model 247 potrafił latać na jednym silniku, dzięki śmigłom o zmiennym skoku i jednopłatowej konstrukcji z chowanym podwoziem głównym – to wszystko ograniczało opory, przez co silnik musiał się mniej męczyć, ciągnąc ranną maszynę w pojedynkę. Nawet mimo wykorzystania słabszego silnika, niż pierwotnie planowano (700-konny Hornet vs 450-konny Wasp), 247 okazał się hitem tamtych lat, co było pierwszyzną dla Boeinga, który… natychmiast zaprzepaścił tę wczesną przewagę, decydując się na sprzedaż swej maszyny tylko do wojska i United Airlines (wcześniej: Boeing Air Transport), przyzakładowej linii lotniczej.
Ten ruch znacząco przyczynił się do regulacji antymonopolowych (choć głównym powodem był Air Mail Scandal z 1934 roku), co z kolei spowodowało, że Boeing musiał pozbyć się UAL w czasie, gdy rynek był już zagospodarowany i nie przyjmował już świeżo uwolnionych spod jarzma wyłączności 247-ek.
Zanim jednak deregulacja wymogła na Boeingu wprowadzenie 247 do szerokiego obiegu, linie lotnicze prawie pogubiły portki, biegnąc z książeczką czekową do centrali producenta w Seattle. Ten jednak, występujący wówczas pod parasolem United Aircraft and Transport Corporation (Boeing, Boeing Air Transport/United Airlines, Pratt & Whitney, Chance Vought Corporation, the Hamilton Aero Manufacturing Company, Sikorsky Aviation Corporation, the Stearman Aircraft Company, Standard Steel Propeller Company) odmówił – sześćdziesiąt pierwszych sztuk miało iść do United Airlines, a reszta mogła obejść się smakiem. Jack Frye, prezes linii Transcontinental & Western Air (TWA, później przez Howarda Hughesa przemianowane na Trans World Airlines), zdecydował wówczas podejść do innych producentów w poszukiwaniu podobnej maszyny.
Lockheed miał w planach model 10 Electrę, maszynę mniejszą, ale i lżejszą, o podobnych osiągach i niższych kosztach utrzymania na osobę, ale tych osób wsiadłoby mniej. Frye chciał jednak zawalczyć w tej samej lidze co United Airlines, a Electra zdawała się śmierdzieć malizną (zanim przeprojektowano ją w 14 Super Electrę i 18 Lodestara). Douglas w tym czasie zajmował się małymi samolotami pocztowymi, łącznikowymi i szkolnymi, a także amfibiami jak Dolphin, czy przedziwnymi bombowcami pokroju Y1B-7:
Jack Frye podbił więc do Donalda Douglasa z prostą prośbą: potrzebował lepszego samolotu niż Boeing 247. Oznaczało to zwiększenie pojemności pasażerskiej i zasięgu, a do tego zapewnienie wygody i bezawaryjności wyższej niż konkurencja z Seattle. Urzędujący w Long Beach w Kalifornii Douglas zagonił swych inżynierów do pracy, a ci wkrótce wypuścili coś na wskroś podobnego do 247: 12 miejscowy samolot pasażerski, o większym zasięgu, umożliwiający wygodne podróże zarówno za dnia, jak i nocą (gdy kabina była konwertowana na sypialną). Tak narodził się DC-1, a skrót ten łatwo się rozwijał: Douglas Commercial 1.
Na pierwszy rzut oka, niewiele różnił się od Boeinga, ale miał dwa miejsca pasażerskie więcej i większy zasięg dzięki niespełna 700-konnym Wrightom R-1820 Cyclone. Poza tym, był ogrzewany, miał wreszcie odpowiednie wygłuszenie, a na dodatek potrafił wykonać odlot i wznoszenie na jednym silniku, coś, czego nawet 247 nie potrafił. Budowa kosztowała 325 tysięcy ówczesnych dolarów (około 7,5 miliona dzisiejszych). Program testowy potrwał pół roku i w ramach niego wykonano 200 lotów, z czego jeden, transkontynentalny, pobił wszelkie wcześniejsze rekordy przelotu – z międzylądowaniami przelot trwał 13 godzin i 5 minut.
