Na kolana! – Republic XF-84H Thunderscreech

Kobiety często pragną, by mężczyźni klękali przed nimi. Kiedy jednak samolot posyła mężczyzn na kolana, znaczy to zwykle, że jest równie zabójczy jak kobieta. Teraz tylko pytanie, czy mówimy o widoku uroczej kobiety na plaży, czy o naszej wkurzonej piękniejszej połówce, dzierżącej w prawicy rozgrzany rondel.

Republic XF-84H to ten drugi przypadek, do tego całkiem dosłowny. Jego specyficzna konstrukcja powodowała, że członków obsługi naziemnej dosłownie ścinało z nóg. Wymiotowali, czołgali się. Przynajmniej jeden stracił przytomność i wymagał hospitalizacji. Co takiego było w tym samolocie, że mógł, zupełnie niechcący, stać się bronią masowego (w)rażenia, ale dla własnej obsługi?

Spójrzcie na oznaczenie, a zaczniecie się domyślać. Ta maszyna, wydana na świat przez Republic Aviation, miała początkowo otrzymać oznaczenie F-106, ale musiała zadowolić się numerkami od swoich starszych braci, a 106 powędrował do Convaira.

F-84 Thunderjet był jednym z kilku amerykańskich odrzutowych myśliwców pierwszej generacji. Turboodrzutowy silnik J35, prosty płat, kilka tysięcy egzemplarzy. Na początku lat pięćdziesiątych przebudowano go znacząco i bramy Republic opuścił F-84F (G, J) Thunderstreak. Trochę ulepszony J35, skośny płat, kolejnych kilka tysięcy egzemplarzy.

Z lewej F-84B, z prawej F-84J

Później na świat przyszedł jeszcze XF-91 Thunderceptor (widać, że dział marketingu dysponował też rosnącym budżetem na alternatywne środki wspomagające twórczość), ale jego innowacyjna konstrukcja, choć dostarczyła wielu interesujących danych, nie sprawdziła się na tyle, by wszedł do produkcji. Dostarczono dwa prototypy i na tym temat się zakończył.

XF-91

W tym samym czasie gdzie indziej, bo na morzu, US Navy zmagała się z niedostatkami wczesnego napędu odrzutowego. Były nim: niski ciąg pojedynczych turbin, długi czas reakcji na zmianę położenia przepustnicy i spora awaryjność.

Główna ofiara ówczesnych anemicznych silników w USN: Vought F7U Cutlass w swoim naturalnym środowisku – kuli ognia.

Admirałowie zaś wciąż byli przywiązani do wizji lotniskowców, które mogły stać choćby na kotwicy, ale nadal mogły służyć za lotnisko. Samoloty musiały więc startować i lądować przy bardzo niskich prędkościach, a do tego ktoś zażyczył sobie, by dało się je puszczać w powietrze bez użycia katapulty.

Czas reakcji i niewielki ciąg dostępnych silników wyeliminował ówczesne odrzutowce na starcie, niezależnie od zastosowanego płata. Inżynierowie Republic udali się więc do jaskini dumania i wkrótce wyciągnęli z niej pomysł z przeszłości: wracamy do śmigła. Ale silnik odrzutowy zostaje.

Pożeniono więc skrzydła z Thunderstreaka z nowym kadłubem i sterami, a w środku w miejscu dotychczas zarezerwowanym dla J35 znalazła się inna konstrukcja Allisona – turbowałowy T40. Był to projekt jak z Cizety V16T, gdzie dwa ośmiocylindrowe silniki z Lamborghini Urraco ogłoszono mężem i żoną, by stały się jednostką szesnastocylindrową. W przypadku Allisona, stronami małżeństwa były dwa 2 250-konne T38, które wespół-w-zespół miały produkować (po odpowiednich poprawkach) nawet 7 500 koni mechanicznych. Do tego T40 łatwo było podpiąć pod śmigło przeciwbieżne (to w końcu dwa silniki) i na dodatek dawał jeszcze nieco ciągu przez rury wydechowe.

