Było, wróciło, odc. 1: Bel Geddes Airliner No. 4

Choć Bel Geddes Airliner No. 4 nie był pierwszym chronologicznie wpisem na FSBiodra, był tym, od którego wszystko się zaczęło. Potraktowany był jednak nieco zdawkowo, co w obliczu uzyskania większej ilości informacji o nim pragnę nadrobić.

Tak, Norman Bel Geddes. Projektował małe i duże sprzęty gospodarstwa domowego, lampki, elementy dekoracyjne. Roztaczał przed ludźmi wizję przyszłości motoryzacji i architektury. To dzięki niemu i General Motors świat poznał Futuramę, instalację przedstawiającą świat przyszłości około roku 1960, a wystawioną podczas nowojorskiej wystawy światowej w 1939 roku. Norman zajmował się motoryzacją na długo wcześniej, współpracując z Chryslerem przy promocji ich modelu Airflow, a także rysując kilka projektów dla innych firm, ale i do szuflady. Projektował scenografię teatralną i filmową, a także statki pasażerskie, choć te projekty były dla jemu współczesnych nieco zbyt awangardowe.

Zanim jednak jego książka Horizons z 1932 roku i prace na planie filmowym wywindowały go do roli jednego z ojców streamliningu, czyli wygładzania kantów (czym cechowały się jego projekty), zamarzył o zaprojektowaniu ogromnego pasażerskiego samolotu.

Ale naprawdę ogromnego.

Były to czasy jakże odmienne od dzisiejszych. Był 1929 rok, szalał wielki kryzys, choć dla tych bajecznie bogatych wydawał się być tylko przejściową przeszkodą w dalszym bogaceniu się. Spoglądali na świat zza mahoniowych drzwi i ani myśleli rezygnować z luksusów swoich gabinetów i domów. Nawet podczas podróży przez ocean musieli mieć gdzie zapalić cygaro, skorzystać z usług fryzjera, zagrać w tenisa, popływać w basenie, wiecie, podróżować jak człowiek.

Posadźcie mu na plecach Boeinga 747, a pewnie i tak się zgubi…

W swoim projekcie Bel Geddes uwzględnił ich potrzeby i prawie wszystko, co można było sobie wyobrazić. Zainspirowany przez największą wówczas maszynę latającą, Dorniera DO-X, chciał przedstawić światu swoją wizję międzykontynentalnego samolotu pasażerskiego 1940 roku. Niestety, nic o rozmachu choćby zbliżającym się do tej wizji dotąd nie wzniosło się w powietrze. Norman ochrzcił swój projekt Airlinerem No. 4, czyli Liniowcem Nr 4.

Bel Geddes i inżynier lotniczy Otto Koller przysiedli nad papierem milimetrowym i zabrali się za projektowanie samolotu przewyższającego DO-X pod każdym względem i zbliżającego się poziomem luksusu i samym rozmiarem do oceanicznych liniowców pasażerskich. Już po samej skali przedsięwzięcia widać, że celowali raczej w linie morskie Cunard niż lotnicze Pan American. Samolot przyjął formę latającego skrzydła podpartego dwoma olbrzymimi pływakam. Nad skrzydłem postawiono dodatkowy płat, w którym mieściła się maszynownia i warsztat. Dwadzieścia silników o mocy 1900 kW każdy miało napędzać samolot do przelotowej prędkości 160 km/h. Wszystkie śmigła można było odpiąć od silnika w locie, a same motory miały być uzbrojone we własne wózki, toteż w razie awarii któregokolwiek z nich do pracy mógł wkroczyć jeden z sześciu zapasowych ukrytych w trzewiach maszynowni i to w ciągu zaledwie pięciu minut. Jednocześnie tylko dwanaście maszyn musiało pracować, by utrzymać Airlinera 4 w powietrzu. Skrzydło, w którym mieściła się maszynownia, było o siedem metrów szersze niż główny płat nośny Dorniera DO-X, którego rozpiętość wynosiła niecałe 48 metrów. Rozpiętość Airlinera No. 4 wynosiła aż 161 metrów.

Pokład 9, maszynownia z zaznaczonymi motorami, również zapasowymi.