Pierwszy lot odbył się w lipcu 1933 roku, a Frye był na tyle zadowolony z nowej maszyny Douglasa, że poprosił o kilka drobnych modyfikacji (mocniejsze, 1000-konne wersje Cyclone, 14 miejsc pasażerskich, co nie miało wpływu na 1 600-kilometrowy zasięg, wciąż było to więcej niż 1 200 w Boeingu), po czym zamówił 20 sztuk. Jedyny egzemplarz DC-1 również został przyjęty do służby, strukturalnie prawie niczym nie różnił się od pobratymców z dwójką w nazwie – silniki były te same, nieliczne systemy i elektryka również, więc nie stanowiło to żadnego problemu serwisowego (nie, żeby w latach trzydziestych ktoś się czymś takim zajmował). Różnica między DC-1 i DC-2 była mniej więcej taka, jak przy spojrzeniu na 737-100 i -200. W 1938 TWA sprzedała DC-1 Lordowi Forbesowi, który używał go jako samolotu dyspozycyjnego, ale po kilku miesiącach odsprzedał go dalej liniom Líneas Aéreas Postales Españolas, które uszkodziły strukturę płatowca podczas twardego lądowania w październiku 1940 roku. Wtedy to na złom poszedł pierwszy egzemplarz serii, która miała trwać aż do 2006 roku.
Jego zstępny, DC-2, doskonale odnalazł się na rynku, (opchnięto 198 sztuk) prześcigując wolumenem sprzedaży zarówno 10 Electrę (149 egzemplarzy) i Boeinga 247 (75 egzemplarzy). DeCeDwójki latały na całym świecie, także w wojsku, które pochyliło się również nad jego wersją bombową (B-18 Bolo), ale to akurat był niewypał.
Z lewej LOTowski DC-2 w latach trzydziestych, z prawej Bolesł… znaczy się Bolo.
Jedynym mankamentem tej maszyny była stosunkowo wąska kabina, która nie do końca pozwalała wykorzystać potencjał tej konstrukcji. Tak się złożyło, że w 1935 roku niejaki Cyrus Rowlett Smith, szef American Airlines, zaczął rozglądać się nad następcą dla swoich Curtissów Condorów II. Jak wspominałem we wstępie, Condor II był przestarzały na wejściu, ale miał kilka zalet nad innymi maszynami z epoki, a jedną z nich była szeroka kabina, która pozwalała na montaż koi pasażerskich po obu stronach kadłuba – dla przelotów nocnych na długich, wieloprzystankowych trasach przewoźnika. Donald Douglas na początku miał opory przed przyjęciem tego zamówienia (DC-2 sprzedawał się jak ciepłe bułeczki, dział inżynierski miał pełne ręce roboty gdzie indziej), ale ostatecznie zgodził się na duże poszerzenie kadłuba i wprowadzenie kilku innych poprawek, w tym dodanie drugiego rzędu okien, by pasażerowie na piętrowym łóżku również coś widzieli. Tak powstał Douglas Sleeper Transport dla 12-14 osób śpiących, a gdyby ktoś chciał podróżować jedynie w ciągu dnia, nowa kabina oferowała od 21 do aż 32 miejsc siedzących (1-2 lub 2-2 w rzędzie), ale już z jednorzędowymi oknami. Napędzany 1 200-konnymi Twin Waspami samolot potrafił operować z krótkich i nieprzygotowanych dróg startowych, na przelocie był całkiem szybki (370 km/h), a na dodatek miał 2 500 kilometrów zasięgu.
Z lewej: DC-3 BOACu na płycie gibraltarskiego lotniska, gdzieś między 1940 a 1945 rokiem. Z prawej: prototyp DST i DC-3, możecie sami ocenić, czy wolicie go z dodatkowymi oknami pod sufitem, czy bez.
Jak pokazała historia, DC-3 był hitem tamtych czasów: liniom lotniczym opchnięto 607 sztuk, czyli znacznie lepiej od Lockheeda 14 Super Electry, również nieźle sprzedającej się – 354 sztuki. DC-3 zmodyfikowany dla wojska jako C-47tuż po drugiej wojnie światowej tak zalał cywilny rynek (ponad 10 tysięcy, plus prawie 5 tysięcy licencyjnych Li-2, plus ponad pięćset japońskich L2D), że do lat sześćdziesiątych trudno było go zastąpić. Ta sztuka nie udała się nawet samemu Douglasowi, który w 1939 roku pokazał DC-5, małego dwusilnikowego górnopłata, który miał poprawić ekonomikę przelotu na krótkich trasach względem DC-3, a do tego ułatwić załadunek dzięki niski poprowadzonej podłodze. Dla uproszczenia produkcji, konstrukcję oparto o A-20 Havoca. Nie udało się, wyprodukowano raptem 12 egzemplarzy DC-5. Nawet poprawienie DC-3 pod nazwą Super DC-3 / C-117D nie znalazło poklasku na rynku, mimo wprowadzenia poprawek aerodynamicznych, wydłużenia kadłuba o metr dla przyjęcia 4 więcej osób i zainstalowania 1 475-konnych silników. Cóż, lepsze jest wrogiem dobrego.
Kolejno: wnętrze DC-2, wnętrze DC-3 w luźnym układzie 1-2, grafika przedstawiająca wnętrze Douglasa Sleeper Transport.
Po drodze Douglas usiłował wprowadzić większego brata DC-3, pod nazwą DC4E (od Experimental). Ten się nie przyjął, ale za to wojsko łyknęło pokrewnego mu C-54, który z kolei został chętnie wzięty w obroty przez rynek cywilny, podobnie jak jego pasażerski odpowiednik, również nazwany DC-4 (wiem, to skomplikowane). C-54 okazał się na tyle solidną maszyną, że stał się podstawą do wprowadzenia większych modeli: DC-6 i DC-7 (nie mylić z tym drugim, niedoszłym DC-7, zaprojektowanym wraz z C-74). Douglas wyrósł na giganta amerykańskiego, ale i światowego producenta samolotów pasażerskich, zostawiając Boeinga daleko z tyłu i idąc łeb w łeb z Lockheedem, który miał znacznie większe doświadczenie w temacie.
Z lewej DC-4E, z prawej ten drugi DC-4, który dał początek serii większych maszyn od Douglasa.
DC-6 i DC-7 są do siebie konstrukcyjnie bardzo zbliżone, zresztą powstawały na tej samej linii w podobnym czasie. Różni je wielkość i przede wszystkim silniki: DC-6 napędzane były przez różne wersje Pratt & Whitneya R-2800 Double Wasp, należącego do tej samej rodziny co Twin Waspy napędzające DC-3. Był to najmocniejszy silnik osiemnastocylindrowy swoich czasów, do tego całkiem bezawaryjny i umiarkowanie skomplikowany w serwisie. DC-7 to już inna historia, bo wsadzono mu Wrighty R-3350, które pierwotnie służyły np. w B-29 i były przyczyną ich ognistej natury. Po latach silnik ten znacząco poprawiono, ale wciąż był bardziej wymagający w użytku niż wcześniejsze R-2800, toteż DC-7 nie znalazł takiego poklasku jak DC-6.
Dwie ostateczne formy tłokowych Douglasów: z lewej DC-6B (CC BY-SA 2.0), z prawej DC-7C (GFDL 1.2).
Dojechaliśmy w ten sposób do 1954 roku. DC-6 i DC-7 w różnych wersjach powstają obok siebie na tej samej linii w Long Beach, wyjeżdżając za bramy zakładów niemal w takim tempie jak dekady później robić będzie Boeing 727 i 737. Serio, szły jak ciepłe bułeczki. Douglas był dosłownie potentatem na międzynarodowym rynku, potem było długo, długo nic, jeszcze chwilę, o – w tym miejscu człowiek mijał sprzedaż Lockheeda L-1049 Super Constellation. Lockheed ciągle odgrażał się, że już za rogiem są turbośmigłowe L-1249, L-1449 i L-1549, ale po pierwszych próbach tego pierwszego, okazało się że może i strasznie się psuł, ale za to dużo palił – zasięg spadł o 60% względem L-1049, choć prędkość przelotowa znacznie wzrosła.
Douglas był więc we względnie komfortowej sytuacji na rynku cywilnym – Boeing praktycznie na nim nie istniał, bo potrafił opchnąć liniom raptem 56 Stratocruiserów, ale za to sytuacja odwracała się w wojsku. Douglas wciąż potrafił zawalczyć z Boeingiem, np. opychając USAF hurtowe ilości C-124 i nieco mniej hurtowe C-74, ale wciąż nie potrafił stawić czoła KC-97, latającej cysternie rodem z Seattle. Boeing miał też w garści wszystkie patenty na sztywny bom do tankowania samolotów w locie, który był według Strategic Air Command znacznie lepszy niż elastyczny przewód. Boeing miał też największe doświadczenie w temacie tankowania, ale zarówno w Lockheedzie jak i w Douglasie mieli przeświadczenie, że ze względu na zdrową konkurencję (i siłę swoich lobbystów) wszelkie kolejne kontrakty będą podzielone między producentów, aby żaden z nich nie pozostał głodny.
Tymczasem w kuluarach powoli gnieździły się silniki odrzutowe. Nie w wojsku, tam były już od 10 lat, bardziej chodzi o transport pasażerski. Comet zdążył przeciąć niebo dwa razy i spaść, czekając na ponowne wdrożenie do użytku po wypadkach spowodowanych zmęczeniem materiału, Francuzi szykowali do lotu pierwszy egzemplarz Caravelle, a za żelazną kurtyną w pośpiechu rozdmuchiwano Tu-16 do formatu Tu-104. Zachodni przewoźnicy nie byli jednak aż tak bardzo przekonani do idei odrzutowego transportu – wystarczy spojrzeć, co raptem 5 lat wcześniej odtańczyły Trans Canada Airlines. Liniowce Douglasa i Lockheeda napędzane były poprawionymi Wrightami R-3350 Duplex Cyclone, które po wielu latach rozwoju wreszcie były niezawodne i nie płonęły w locie, toteż linie bardzo sobie je chwaliły, w odróżnieniu od paliwożernych i wciąż łatwopalnych R-4360 w Boeingu. Lockheed miał swoje podejście do tego silnika, ale zbudował samolot za duży nawet dla jego możliwości – model 89 Constitution. Lepsze wyjście wybrał Convair (sześć silników zamiast czterech), który był bliski opchnięcia Pan Amowi dwupokładowego B-36 w wersji pasażerskiej, ale sprawa rozbiła się o zużycie paliwa i oleju.
Tak więc, z perspektywy 1954 roku Douglas mógł czuć się jak pączek w maśle. Kiedy linie chciały samolot pasażerski, prosiły centralę o rozmowę długodystansową z Long Beach. Kiedy nie miały pieniędzy, kupowały C-54 z demobilu i udawały, że to DC-4 – tylko trzeba było latać nisko, bo tam kabiny ciśnieniowej nie było. Life was good.
Tymczasem Boeing dłubał poprawki do Stratocruisera, a przynajmniej chciał, by wszyscy tak myśleli. Tajemnicą poliszynela było jednak, że dopisanie -80 do modelu 367 (KC-97) to nie mała poprawka do starej maszyny, a zupełnie nowy samolot odrzutowy, który miał być następcą latających cystern dla wojska. Linie lotnicze przyglądały się z boku, ale głośne katastrofy Cometa szybko wyleczyły nawet postępowe Pan American Airways z pomysłu ich zakupu, rynek wrócił więc do status quo. Wyglądało też na to, że jeżeli napęd turbinowy zejdzie pod strzechy i zacznie wozić pasażerów, będzie to w tandemie ze śmigłem, jak we wspomnianym L-1249. Silniki odrzutowe miały zostać w wojsku, ze względu na ich słabą reakcję na gaz i kiepską ekonomikę. Musiało być bardzo źle, skoro 54-litrowe silniki tłokowe były tańszą alternatywą.
Oczywiście, kontrakt na nowe cysterny dla wojska był jawny, w końcu zapytania szły w świat dużo wcześniej, a zanim i to nastąpiło, wszyscy producenci trzymali rękę na pulsie. KC-97, choć był samolotem mocno zmodyfikowanym od swej pierwotnej, wywodzącej się z B-29 wersji, ledwo pasował do nowych samolotów, które skonstruowano z myślą o tankowaniu w locie. B-52 musiały zejść ze swej wysokości przelotowej i zwolnić do absurdalnie niskich prędkości, by w ogóle zgrać się z cysterną, która z kolei piłowała cała naprzód. Problem był tak palący, że KC-97 dostały dwa dodatkowe silniki turboodrzutowe, by je choć na chwilę trochę przyspieszyć i pozwolić klientom zatankować, a i to nie było optymalne rozwiązanie. Należało więc przyspieszyć cysterny, napędzając je tymi samymi silnikami, co samoloty przez nie obsługiwane.
Lockheed czuł pismo nosem dużo wcześniej niż Douglas, bo już w 1949 roku, na fali oblotu Cometa i Avro Jetlinera, rozpoczął projektowanie swojej własnej latającej cysterny, która mogła być łatwo przekonfigurowana w samolot pasażerski – czyli przyjął podobną (i z gruntu słuszną) taktykę, jak Boeing. Maszynie nadano oznaczenie L-193 Constellation II, ze względu na powinowactwo z rodziną L-049. Lockheed miał też praktycznie największe w USA doświadczenie z napędem odrzutowym – miał przecież na koncie pierwsze prace nad silnikiem ze sprężarką osiową L-1000 (J37/T35) i niedoszłym myśliwcem L-133 Starjet – ich korzenie sięgają czasów przedwojennych.
Douglas został trochę z tyłu, zajmując się rozwojem C-124 i przyszłym-niedoszłym C-132, a także C-133. Mając jednak znaczącą przewagę na rynku cywilnym, Donald Douglas zlecił w 1952 roku rozpoczęcie prac nad wstępnym projektem 80-miejscowego samolotu pasażerskiego. Pierwszy projekt był względnie podobny do tego, co ostatecznie wzniosło się w powietrze: miał być napędzany czterema silnikami turboodrzutowymi JT3C z dotryskiem wody, skrzydło o 30-stopniowym skosie i zasięgu do 6 500 kilometrów (to z dodatkowymi zbiornikami paliwa podczepianymi pod skrzydło, bez nich około 4 000 kilometrów). Nawet wygląd był względnie podobny, gdy pierwsze rzuty zostały przedstawione liniom lotniczym w 1953 roku:
Nawet nazwa już się zgadzała, choć z drugiej strony, w przeciwieństwie do Lockheeda, Douglas upierał się, by ich nomenklatura była czytelna. To niestety powodowało, że w różnych dekadach zdarzały się różne samoloty pod tymi samymi nazwami.
Wiecie co jeszcze stało się w 1953? Comet zaczął spadać z nieba. Wspomniane wczesne zainteresowanie napędem odrzutowym zniknęło natychmiast, a linie lotnicze wycofały się do swoich pewnych, tłokowych narożników, dziękując uprzejmie za odrzutowe gusła, które mordują pasażerów i lądują na pierwszych stronach gazet. Douglas miał w tym czasie bardzo długą listę oczekujących na DC-6B, a i nowy, większy DC-7 powoli zdobywał klientów, toteż odrzutowy DC-8 trafił na półkę. Zamiast niego, planowano wprowadzić silniki turbośmigłowe do DC-7, co w sumie było całkiem dobrym pomysłem, zbieżnym z myśleniem zarówno w Anglii (gdzie Bristol testował Britannię), jak i u samego Lockheeda, który szykował średniodystansowego czterosilnikowca pod postacią L-188 Electry.
Z lewej: Brittannia 102 (CC BY 3.0), z prawej: L-188 (GFDL 1.2).
Oba obiecywały wyższą prędkość i niższe zużycie paliwa i niższy poziom hałasu w kabinie. Donald Douglas znów stwierdził, całkiem zresztą przytomnie, że może to jest droga, którą należało pójść. DC-7 wciąż miał potencjał rozwojowy, zwłaszcza w na rosnącym rynku cargo. Tu znów pojawia się zamieszanie z oznaczeniami, a w grę wchodzą: DC-7D (po 7C Seven Seas) i DC-7T. Bywają one wykorzystywane zamiennie nawet u samego producenta, ale co do zasady oznaczają podobne maszyny: DC-7 w wersji cargo lub pasażerskiej z czterema silnikami turbośmigłowymi R&R Tyne lub Allison T-40:
Są więc dwa modele, jeden będący prostą przeróbką DC-7C na napęd turbośmigłowy i drugi, który miał również zmieniony statecznik pionowy i ster kierunku – w kształcie zbliżonym do tego, który trafił do odrzutowego DC-8. Wybór silników też jest cokolwiek osobliwy, ale częściowo sensowny: Douglas dłubał przy T-40 przy A2D Skysharku, więc miał trochę doświadczenia z tą kupą złomu, ale raczej niewiele wyszłoby z ekonomiki i niezawodności samolotu napędzanego czterema podwojonymi turbinami rodem z najgłośniejszego samolotu na Ziemi.
I wtedy nastąpił mały przełom na świecie, Boeing oblatał model 367-80, po czym przeleciał nim nad tłumem gapiów robiąc dwie beczki. Linie lotnicze zaczęły znów wykazywać pewne zainteresowanie, co przełożyło się na nawrót do napędu odrzutowego w Douglasie i podwojenie wysiłków u Lockheeda. Główną stawką wciąż był kontrakt na latające cysterny, bo wojsko nie patrzyło na koszty tak bardzo jak rynek cywilny, a kupowało hurtowe ilości: spodziewano się zamówień na 800 sztuk. Lockheed wygrał ten wyścig, gdyż L-193 obiecywał lepsze osiągi niż maszyna Boeinga – trzeba było jednak poczekać na niego przynajmniej do 1958 roku. Boeing miał gotowy samolot, który kręcił beczki nad gapiami, plany uległy więc korekcie – zamówiono 250 sztuk cysterny Boeinga, a Lockheed miał dostarczyć resztę, gdy był gotowy. Ostatecznie, by nie obciążać amerykańskiego podatnika kosztami utrzymywania dwóch podobnych typów, zrezygnowano z maszyn Lockheeda i zamówiono więcej KC-135, jak nazwano wywodzące się z 367-80 latające cysterny. To przekreśliło szanse na ekonomiczne wprowadzenie odrzutowca pasażerskiego pierwszej generacji przez Lockheeda, który zamiast tego zaczął zajmować się transportowcem dla wojska, C-140 i samolotem dyspozycyjnym: L-329 JetStar.
Douglas trzymał rękę na pulsie i znów zaczął promować odrzutowego DC-8, by przeciwstawić się Boeingowi na rynku cywilnym. Pokazał liniom kolejne dwa typy – powiększoną wersję DC-8 dla lotów międzykontynentalnych i spokrewnionego z nim, turbośmigłowego DC-9.
.jpg){kind=link}
Wtedy w cywilu nastąpił mały przełom – Pan American Airways, rękami swego szefa, Juana Trippe, zaczęły poszukiwać szybkiego, długodystansowego samolotu pasażerskiego. Boeing 377 kosztował krocie i już u nich latał, nieszczególnie zarabiając, Douglas DC-6B i DC-7 nie poleciałyby szybciej i dalej bez wymiany silników. Jedynym w miarę istniejącym samolotem, który spełniłby wymagania Pan Am był Comet – ale i on był wciąż uziemiony po katastrofach, do tego zarówno wersja 1 jak i 2 były za małe i miały zbyt mały zasięg. Comet 3 przechodził długotrwałe testy, by upewnić się, że jest wolny od niedostatków swych poprzedników, a de Havilland kusił powiększonym Cometem 4, który miałby dość duży zasięg, by zastąpić DC-6B na trasach atlantyckich, choć z międzylądowaniem. Pojawiły się nawet reklamy prasowe, wieszczące rychłe wejście Cometa na połączenia Pan Amu.
Douglas i Boeing połknęli haczyk, szybko wysyłając oferty na swoje maszyny. W 1955 Pan Am zamówiły 25 sztuk Boeinga 707 i Douglasa DC-8. Było to pokerowe zagranie, które gwarantowało, że pierwsze samoloty z linii trafią do nich, więc przez przynajmniej jakiś czas Pan Am będzie miało monopol na szybkie podróże międzykontynentalne i stanie się pierwszym wyborem klientów, którzy chcieliby skorzystać z szybkich nowinek technicznych. Pan Am słynął z ryzykownych działań (vel zakontraktowanie Boeinga do wyprodukowania modeli 314 i 377), ale zamówienie dwóch papierowych typów o nieznanych końcowych osiągach i niezawodności było odważnym ruchem. W tym szaleństwie była jednak metoda – Trippe założył, że nawet jeśli jeden z nich okaże się niewypałem, drugi powinien być lepszy, a tak czy inaczej, będzie pierwszy – nawet jeśli Comet zdąży wrócić na niebo do tego czasu, zarówno 707 jak i DC-8 miały być większe i mieć większy zasięg. Win-win.
Douglas również grał w pokera, ale z kalendarzem. W momencie złożenia tych zamówień, Boeing miał latający prototyp, a Douglas miał kilka rolek zapisanego papieru. Obaj producenci zaplanowali wejście do służby w 1958 roku, a mówimy o małej rewolucji w lataniu, którą trzeba było przeprowadzić w 3 lata. Douglas musiał działać szybko, a na dodatek ciąć koszty i trzymać fason – Boeing zbierał coraz więcej zamówień, nawet od linii tradycyjnie związanych z zakładami w Long Beach. Trzeba było dostarczyć DC-8 na czas i to poniżej ceny 707. Pamiętacie słynny wykres?
Douglas koniecznie chciał wybrać wszystkie trzy. Jak się okazało – da się, ale nie bez pewnych poważnych kosztów, o których porozmawiamy w części drugiej.
Niniejszy wpis dostępny jest w wersji rozszerzonej. Więcej informacji na ten temat dostępnych jest na Patronite.pl poprzez widget poniżej 😉