Ech, Trident. Biedna maszyna, która została zmasakrowana przez własny rząd i głównego klienta. Znacie już taką historię? To poznajcie kolejną. To niestety nie ostatnia…

To jest ten temat, o którym wspominałem przy okazji tekstu o Bristolu 167 Brabazonie. Tak się nieszczęśliwie złożyło, że tych kilka lat w drugiej połowie lat pięćdziesiątych ostatecznie zaważyło na miejscu Wielkiej Brytanii na arenie międzynarodowej, jeśli chodziło o sprzedaż samolotów pasażerskich w dużych wolumenach. Fakt, DH/HS.125 sprzedał się w niebotycznej ilości egzemplarzy przez kilka dekad obecności na rynku, ale to przecież średniej wielkości samolot dyspozycyjny, nie krowa na dziesiątki i setki krzesełek. Brytyjczycy mieli apetyt na coś więcej, ale lordowskie zarządzanie przemysłem, które przesądziło o ogromnych wydatkach na Brabazona i anulowaniu Vickersa VC.7, przejawiało się w każdym zakątku lotnictwa. Serio, nie ma różnicy, czy zamawiał BOAC, czy BEA, powtarzał się ten sam schemat: kilku producentów rzucało się na to samo zamówienie, wygrywał jeden (reszta musiała zadowolić się okruszkami z pańskiego stołu lub mieć nadzieję na kontrakty z RAFem, gdzie problem się powtarzał), a po kilku latach linia zmieniała zdanie i anulowała kontrakt, by wszyscy zostali na lodzie. Wszyscy, poza Boeingiem, który zazwyczaj dostawał to, czego własny rząd odmawiał swoim producentom – zamówienia.

Ale po kolei: kiedy spojrzycie na dzisiejszy ład w cywilnym lotniczym świecie, dostrzeżecie Boeinga właśnie (który wcielił w siebie McDonnella Douglasa i kilku innych pomniejszych graczy), Airbusa, długo, długo nic, potem pewnie Embraera, rozparcelowanego już Bombardiera, może jakieś Mitsubishi, pałętającego się po kątach Tu-204 i rosnącą za ścianą konkurencję z Chin. Jeśli jednak spojrzeć wstecz, w ogóle tak nie musiało być.

W drugiej połowie lat pięćdziesiątych brytyjski przemysł lotniczy miotał się niczym ryba wyciągnięta z wody. Pomimo fiaska Vickersa VC.7, wytwórnia z Weybridge miała w talii dwa asy – Valianta, który pozwolił zbudować doświadczenie z dużymi samolotami odrzutowymi, a także Viscounta, który sprowadził turbośmigło pod strzechy.

Na tej samej linii powstawał również powiększony typ 950 Vanguard, który został wykastrowany przez BEA i to na tyle, że pozbawiono go perspektyw na szeroki eksport. Zbudowano 44 sztuki względem 445 Viscountów.

BEA cierpiały na dokładnie tę samą przypadłość co BOAC, nie wiedziały czego chciały. Vanguard został zamówiony rok po oblocie Sud Aviation Caravelle, pierwszego pasażerskiego odrzutowca krótkodystansowego, a także pierwszego, na którym jego producent cokolwiek zarobił. Serio, Caravelle pierwszy lot odbyła już w 1955 roku, a Vanguarda zamówiono w 1956. W tych czasach jeszcze niewiele osób wierzyło w to, co udało się Francuzom – wycisnąć z samolotu odrzutowego zysk na krótkim dystansie. Zwłaszcza nie wierzyli w to konserwatyści z Imperium Brytyjskiego. Lordowie od British European musieli jednak zmierzyć się z faktem, że Caravelle były na tych samych trasach szybsze od Vanguardów o ponad 100 km/h, a miały jedynie dwa silniki przy podobnej pojemności pasażerskiej. Chcąc-nie chcąc, Brytyjczycy musieli stawić czoła odrzutowej rewolucji, pomimo czkawki Cometa i Britannii.

Zagrożenie ze strony Caravelle było na tyle namacalne i poważne, że nawet linie zza oceanu skusiły się na jej zakup. Wejście do użytku DC-9 ukróciło jej sprzedaż w USA. (fot. Sud Aviation/Airbus)

W 1957 roku, zanim jeszcze Vanguard wzniósł się w powietrze (co nastąpiło dwa lata później), lord Douglas z BEA wystosował zapotrzebowanie do branży lotniczej, dotyczące 80-miejscowego samolotu odrzutowego, zdolnego pokonać około 1 600 kilometrów. Czyli, zasadniczo, zamówił Caravelle, tylko produkowaną w krainie popołudniowej herbaty. Żeby było śmieszniej, Caravelle nosiła dość brytyjskich części (silniki R&R Avon, nos licencjonowany wprost z de Havilland Cometa), by dało się w ten sposób wytłumaczyć zamówienie francuskiego samolotu, zamiast zawracać trzem rodzimym firmom głowy zupełnie nowym typem – wtedy jednak nie rozmawialibyśmy o Imperium Brytyjskim. Dla odróżnienia od francuskiej konkurencji, BEA poszły drogą Convaira i zamówiły najwyższą osiągalną prędkość przelotową, by nikt już nie powiedział, jak przy Vanguardach, że konkurencja będzie w Paryżu 5 minut szybciej. Ile czasu można zaoszczędzić na dystansie trzystu kilometrów, by całe to zamieszanie było w ogóle opłacalne?

Na linii startu pojawiły się cztery firmy: Avro, Vickers, Bristol i de Havilland. Przyjrzymy się teraz po kolei maszynom, jakie zaproponowali:

Najszybciej zareagował de Havilland, który w z grubsza tym samym czasie flirtował z BOAC, czy może nie chcieliby przyjąć poprawionego Cometa o numerze 5. Nie? To może jeszcze bardziej poprawionego Cometa, tym razem o nazwie DH.118?

BOAC podziękował, więc zaczęła się obróbka skrawaniem i dopasowywanie projektu do wymagań BEA. Silniki wciąż miały być cztery (bo prędkość), a wersje były dwie: mniejszy DH.119 dla BEA i większy DH.120 dla BOAC. Zgadnijcie co się stało: obie linie odmówiły.

W lipcu 1957 roku przedstawiono więc pierwszą iterację modelu DH.121. Miał on mieścić 79 osób po pięć w rzędzie (3-2) i być napędzany trzema RR Avonami, tymi samymi co Comet, który miał ich cztery. Silniki zgrupowano w ogonie, uwalniając skrzydło spod ich jarzma i pozwalając na możliwie najbardziej efektywny aerodynamicznie projekt, jaki dało się wówczas osiągnąć, co poskutkowało przewidywaną maksymalną prędkością podejrzanie zbliżoną do Convaira 880 (990 km/h), a typową na poziomie 975 km/h. Podstawową różnicą między tą, a ostateczną wersją Tridenta jest jedynie umiejscowienie statecznika poziomego i steru wysokości – Trident ma usterzenie typu T, a najpierwszy DH.121 miał mieć je u podstawy statecznika pionowego, tuż nad trzema silnikami.

Vickers miał w teorii ułatwione zadanie, bo już produkował samolot podobnej wielkości, wspomnianego Vanguarda. Postanowiono obrać go z turbośmigłowych przyległości, prostych skrzydeł i sterów, dołożyć graty odrzutowe i skośne – et voila!

Tak powstał Vanjet. Że to nieciekawa nazwa na odrzutowego Vanguarda? Ale trafna! Miejsc pasażerskich miało być 72 dla pokładu pełnego foteli pierwszej klasy, natomiast w wypadku klasy turystycznej ich liczba rosła do 80. Teoretycznie możliwe miało być wydłużenie kadłuba, by pomieścić nawet 100 osób. Pierwotnie za napęd miały służyć dwa Avony, ale samolot przytył na tyle, że dołożono trzecią sztukę, karmioną powietrzem przez komicznie mały wlot powietrza u podstawy statecznika pionowego. Niewielkie zmiany względem projektu Vanguarda (i podzespoły pamiętające jeszcze Viscounta) negatywnie odbiły się na przewidywanej prędkości przelotowej, więc Vickers wrócił do desek kreślarskich, skąd powrócił znacznie później i z czymś zupełnie innym.

Avro przedstawiło model 740. Miał on mieć 105 miejsc pasażerskich i obsługiwać krótkie i średnie trasy. Dla niego również zaplanowano trzy Avony w ogonie, ale usytuowane dużo bardziej niecodziennie, niż sugeruje opis. Sami zobaczcie:

Tak, to usterzenie motylkowe i środkowy silnik pomiędzy statecznikami. To chyba najprostsze rozwiązanie tematu montażu trzeciego silnika, jakie widziałem – jedynie mechanicy zmuszeni do pracy nad tą turbiną byliby kręcili nosem. To prowadziłoby do powstania nowych dowcipów z gatunku tych o wymianie żarówki: “czego potrzeba do wymiany silnika w Avro 740? Jednego Avona i trzech linoskoczków! (badum-tss!)”. Awangardowe kształty nie przypadły do gustu lordom z BEA, toteż Avro miało zostać później przymuszone do współpracy z Bristolem.

No właśnie, był też Bristol. W ich halach, rozbudowanych przy okazji bolesnego rozwoju modelu 167, leciały wióry – producent obrabiał model 175, Britannię, która wreszcie wchodziła na linie i rozkręcała się jej produkcja seryjna, a także dłubał przy naddźwiękowym myśliwcu o numerku 188. To nie przeszkodziło mu pokazać całkiem sensownego samolotu pod wymagania BEA o oznaczeniu Type 200.

Pakował on na pokład 100 osób i okazał się wczesnym faworytem w stawce. Zainteresowanie wykazali też przewoźnicy zza granicy i zza oceanu, co przykuło uwagę innych producentów, w tym Boeinga. Nawet Juan Trippe z Pan Amu zaprosił delegację z Bristola do siebie, choć zwykle gustował w produktach z Seattle, nawet jeśli przynosiły głównie straty i ból głowy (ale za to luksusowy). Pamiętajcie, że była to dopiero druga połowa lat pięćdziesiątych, Boeing miał pełne ręce roboty przy KC-135 i 707. Mniejsze (i to niewiele) maszyny dla krótszych tras miały pojawić się dopiero później, ale amerykańscy projektanci trzymali rękę na pulsie.

Choć de Havilland lobbował jak mógł, pierwsza iteracja DH.121 została odrzucona na korzyść Bristola 200. Comet wciąż był uziemiony, nie licząc eksperymentalnego modelu 3, który pracował mozolnie nad przywróceniem typu do transatlantyckiej służby. Brytyjski rząd zaproponował więc, by de Havilland i Bristol połączyli siły i spróbowali wspólnie wdrożyć do produkcji model 200, a przy okazji lordostwo sypnęłoby groszem na rozwój Bristola 188.

A była to studnia bez dna…

Problemy polityczne i osobiste animozje snuły się za tą współpracą jak swąd za tojtojem na koncercie rockowym. Bristol miał zająć się skrzydłami, de Havilland kadłubem, a Fairey i Hunting okrasą. Problem w tym, że Bristol kompletnie nie chciał współpracować z de Havillandem, który był ich wrogiem numer jeden. Najął więc do pomocy Hawkera Siddeleya, przeciwko de Havillandowi. Ten ostatni wziął do pomocy Saunders-Roe, Huntinga, Faireya i Handley Page’a, by poprawić DH.121 na tyle, by skusić BEA. Tak chwilowo przywrócono do życia zarzuconą w 1920 roku nazwę Airco, która stała się parasolem dla de Havillanda i wszystkich jego partnerów.

Ostatecznie na placu boju pozostały więc dwie maszyny. Bristol 200 i powiększony, stuosobowy projekt de Havillanda, znów noszący numer DH.121. Kurde, człowiek by się spodziewał, że numerów nie brakuje i nawet jeśli kolejne modele nie wchodzą do produkcji, można nadać im osobne oznaczenia, żeby się nie myliły – zwłaszcza, że jeszcze kilka miesięcy wcześniej de Havilland pokazał trzy prawie takie same maszyny o numerach 118, 119 i 120, choć żadna nie doczekała się nawet wizualizacji na łamach ówczesnych pism branżowych. Niech jednak będzie, mówimy o DH.121 z 1958 roku, drugiej iteracji z trzech.

Mamy więc dwie maszyny w okolicy stu osobopasażerów pojemności, o trzech silnikach (Olympus 550 dla Bristola i RR Medway dla de Havillanda), zasięgu dla typowych tras europejskich rzędu 500 – 1 500 km, do tego projektowanych przy bogatym zapleczu satelitarnych firm po obu stronach. Co dalej?

Języczkiem u wagi miał okazać się Pan American, który wykazywał duże zainteresowanie oboma typami. Juan Trippe miał nosa do nowych maszyn i nie unikał żadnego ryzyka, choć był to moment, gdy przyszłość cywilnego lotnictwa była pisana patykiem na wodzie. Dopiero co zamówił jednocześnie 707 i DC-8 (tego ostatniego później się pozbył), więc przyjęcie obu brytyjskich maszyn pod swoje skrzydła nie byłoby niczym niemożliwym, a jeśli on wyłożyłby walizkę walizkę dolarów, inne linie lotnicze musiałyby zrobić to samo. United Airlines chętnie zerkało w stronę Caravelle, a Mohawk i American Airlines bacznie śledziło rozwój dwusilnikowego Huntinga 107 (wrócimy do niego). Przez krótki moment w 1958 roku świat stał dla Brytyjczyków otworem i nawet był to ten pożądany otwór.

Bristol zgłosił gotowość włączenia do projektu amerykańskiego silnika do wyboru – chodziło o P&W J57/JT3C, napędzający wczesne 707. W międzyczasie Geoffrey de Havilland dogadał się z lordem Douglasem z Kirtleside, który dowodził BEA. Wkrótce ogłoszono, że linie zainwestują w DH.121, jeśli rząd zatwierdzi zamówienie. Tak też się stało, a pozycja Bristola załamała się doszczętnie.

Dwunastego lutego 1958 roku spłynęło zamówienie na dwadzieścia cztery maszyny de Havillanda. Samolot jeszcze odrobinę urósł, przyjmując na pokład nawet 110 osób i ciesząc się maksymalnym zasięgiem do 3 300 kilometrów, przy czym to mógł być dopiero początek. Rolls-Royce obiecywał mocniejsze wersje Medweya, które pozwoliłyby zwiększyć zasięg i pojemność, a na dodatek przeskoczyć planowane silniki amerykańskie (JT3D, CJ-805) i rodzimego Bristol-Siddeley Olympusa. Samolot miał być gotowy w 1961 roku, a rynek oceniano na całkiem solidne 550 sztuk do 1965 roku. Również w 1958 roku BEA zamówiła sześć Cometów jako tymczasowe rozwiązanie, żeby de Havilland miał czym zająć swoje istniejące linie produkcyjne. Tak narodził się Comet 4B dla tras europejskich.

Jeśli w tym momencie macie niejasne przeświadczenie, że wszystko idzie zbyt gładko jak na Imperium Brytyjskie, macie rację. W BEA wciąż łamano sobie głowy nad przyszłością przewozów regionalnych. Co prawda, w USA na lotach krajowych wciąż stawiano na luksusowe i dość luźne kabiny, w Europie coraz chętniej latano w klasie turystycznej, powoli przemianowywanej na ekonomiczną. Wspomniane 110 miejsc w DH.121 to właśnie taki układ: 3-3, czyli 6 osób w rzędzie, a gdyby nieco poprawić standard, przy 3-2 i pięciu osobach na rząd, kabina pomieściłaby 80 osób. Jak to wygląda w porównaniu do konkurencji? Bardzo solidnie – Caravelle była mniejsza, bo w swej pierwszej iteracji mieściła 90-100 osób, miała też mniejszy zasięg. Convair 880 mieścił między 88 a 110 pasażerów, miał o tysiąc kilometrów większy zasięg i miał latać ciut szybciej (990 vs 975 km/h w de Havillandzie), ale kosztem czwartego silnika, a na dodatek wybrany do jego napędu GE CJ-805 nie był najbardziej ekonomicznym ogierem w stajni. Boeing obiecywał wypuszczenie mniejszego, lżejszego 707-020, później przemianowanego na 720, który miał przyćmić zarówno Convaira 880 jak i większego 990. Zarówno 720 jak i 990 okupowały jednak górne spektrum średniodystansowego rynku i również miały po cztery silniki, a więc paliłyby znacznie więcej. Wszystko wskazywało na to, że de Havilland będzie miał idealną maszynę w idealnym czasie. I właśnie w tym momencie decydenci BEA się posr… zaniepokoili.

W marcu 1958 roku, raptem miesiąc pod podpisaniu zamówienia na DH.121, spłynęły przewidywania wzrostu ruchu pasażerskiego w BEA i wskazywały one, że na przełomie tego i następnego roku nastąpi wypłaszczenie krzywej wzrostu. Nie spadek, jedynie zatrzymanie tendencji wzrostowej. Zamiast na chłodno przyjąć, że to pewnie tylko chwilowa czkawka, tyle wystarczyło, by mądre głowy w BEA zadzwoniły do de Havillanda i nakazały urwanie jaj DH.121. “Za duży będzie, kto to wypełni? Z torbami pójdziemy jak samolot pusty będzie latał! Na co tyle zasięgu?!”. Skrócono więc kadłub i przeprojektowano kabinę, by przyjęła najwyżej 5 osób w rzędzie, masy przeskalowano dla mniejszego silnika, a zasięg oberżnięto do raptem 1 500 kilometrów. Tak przeprojektowany DH.121 stał się cieniem samego siebie, który musiałby podjąć rynkową walkę z Caravelle, która miała tylko dwa silniki do wykarmienia, a także z modelem 107 Huntinga, który powoli oblekał się w ciało w Luton.

Działowi marketingu powypadały kubki z rąk. Tak drastyczna ingerencja w projekt całkowicie mordowała szanse na eksport samolotu. Protesty zostały jednak uciszone stwierdzeniem, że trzeba trzymać się zamówienia, które już jest (tzn. BEA), a nie liczyć na te, które dopiero mogą być (Pan Am i inni). Doszło nawet do tego, że jeden ze specjalistów rozwoju rynku, który wcześniej pracował też nad potencjałem sprzedażowym Bristola 200, został po prostu wylany z roboty, bo odmówił sprokurowania raportu, który potwierdziłby słuszność decyzji BEA o okrojeniu DH.121. Co jeszcze lepsze, jego przełożony przepisał dane zgodnie z linią partii, a potem podsunął innemu analitykowi do podpisania. Ten odmówił, więc też został zwolniony. A mogli zabić!

Aha – był raptem 1958 rok, a w de Havillandzie uparto się, by w standardowym wyposażeniu każdego egzemplarza pod pokładem znalazł się komputer autopilota zdolny do automatycznego lądowania, co nie tylko komplikowało układ maszyny (więcej o tym w następnej części), ale i podbijało jej cenę.

A teraz trzymajcie się stołka. Jak wiadomo, rola prezesa linii lotniczej pozwala na latanie po świecie i brylowanie na salonach, toteż lord Douglas z BEA pozwolił sobie polecieć do USA w 1959 roku. Wrócił z wieściami z Seattle, jakoby Boeing miał pracować nad swoim własnym trzysilnikowym samolotem regionalnym. Patrzcie państwo, co za koincydencja! Dane techniczne: 3 500 kilometrów zasięgu, 119 stołków po sześć osób w rzędzie, trzy P&W JT8D-1 jako źródło napędu.

Lord Douglas nie był jednak aż tak bezczelny, by zamówić 727 i anulować DH.121 (tak jak Miles Thomas z BOAC zrobił z Vickersem VC.7 i 707-420), ale zasugerował, by delegacja z de Havillanda spróbowała dogadać się z Boeingiem i wymienić know-how, by przyspieszyć prace nad brytyjską maszyną. Tak też się stało i Geoffrey de Havilland zaprosił inżynierów z Seattle do siebie, gdzie pokazał im k… WSZYSTKO. Plany, prospekty sprzedażowe, koncepcje rozwojowe, linię montażową, planowane łańcuchy dostaw, a przy okazji wszystkie odkrycia dotyczące zmęczenia materiału w Comecie i konieczności zamontowania okrągłych okien w kabinie! Notable z Boeinga oczywiście bardzo się ucieszyli i zaprosili swoich odpowiedników do USA, gdzie w ramach rewanżu przekazali stronie brytyjskiej okrągłe zero. No dobra, zaprezentowano modele 727 (dawno odrzucone wersje dwu- i czterosilnikowe, kilka wczesnych trzysilnikowych) i linię montażową 707, ale to zasadniczo wszystko – żadnych planów czy konkretnej wiedzy. To trochę jak z powiedzeniem jednego mojego znajomego, że “nie wymienia z nikim poglądów, bo ciągle na tym traci”.

Tu zakończymy dzisiejszy odcinek, ale chyba wiecie dokąd sprawy idą. Boeing sprzedał 571 sztuk 727-100 zbudowanego według pierwotnej specyfikacji DH.121 (pamiętacie te szacunki sprzedażowe dla 550 sztuk de Havillanda? Trzeba było słuchać działu marketingu!), a to był dopiero początek. Poprawiony według widzimisię BEA de Havilland DH.121 sprzedał się w oszałamiających 89 sztukach (wersje 1C, 1E i 2E, nie licząc powiększonego 3B – o nim później).

W 1960 roku w wyniku presji rządu na konsolidację przemysłu lotniczego, Hawker Siddeley przejął de Havillanda, rozwiązując Airco i odsyłając Huntinga do konkurencyjnego, nowego konsorcjum British Aircraft Corporation (a więc w ramiona Bristola). Pierwszy lot DH.121 odbył się w 1962 roku, już pod nowym szyldem. Tak powstała nazwa, pod którą znany jest do dziś: Hawker Siddeley HS.121 Trident. Nie odchodźcie za daleko, ten jegomość i jego konkurencja z Seattle dopiero się rozgrzewają!

Pierwszy egzemplarz 727, który później trafił do United Airlines (fot. Boeing) i Trident 1C podczas pokazów w Farnborough w 1962 roku. (CC BY-SA 3.0)

Ze względu na wyczerpanie tematu, niniejszy wpis nie doczekał się wersji rozszerzonej, ale kilka poprzednich już owszem. Więcej informacji na ten temat dostępnych jest na Patronite.pl poprzez widget poniżej 😉