Ale co tam jakieś technikalia, przejdźmy do konkretów: gdzie są pokładowe wygody? Otóż Airliner 4 miał szczycić się dziewięcioma pokładami, z czego sześć oddano do użytku pasażerskiego. Cztery niższe mieściły się w pontonach, cztery następne w skrzydle, ostatni w płacie maszynowni. 451 osób miało podróżować w mniejszym lub większym luksusie (18 pojedynczych apartamentów, 81 podwójnych, 24 pokoje z łazienkami, 179 pokojów sypialnych), obsługiwanych przez 155 osób załogi. Do dyspozycji pasażerów zaplanowano: bibliotekę, dwie duże publiczne jadalnie, salę balową z orkiestrą i parkietem dla 100 par, trzy prywatne jadalnie dla czterdziestu osób każda, siłownię wraz z przebieralnią i prysznicami, pokój zabaw dla dzieci, salon fryzjera i barbera (osobno, żeby się damy z dżentelmenami nie mieszały), dwa bary, sklepik, olbrzymi pokład z promenadą słoneczną, foyer wysokie na dziesięć metrów, kawiarnię na 90 osób. Ponadto od zaplecza samolotu przewidziano pokład gier i zabaw, gdzie pasażerowie graliby w tenisa (4 korty), shuffleboard (6 stanowisk) i quoits (również 6 stanowisk). Nie ma basenu w samolocie? Co to za niegodne warunki?

Bel Geddes był pewny, że zarówno bezpieczeństwo (stawiane przez niego na pierwszym miejscu) jak i wygoda pasażerów będą zapewnione przez ogrom konstrukcji. Gdyby jednak, jak mawiają Amerykanie, kupsko trafiło we wiatrak, a szybka podmianka silników nie pomogła na spadunek samolotu, Airliner No. 4 był przygotowany. Każdy z pontonów podtrzymujących skrzydło był wyposażony w trzy motorowe łodzie ratunkowe, zdolne pomieścić więcej osób niż teoretycznie mogło znaleźć się na pokładzie. Każda z sześciu szalup była zaopatrzona w zapasy jedzenia i picia na dwa tygodnie i w radiostacje, ale to jeszcze nie koniec. Dwa małe wodnosamoloty czekałyby złożone w swoich hangarach na konieczność startu, tak w powietrzu jak i na wodzie, by sprowadzić pomoc.

Pora na trochę więcej danych, bo są one bardzo ciekawe. Maksymalna masa startowa miała wynosić 578 ton, z czego ładunek ważyć miał 278 ton. Zasięg bez międzylądowania szacowano na nieco ponad 12 tysięcy kilometrów, co przy prędkości przelotowej 160 km/h zajęłoby kilka dni. Sztandarową trasą Airlinera No. 4 miała być oczywiście ta najbardziej prestiżowa – przez północny Atlantyk, gdzie zmagałby się z konkurencją na wodzie. Szacowano, że wydłużenie trasy do Chicago znacząco podniesie popyt na loty. Czas przelotu z Plymouth w Anglii do Chicago przez Nowy Jork przewidywano na 42 godziny, czyli niecałe dwa dni. Ówczesne liniowce oceaniczne nie potrafiły dotrzeć z Wielkiej Brytanii do USA i wrócić w ciągu tygodnia, samolot Bel Geddesa obiecywał aż trzy loty tam i z powrotem w tym czasie. Szacowany koszt jednostkowy tej konstrukcji w 1930 roku wynosił 9 milionów dolarów, w porównaniu do 60 milionów za statek pasażerski. Przy porównywalnej cenie biletów jak za rejs statkiem (średnio 300 dolarów) inwestycja w Airlinera No. 4 miała zwrócić się w ciągu trzech lat.

Ile to pieniędzy na nasze? Ówczesne 300 dolarów to dziś około 4500, czyli jakieś 17 tysięcy złotych. Pomyślcie o tym cieplutko, gdy będziecie wchodzić na pokład 737 Ryanaira, gdzie zydelek bez miejsca na nogi opłaciliście jednym Kazimierzem Wielkim.

I tak go szkoda…
Kategorie: