Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach Tej serii dawno nie ruszałem, pora więc ją odświeżyć – zwłaszcza, że po kątach annałów lotnictwa wciąż kryją się ciekawe sprzęty, które otrzymały bądź miały otrzymać przeszczep silników odrzutowych w miejsce tłokowych lub śmigłowych. Czasami efekt końcowy jest… osobliwy.
Wielokrotnie opisywałem już na łamach swojego skrawka Internetu samoloty, które miały pokonać DC-3 i C-47, zepchnąć je z piedestału głównego pasażerskiego samolotu krótko- i średniodystansowego. Nie było to łatwe, bo Douglas budował je ze spiżu, choć maksymalna masa startowa na to nie wskazywała. Do stulecia oblotu tej konstrukcji brakuje jeszcze raptem 15 lat. W czasie, gdy samoloty wychodzą ze służby raptem po dekadzie, bo xięgowi nie chcą karmić więcej rur niż trzy, DC-3 i C-47 z palcem w nosie przeskoczą wiek w czynnej służbie…
Gdy były znacząco młodsze niż teraz i tanie jak barszcz, uzdrawiały wygłodniały rynek przewozów na całym świecie. Po drugiej wojnie światowej potrzeby przewozowe rosły w oczach, a Dakoty stały w kącie każdej bazy wojskowej i szły za bezcen. Była to nieszczególnie ciekawa sytuacja dla producentów nowych samolotów, bo trzeba było wprowadzić do tego segmentu rynku coś znacząco lepszego niż projekt Douglasa – inaczej rynek odrzuciłby nowy typ bez większego zastanowienia. Niejeden xięgowy się na tym przejechał.
Na dobry początek należało zachować zalety Dakoty i przeskoczyć jej wady. Podwozie z kółkiem ogonowym dawało C-47 niski próg załadunku, ale jednocześnie utrudniało życie przez pochyłą podłogę. Idealnym rozwiązaniem byłoby podwozie trójkołowe z kółkiem nosowym, ale na tyle niskie, by podłoga była blisko ziemi. Taka potrzeba uniemożliwiała wykorzystanie układu dolnopłata z silnikami pod skrzydłem, bo nie zmieściłyby się one nad ziemią. Teoretycznie rozwiązaniem byłoby zabudowanie ich w ogonie albo nad skrzydłem, ale Sud Aviation Caravelle i VFW-Fokker 614 pozostawały jeszcze kompletnym science fiction – podobnie jak sama idea napędu odrzutowego zastosowanego w lotnictwie komercyjnym.
Wczesne silniki odrzutowe zdawały się ledwo nadawać do napędzania maszyn bojowych, bo słabo reagowały na gaz, wymagały przeglądów i remontów po dziesiątkach godzin pracy, a także paliły haniebne ilości wachy. Nawet myśliwce wymagały jednak jakiejś niezawodności i zasięgu, toteż szybki postęp wkroczył i tutaj. Zanim to jednak nastąpiło, na scenę wartkim krokiem wkroczyła pochodna silnika turboodrzutowego – silnik turbowałowy. Pożenienie go poprzez przekładnię ze śmigłem dawało napęd turbośmigłowy, który okazał się wydajnym i stosunkowo oszczędnym źródłem ciągu dla śmigłowców.
Zastosowanie turbośmigła w samolotach rozbijało się często o problemy z przekładniami, które potrafiły rozsypywać się bardzo spektakularnie. Połowa lat pięćdziesiątych wydała już jednak dość niezawodne silniki odrzutowe i turbowałowe, by były one w stanie napędzić samoloty pasażerskie. Jedną z silnikowych gwiazd tamtego czasu był uruchomiony po raz pierwszy w 1946 roku Rolls-Royce RB.53 Dart.
Dart okazał się szalenie popularną konstrukcją – przez 41 lat wyprodukowano go aż 7 100 sztuk. Napędzał Vickersa Viscounta, Fokkera F27, Avro 748, a nawet pokładowego Brégueta 1050 Alizé.
Początkiem lat pięćdziesiątych powstawał też Handley Page Herald, niby niewyróżniający się krótkodystansowy samolot komunikacyjny o układzie górnopłata, mający z założenia wozić towar i ludzi po brytyjskim dominium, kontynentalnej Europie, ale i niedostępnych terenach Południowej Ameryki. Inżynierowie Handley Page’a stanęli jednak przed pewnego rodzaju dylematem związanym z wyborem napędu ich samolotu. Silniki gwiazdowe były dobrze poznane, podobnie jak ich walory użytkowe (padanie świec zapłonowych, spożycie oleju godne dwusuwa, ale też płynna i przewidywalna reakcja na gaz itd.). Operatorzy DC-3 i C-47 zostali zaproszeni przez HP do skonsultowania projektu i to właśnie tradycyjne silniki tłokowe zostały wybrane do napędzenia nowego typu wytwórni – HPR.3. Miało być bezpiecznie, więc zaprojektowano maszynę czterosilnikową (pędzoną przez cztery czternastocylindrowe, 870-konne motory Alvis Leonidas). Piękne to czasy, gdy czterosilnikowy samolot na 44 miejsca pasażerskie traktowany jest jak coś całkowicie normalnego…
Początkowo wszystko szło cacy: Herald oblekał się w ciało, zamówienia spływały, program prób w locie przebiegał sprawnie, a pokazy lotnicze podczas pikniku w Farnborough nakręcały działania marketingowe.
Konserwatywne podejście do wyboru napędu zaczęło się jednak szybko mścić. W 1955 roku po naszej stronie kanału La Manche oblatano też inny samolot regionalny – Fokkera F27, napędzanego właśnie przez dwa Darty. Silniki udowodniły swoją niezawodność pracując na skrzydłach Vickersa Viscounta i obiecywały lepsze osiągi, ale i niższe koszty serwisowe niż gwiazdowe Leonidasy, zwłaszcza że było ich o połowę mniej. Jednocześnie część zamówień okazała się nieaktualna ze względu na problemy ekonomiczne w Ameryce Południowej i fuzje niektórych linii, co spowodowało tak znaczny spadek popytu, że przez moment wyglądało na to, że nie sprzeda się ani jedna sztuka. Pierwotnie rynek szacowano na 300 egzemplarzy, a 75 byłoby potrzebnych, by program zaczął zarabiać.
Rada nadzorcza zaciągnęła xięgowych i inżynierów do sali konferencyjnej i zamknęła, aż doszli do satysfakcjonującego rozwiązania. HPR.3 ewoluował w ten sposób do dwusilnikowego HPR.7 Dart Heralda. Zgadnijcie, co go napędzało.
Dart Herald został oblatany w 1959 roku. W tym czasie Avro 748 i Fokker F27 panoszyły się już na rynku, a zalety wcześniejszego HPR.3, jakimi były fantastyczne osiągi (np. długość rozbiegu i dobiegu wynosząca 460 metrów) nieco się rozmyły. Do 1963 roku Fokker sprzedał 240 samolotów, podczas gdy Handley Page opchnął jedynie 35 sztuk Dart Heralda. Próbowano również opędzić kilkadziesiąt sztuk wojsku, ale Royal Air Force zostały uwiedzione przez wersję rozwojową Avro 748, jaką był Hawker Siddeley Andover.
Walcząc do końca, Handley Page wytoczył w 1962 roku ciężkie działa. Sypał wersjami rozwojowymi jak z rękawa. Była większa seria 200. Była długa, 64-68 miejscowa seria 600 i dalekodystansowa 700. Był pionowzlot HP.125! HPR.8 do przewozu samochodów!
Wszystko szło jak po grudzie. Nawet zamówienia na samolot do przewozu samochodów powędrowały do Carvaira. Padł więc argument, wydawałoby się, ostateczny. Dzwońcie do Rolls-Royce’a, robimy przesiadkę na silnik odrzutowy. Co oni tam mają? Niech przyślą dwa Speye.
Rolls-Royce Spey to bardzo wszechstronny silnik. Napędzał wiele maszyn bojowych, ale i samoloty komunikacyjne. Jednym z nich nim konkurent z brytyjskiej ziemi, BAC 1-11, który w tym czasie szykował się do swego pierwszego lotu.
BAC 1-11 i HP.127 Jet Herald.
Dla poprawienia aerodynamiki zastosowano nieco inny nos niż w turbośmigłowej wersji, co estetycznie zbliżyło Jet Heralda do konkurencji. Problemem okazało się ograniczanie kosztów – samolot musiał wykorzystywać możliwie dużo części Dart Heralda, toteż proste skrzydło o dużej rozpiętości zostało jedynie nieznacznie skrócone, ale przerośnięty, kwadratowy statecznik pionowy pozostał bez zmian. Cała magia tego projektu działa się jednak pod skrzydłami, gdzie umieszczono dwa odrzutowe Speye. Co jest nietypowego w silnikach pod skrzydłami? Podpowiem – poszukajcie wlotów.
Za Dartami w turbośmigłowej wersji mieszkało główne podwozie. Musiało zostać w tym samym miejscu (bo taniość), więc wybór miejsca montażu silników był ograniczony – można było na przykład rozstawić je szeroko na mocowaniach dawnych zewnętrznych Leonidasów. To by jednak powodowało problemy ze sterownością w razie asymetrii ciągu po awarii jednego z silników, a także generowało dodatkowe drgania i przeciążenia na dźwigarze. Paradoksalnie, gdy Fokker zaczął przyglądać się takiej przeróbce F27 w latach siedemdziesiątych, to było rozwiązanie ku któremu się skłaniano.
Inżynierowie Handley Page’a postanowili zabudować Speye za głównym podwoziem, wychodząc z założenia, że łatwiej podzielić wlot silnika na pół niż jego rurę wydechową. Efekt końcowy był taki, że silniki karmione były powietrzem przez wloty po bokach gondoli podwozia, skonstruowane nieco jak w jednosilnikowych myśliwcach z tamtych czasów.
Ustawienie silników tak daleko z tyłu spowodowało problem z tej samej parafii, co w razie zamontowania ich na ogonie – aby wyważyć maszynę, należało wydłużyć kadłub przed płatem. Efektem ubocznym było zwiększenie pojemności do 70 pasażerów.
Jet Herald obiecywał krótkie rozbiegi i dobiegi jak na ówczesne standardy dla samolotów odrzutowych, ale jego konfiguracja (proste skrzydło i stateczniki) spowodowałyby znaczący spadek prędkości przelotowej i wzrost spalania względem konkurencji spod znaku BAC i Sud Aviation. Był też inny problem – podzielony i krótki wlot silnika odrzutowego to zaproszenie dla pompażu w razie jakiejkolwiek asymetrii strug powietrza. Zduszenie turbiny przy odlocie podczas zakrętu na małej wysokości nie jest tym, co piloci lubią najbardziej…
Jet Herald przepadł więc, podobnie jak mrowie innych pochodnych od Dart Heralda. Produkcja tego ostatniego zamknęła się raptem 50 sztukami. Linię zamknięto po 9 latach, w 1968 roku.
F27 Jet również nie dotarł do produkcji. Mógł być on próbą uchwycenia tej samej niszy, w którą celował Jet Herald, czyli samolotu krótkodystansowego i zdolnego do krótkiego rozbiegu i lądowania, ale wciąż napędzanego silnikami odrzutowymi. Ostatecznie projekt nie doczekał się realizacji i trudno też się dziwić, bo w tej samej stajni powstawał odrzutowy (i też napędzany Speyami) Fokker F28.
Pomysł na przeróbkę samolotu turbośmigłowego na odrzutowy nie umarł jednak wraz z F27. W latach dziewięćdziesiątych do użytku wszedł 30-osobowy samolot regionalny Dornier 328. Sprzedawał się całkiem nieźle, ale rynek zachwycił się wówczas małymi samolotami regionalnymi o napędzie odrzutowym, takimi jak Embraer 145 i Bombardier z rodziny CRJ. Linie zaczęły wręcz domagać się od Dorniera nowej wersji, którą napędzałby silnik odrzutowy. Tak też się stało i była to chyba najprostsza przeróbka tego rodzaju:
Żeby było śmieszniej, Handley Page planował taką wersję. Miała nosić nazwę Mini Herald, być napędzana silnikami odrzutowymi i przewozić około 30 osób.
Siłowa reorganizacja brytyjskiego rynku lotniczego w latach 50. i 60. spowodowała spadek konkurencyjności i zapaść finansową Handley Page’a. Ostatnim wielce ambitnym projektem firmy był bombowiec Victor i jego cywilny odpowiednik. Później firma nie była w stanie stawić czoła British Aircraft Corporation i Hawkerowi Siddeleyowi. Tuż przed bankructwem w 1970 roku bramy zakładu opuścił jeszcze mały, ale dzielny Handley Page HP.137 Jetstream, który został później włączony do portfolio British Aerospace i budowany ze zmianami aż do 1997 roku. Wciąż jeszcze gdzieniegdzie można znaleźć je w użytku i stanowią one ostatnią żywą spuściznę przedsiębiorstwa założonego w 1909 roku przez sir Fredericka Handley Page’a.
