Inaczej sobie Księżną wyobrażałem: Saunders-Roe P.131 Duchess

Cóż to za piękność? Przed Wami Saro Duchess, po naszemu Księżna, planowana odrzutowa łódź latająca dla Tasman Empire Airways Limited (TEAL). Przedstawiona w 1950 roku podczas targów w Farnborough konstrukcja miała wkrótce zadać szyku na trasie między Australią i Nową Zelandią.

Jej starsza siostra, Księżniczka, jeszcze nie dotarła do etapu pierwszego lotu, gdy Księżna powoli nabierała kształtów na deskach kreślarskich. Zamiast sześciu silników turbośmigłowych Princess (w tym czterech zdwojonych) i jej dwóch pokładów, Duchess prezentowała się nieco konwencjonalniej z dzisiejszego punktu widzenia, na tyle, na ile konwencjonalna jest sześciosilnikowa odrzutowa łódź latająca. Był to jednak inny czas, gdy jeszcze nikt nie miał pewności, czy do napędu dużego transportowca lepsze będą silniki odrzutowe, czy turbina pożeniona ze śmigłem. Patrząc na radziecką myśl techniczną (An-22, Tu-95, Tu-114) trudno też uznać, że turbośmigło w dużym samolocie było ślepym zaułkiem. W dalekodystansowych, cywilnych liniowcach jednak się nie przyjęło.

Ogólny projekt zdradza rodzinne podobieństwo do planowanej nieco później, odrzutowej P.192, zwanej Queen. Kadłub podwieszono pod płatem, którego kształt dziś przypomina nieco ten zastosowany w projektowanym w tym samym czasie bombowcu Handley Page Victor, a także jego niedoszłej transportowej (HP.101) i cywilnej (HP.97, HP.111) wersji. Sześć silników Duchess schowano głęboko w skrzydle, a na jego końcówkach zaplanowano pływaki, rozkładane niczym podwozie w samolotach bazujących na lądzie, dla zmniejszenia oporów. Umieszczenie napędu tak wysoko nad falami praktycznie eliminowało ryzyko zalania turbin podczas normalnego użytkowania. Całość okraszono piękną, ponadczasową wręcz linią i wypełniono techniką, która była dostępna wówczas w zasięgu ręki.

P.131 Duchess

Rzućmy okiem na liczby. Duchess miały napędzać silniki turboodrzutowe de Havilland Ghost, montowany również w Sea Venomach Royal Navy i w cywilnych Cometach 1. Na późniejszym etapie projektu wymieniono turbiny na mocniejsze Avony od Rolls-Royce’a, podobnie jak w Cometach od 2 do 4C.

Na bazie doświadczeń w tunelu aerodynamicznym i prób w locie na mniejszych maszynach oceniono, że maksymalną prędkością przelotową dla Duchess będą okolice Ma 0,83 – około 885 km/h. Dla oszczędności przyjęto, że ekonomiczną prędkością będzie około 750 km/h (Ma 0,7), co może nie robi dziś dużego wrażenia, ale we wczesnych latach pięćdziesiątych jedynie Comet 1 mógł się z nią równać i to dosłownie – jego ekonomiczna prędkość również wynosiła 750 km/h, w porównaniu do niecałych pięciuset najbliższej tłokowej konkurencji pod postacią Boeinga 377, czy Lockheeda L-1049. Księżna pobiłaby zaś Cometa w kategorii zasięgu (4200 kilometrów, Comet 1: 2400 km) i pojemności.

O ile maszyna de Havillanda brała na pokład od 36 do 44 osób, w zależności od ilości miejsca na nogi, tak Duchess szczyciłaby się dwiema kabinami o łącznej pojemności 74 osób. Oczywiście ciągle mówimy o poziomie luksusu godnym początku lat pięćdziesiątych, więc należało się spodziewać bardziej dymu z fajki i miejsc na kapelusze niż smrodu żarcia z mikrofalówki i wojen o miejsce na bagaż podręczny w pawlaczu. Można śmiało założyć, że w konfiguracji Ryanairowej (w tamtej epoce zwanej „tourist”) weszłoby jeszcze przynajmniej kilkanaście osób. O bezpieczeństwo i wygodę miała dbać sześcioosobowa załoga, cztery osoby w kokpicie i dwie w kabinie. Ostatnie cyferki: maksymalna masa startowa wynosić miała 59 ton, rozpiętość nieco ponad 39 metrów, a długość około 38.

Niestety, lata biegły, a projektowana od 1946 roku długodystansowa SR.45 Princess, dwukrotnie większa od Duchess, wzniosła się w powietrze dopiero w 1952 roku. Do tego czasu na rynku wytworzył się konsensus, że łodzie latające to pieśń przeszłości i że ich rolę przejmą zdecydowanie rozwinięte dzięki drugowojennym doświadczeniom samoloty bazujące na lądzie. Zamówienia nie napływały, zainteresowanie TEAL również przygasło. Następcą eleganckich łodzi Short Solent w ich służbie nie była więc odrzutowa Duchess, a zupełnie zwykły tłokowy Douglas DC-6. Solenty latały w liniach do 1960 roku i docierały do miejsc, gdzie pasy startowe nie pozwalały na przyjęcie dużych samolotów, po czym czas łodzi latających jako transportowców definitywnie przeminął. Szkoda. Duchess miała potencjał.

Inżynierowie Saunders-Roenie planowali jednak się poddawać, walczyli dzielnie o swój kawałek tortu. Ich ostatnią dużą szansą był moment, gdy w połowie lat pięćdziesiątych odwiedził ich przedstawiciel linii promowych P&O, ale Queen to już inna historia.

Tagi:
Kategorie: