Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach Wyzłośliwiałem się kiedyś, że projektanci ChAI Awiawnito-3 nie wiedzieli ile samolot ma mieć kabin i ile silników. Okazuje się, że w latach trzydziestych chyba nie była to jeszcze powszechna wiedza, bo gafa w tym zakresie przytrafiła się nawet pionierowi. Oto Bleriot 125, dzieło słynnego Louisa.
Louis Bleriot i jego wąs. 
Odpalenie motoru przed przelotem przez kanał La Manche, 1909 rok.
Dwunastu pasażerów, dwa tłokowe silniki. Brzmi dość standardowo. Standard kończy się tuż po rzuceniu okiem na zdjęcia lub plany.
Dwanaścioro dżentelmenów i dam, a także ich bagaż musiałoby zmieścić się w dwóch różnych kadłubach, po sześć osób na stronę. Żeby chociaż te dwa kadłuby zaczynały się silnikami, może miałoby to więcej sensu. Louis jednak nie wierzył w takie konserwatywne podejście. Silniki są między kadłubami, jeden w konfiguracji ciągnącej, drugi pchającej, a pomiędzy nimi dwoma siedziała skonfundowana przejmującym hałasem załoga.
Legenda głosi (traktowałbym ją z dużym przymrużeniem oka, chociaż kiedy drugim okiem rzuci się na 125, nie wiem już, czy to takie nieprawdopodobne), że Louis Bleriot, który parał się po swoim rekordowym przelocie przez kanał La Manche budową bombowców i liniowców na pączkujący, francuski użytek, przeszedł się do kinoteatru Gaumont-Palace w 1927 roku, by obejrzeć Metropolis Fritza Langa. Onieśmielony warstwą wizualną tego arcydzieła, Bleriot postanowił ponoć wdrożyć przynajmniej część estetyki filmu do użytku przez zbudowanie samolotu, który nawiązywałby do widzianych na ekranie futurystycznych kształtów.
W co Louis celował. 
W co Louis trafił.
Trzy lata później, na przekór aerodynamice i logice, samolot był gotowy do oblotu. Z wielką pompą zaprezentowano go podczas salonu lotniczego w Paryżu w 1930 roku, gdzie jego widok odbierał dech zwiedzającym.
Kabiny przypominające nieco przedziały Orient Ekspresu podwieszone pod płatem sprawowały się w powietrzu mniej więcej tak, jak byście sobie wyobrażali. Kto by się spodziewał – wystąpiły problemy z utrzymaniem kontroli nad maszyną i ze statecznością poprzeczną (które zostały częściowo rozwiązane, po podwojeniu ilości stateczników pionowych i sterów kierunku z dwóch do aż czterech). Opory generowane przez tak dziwaczny układ były też spore, więc dwa 550-konne silniki Hispano-Suiza 12Hbr potwornie męczyły się z zebraniem samolotu z ziemi, choć ostatecznie osiągał on niezłą jak na ówczesne czasy maksymalną prędkość 220 km/h. Zasięg miał wynosić 1000 kilometrów.
Bleriot nie poddawał się i bohatersko poprawiał swój samolot przez kolejne trzy lata. W 1933 roku udało mu się i od tej pory wszystkie samoloty mają podobny układ.
Suchy żart, wiem. Jedyny egzemplarz zezłomowano w 1934 roku, ale zanim to się stało, Bleriot 125 stał się antybohaterem ówczesnego lotniczego światka i dowodem na to, że Louis rozmieniał się na drobne po swoim pionierskim wyczynie. Cóż, i tak wyszło lepiej niż kiedy doktor Christmas rzucił się na projektowanie samolotów…