Naturalnie i logicznie podpięto więc pojedyncze śmigło o krótkich, szerokich łopatach, które dawało tak wielki moment obrotowy, że część spalin musiała być kierowana w bok, by mu przeciwdziałać. T40 został po latach uznany przez inżynierów Allisona za abominację, trudną w obsłudze, potwornie skomplikowaną, awaryjną i paliwożerną.

Śmigło to osobna atrakcja. Pracowało w stałym tempie wynoszącym 3 000 obrotów na minutę, a ciągiem sterowano przez zmianę nastawy łopat. Miało 370 cm średnicy, a jego końcówki osiągały ciekawą prędkość: Ma 1,18. To niespełna 1 450 km/h. Na postoju, przy maksymalnej prędkości, podczas startu i na podejściu, zawsze. Uroczo, prawda?

W praniu wyglądało to tak, że fale uderzeniowe podążały za końcówkami łopat i były widoczne gołym okiem, zakrzywiając światło. Uruchomionego XF-84H było słychać z odległości 40 kilometrów, a podczas testów w bazie sił powietrznych Edwards wdrożono komunikację przez flagi sygnałowe, bo obsługa nie słyszała komunikatów. Hałas był tak nieznośny, że po pierwszych kilku uruchomieniach inżynierowie Republic zostali czule poproszeni, by przestawić swój charczący wiatrak daleko od ludzi, sprzętu i dowództwa, zanim z wieży polecą szyby. Musiało być źle, skoro podczas ostatniego uruchomienia wśród innych maszyn kontrolerzy wysłali do obsługi light gunem serię czerwonych błysków, by wyłączyli silnik, bo nie słyszeli innych załóg przez radio. W budynku.

Koniec imprezy, wszyscy won!

Odholowano więc samolot półtora kilometra od zabudowań i tam kontynuowano testy. Obok stał tylko jeden zamknięty C-47, można więc było śmiało rozpocząć próby. Te przebiegły pomyślnie (nikt nie zginął) i po nieco ponad pół godziny wyłączono T40. Dopiero, gdy załoga zaczęła zbierać się w stronę cywilizacji, usłyszała mechanika dobijającego się z wnętrza C-47. Sprzątał samolot gdy uruchomiono XF-84H, a poziom hałasu w jego niewygłuszonej puszcze był tak obezwładniający, że biedak stracił orientację w przestrzeni i nie był w stanie ani ustać na nogach, ani wyjść. Nie minęło dużo czasu, a nowy myśliwiec Republic Aviation nabył przezwisko The Mighty Ear Banger (to od pękniętych błon bębenkowych), a także drugie, bardziej pasujące do reszty rodziny: Thunderscreech. Dźwięk jego silnika porównywano do drapania paznokciami po szkolnej tablicy, ale podkręconego do głośności eksplozji atomowej. Zresztą posłuchajcie sami, ale ja nie odpowiadam za wrażenia akustyczne:

Jeden z pilotów testowych, Henry Beaird wspominał po latach, że dopóki stało się przed, albo nawet i za samolotem, nie było aż tak dramatycznie. Gorzej, jeśli weszło się w płaszczyznę wirnika, wtedy człowiek odlatywał. Nawet gdy XF-84H stał daleko od wieży, kontrolerzy wygłuszali szyby, radia i część luźnych półek kocami, bo cały budynek drżał.

 Gdzie indziej, bo w zakładach Douglasa i North American, inżynierowie zmagali się z niedomaganiami T40 w ich samolotach, odpowiednio w A2D Skysharku i XA2J Super Savage’u. T40 sypał się potwornie, głównie przez wibracje na wspólnym wale napędowym, które rozkładały przekładnię na łopatki. Ryzyko nagłej utraty silnika i mocy było tak duże, że projektanci Thunderscreecha wzięli na to poprawkę i po raz pierwszy w historii zastosowali małe urządzenie, które służy w samolotach do dziś: RAT, ram air turbine, turbina powietrzną. Jest to mały wiatrak pędzony naporem powietrza opływającego lecący samolot, połączony z alternatorem, by zapewnić prąd podstawowym urządzeniom na pokładzie, gdy silnik nawali. Normalnie zaprojektowana jest tak, by uruchamiać się automatycznie w razie problemów z mocą, ale inżynierowie Republic pozostawili ją permanentnie na wierzchu, tak dla pewności.

Ok, pastwię się nad samolotem już od dłuższej chwili, a on nawet jeszcze nie wzniósł się w powietrze. Może jego wszystkie niedomagania były nieistotne w obliczu zalet?

Jeden z nielicznych dowodów na to, że latał. RAT radośnie wystaje z tyłu, u podstawy statecznika pionowego.

Cóż, policzcie wszystkie samoloty z takim układem silnika turbowałowego i nadkrytycznego śmigła, jakie znacie. Naliczyłem jego, XF-88B Voodoo, wszystkie radzieckie samoloty napędzane przez NK-12 (one to przynajmniej są wielosilnikowe) i to chyba tyle. Jest k’temu kilka powodów.

Thunderscreech poderwał się do pierwszego lotu 22 lipca 1955 roku. Przyspieszenie miał nieziemskie, ale ujawnił też kilka wad. Mimo systemu stabilizującego samolot wokół osi poprzecznej, ciągle występowało ściąganie w lewo. Nigdy nie przekroczono prędkości przyrządowej 450 węzłów, bo przy zbliżaniu się do niej samolot tracił stabilność i wężował. Drugi z pilotów testowych, Lin Hendrix, wysiadł z maszyny po swoim pierwszym i jedynym locie i dał upust swemu niezadowoleniu na ręce jednego z inżynierów Republic Aviation:

– JEST WAS ZA MAŁO I JESTEŚCIE ZA CIENCY, BY WSADZIĆ MNIE DO TEGO Z POWROTEM.

Wierzę, że kilka inwektyw-przecinków uleciało z tej wypowiedzi z biegiem czasu.

Dwa prototypy Thunderscreecha poleciały w sumie 12 razy, z czego pozostałe 11 lotów wykonał Beaird. 10 z nich zakończyło się przymusowym lądowaniem w wyniku awarii. Dodać do tego konieczność 30 minut rozgrzewania silnika przed każdym lotem i maluje się nam obraz maszyny, która może się do czegoś nadawała, ale raczej nie do liniowej służby. Program zakończono w sierpniu 1956 roku, żaden pilot USAF nigdy nie zasiadł za sterami.

XF-84H został zaprojektowany do lotów z prędkościami rzędu 1 000 km/h (Ma 0,9), co potencjalnie dawałoby mu zaszczytny tytuł najszybszego jednosilnikowego samolotu o napędzie (turbo)śmigłowym. Tak też było i to mimo osiągnięcia dużo niższej szybkości, aż do 1989 roku, gdy zmodyfikowany do wyścigów Grumman F8F Bearcat pokonał nieoficjalny rekord, jaki został po Thunderscreechu (840 km/h, Ma 0,7), osiągając 850 km/h i Ma 0,71. I to na silniku tłokowym!

Rare Bear w Reno w 2014 roku.

W sumie obie sztuki XF-84H natłukły zabójcze 12 godzin w locie i, o dziwo, żaden się nie rozbił. Pierwszy prototyp stał przez jakiś czas w muzeum w Ohio, później przy bramie Meadows Field Airport w Bakersfield w Kalifornii. Teraz wrócił do Ohio i urzęduje w National Museum of the U.S. Air Force. Drugą sztukę zezłomowano, a jej T40 trafił do Douglasa, by wspomóc program testowy Skysharka.

Tagi:
Kategorie: