Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach Powiem Wam (no, napiszę), że dziś jest mi trochę przykro. Pół roku temu wyzłośliwiałem się nad jedną z maszyn, jaką Louis Blériot wydał na świat końcem lat dwudziestych natchniony przez Metropolis Fritza Langa. Dziś dowiedziałem się, jak smutno zakończył swą karierę i żywot ten francuski pionier lotnictwa…
Przy okazji opowiadania Wam o Latécoère serii 520 wspominałem, że w latach trzydziestych Francja poważnie podchodziła do transportu poczty, dóbr i osób przez oceany i morza, chełpiąc się statusem mocarstwa kolonialnego. Skoro była potrzeba, musiały być i środki ku temu. Francuski rząd chętnie wspierał wszystkie czternaście milionów firemek lotniczych, które istniały w tamtym czasie w kraju bagietek, sera i wina (+/- sto tysięcy, nikt ich spisać nie zdążył), a jedną z nich prowadził rzeczony we wstępie pionier i bohater wczesnego lotnictwa: Louis Blériot.
Pan Blériot cieszył się nieustającym uznaniem w lotniczym światku, mimo że jego późniejsze konstrukcje częściej bywały chybione niż trafiały, ale zostawmy już biednego 125 w spokoju. W końcu typy 115, 118, 165 (i inne) były równie dramatyczne, zazwyczaj niestabilne i trudne w pilotażu w praktycznie w każdych warunkach.
115 
118 
165
Za to już wiem skąd w Sud Caravelle wzięły się trójkątne okienka kabiny pasażerskiej…
Louis wprawdzie nie potrafił poprawić swoich projektów w pojedynkę, ale przynajmniej był na tyle samoświadomy, że umiał to przed sobą przyznać. Pod koniec lat dwudziestych wziął sobie do pomocy Włocha, Filippo Zappatę. Jego nazwisko możecie kojarzyć z późniejszych ambitnych i udanych maszyn wyprodukowanych pod szyldem Cantieri Aeronautici e Navali Triestini (CANT), a także z powojennego, przepięknego i potwornie skrzywdzonego przez plan Marshalla samolotu Breda-Zappata BZ.308.
Zanim Filippo rozbrykał się nad stołem kreślarskim, został najęty przez Blériota, by pomóc przy projektowaniu łodzi latających. Owocami tej współpracy były typy 110, 290 i nasz dzisiejszy bohater i ofiara inflacji liczbowej zarazem: Blériot 5190.
Bleriot 110 
Bleriot 290
Zappata poszedł w dość oryginalny projekt, zasadniczo pomijając kadłub podczas rysowania sylwetki 5190. Postawił na układ górnopłata typu parasol, pod którym podwiesił pływak, służący za ładownię pocztową i nosieciela sterów w części ogonowej. Kokpit wrósł w część pośrednią między skrzydłem, a rzeczonym pływakiem, tuż pod trójcą 650-konnych silników Hispano-Suiza 12Nbr. Z tyłu skrzydła jest jeszcze czwarty, symetrycznie za centralnym, mamy więc do czynienia z mocno nietypowym czteromotorowcem:
Tu wyjaśnię Wam tajemnicę tytułu dzisiejszego wpisu. Jak dla mnie, 5190 wygląda jak but. Taki stary, schodzony, znoszony, już od kilku dekad niemodny i trochę cieknący skórzany but, który nijak nie nadaje się do dalszego użytku. Przepraszam pana Blériota, przepraszam pana Zappatę, ale ten samolot jest absolutnie ohydny. Paskudztwo nie odbiera mu nietypowego uroku, ale człowiek patrząc na niego ma ciągle nieodparte wrażenie, że coś tu poszło grubo nie tak. To jak ślepienie na Adama A500. Na Piaggio-Douglasa PD.808. Na Fiata Multiplę.
W przeciwieństwie do mrowia poprzednich konstrukcji Blériota, 5190 okazał się kompetentną i stabilną maszyną. Pierwszy egzemplarz wzniósł się w powietrze 3 sierpnia 1933 roku, a ochrzczono go Santos-Dumontem, na cześć zmarłego rok wcześniej brazylijskiego pioniera lotnictwa Alberto Santos-Dumonta, inżyniera, wynalazcy i baloniarza.
Do użytku w Aeropostale wszedł w lutym 1935 roku i przez jakiś czas ciągnął swój wózek z pocztą w pojedynkę, gdyż Latécoère 300 Croix du Sud został wycofany do remontu. Aż do kwietnia tego roku samolot Blériota służył samotnie, co tydzień wioząc pocztę przez Atlantyk bez technicznych problemów (co było znaczącym osiągnięciem w połowie lat trzydziestych), gdy Laté 300 i nowy Farman F.220 wspomogły go w obsłudze trasy południowoatlantyckiej.
Farman F.220 Le Centaure. Ten też pięknisiem nie był. 
Latécoère 300 Croix du Sud. Tu dla odmiany się udało. 
No but…
Tutaj droga Louisa Blériota i jego firmy zaczęła w mocno niespodziewany sposób skręcać w przydrożne drzewo. Rząd francuski był bardzo zadowolony z współpracy z Blériot Aéronautique, zamówił więc w maju 1935 roku dodatkowe trzy maszyny do służby w Aéropostale. Louis zadłużył więc firmę i siebie osobiście by wydać na świat trzy kolejne sztuki. Niestety, po sześciu tygodniach, gdy samoloty były już na linii montażowej, kontrakt anulowano (co zgrało się w czasie z próbami w locie Latécoère 521), powodując utratę płynności w firmie Louisa, jej późniejsze bankructwo i ostatecznie śmierć Blériota z powodu zawału serca, która nastąpiła 1 sierpnia 1936 roku. Przeżył 64 lata.
W październiku tego samego roku, po zakończeniu strajku generalnego we francuskim ciężkim przemyśle, państwo nacjonalizowało cały przemysł zbrojeniowy, siłowo unifikując legiony małych manufaktur lotniczych. Skorzystało na tym upadłe Blériot Aéronautique, wchłonięte przez nowopowstałe Société nationale des constructions aéronautiques du sud-ouest (SNCASO), potocznie zwane Sud-Ouest, później połączone z Sud-Est i nazwane Sud Aviation, później znów połączone z Nordem, by powstało Aerospatiale. SNCASO stało się jednym z usankcjonowanych przez państwo przedsiębiorstw parających się budową płatowców, obok SNCASE, SNCAN, SNCAO, SNCAM, SNCAC, a także przedsiębiorstwa silnikowego SNCM. Z czternastu milionów małych francuskich przedsiębiorców lotniczych ostało się ich tylko sześć (milionów).
Santos-Dumont (samolot, nie człek, on już spoczywał w pokoju) służył w Aéropostale do 1937 roku i do tego czasu przekroczył ocean i wrócił 38 razy. tak zakończyła się kariera Louisa Blériota, którą zapoczątkowało spotkanie z Gabrielem Voisinem (od czego zaczął też Farman) w 1905 roku, na samym początku lotnictwa jakim je znamy. Może i 5190 wygląda koszmarnie, ale jako maszyna był to właściwy testament dla jednego z pionierów. Nawet jeśli 125 był straszny. I 115. I 118. I 165…
