Uparty jak Convair: Genesis – miecze na lemiesze

Convair to jak dla mnie firma-instytucja i swobodnie mógłbym tworzyć jej fanklub, stawiając go w jednym rzędzie z Rockwellem, BAC i, niech stracę, Boeingiem. Firma ta tworzyła samoloty tak jak zwykło się budować czołgi, do tego często w sposób mocno niekonwencjonalny. Jednak budowa samolotu bojowego to nie to samo, co skonstruowanie popularnego samolotu komunikacyjnego. Nie można jednak powiedzieć, by tęgie głowy w Convairze łatwo się poddawały…

Powstanie Convaira to historia połączenia dwóch doświadczonych amerykańskich film lotniczych: Consolidated, znanego producenta samolotów myśliwskich, szkolnych, bombowych (Liberator, Dominator), i ikonicznej wręcz (wybaczcie anglicyzm, ale nie użyję tu słowa „kultowej”, bo w dzisiejszych czasach dwuletnia komedyjka romantyczna jest kultowa) łodzi latającej PBY Catalina; a także Vultee, firmy o nieco mniej bogatym, ale nadal interesującym portfolio samolotów szkolnych, szturmowych i myśliwskich. Utworzone w 1943 roku konsorcjum nazwano prosto: Consolidated And Vultee Aircraft Corporation, ale dla oszczędności papieru i czasu skrócono tę nazwę do Convair, najpierw potocznie, a potem oficjalnie. Ze składowych tej firmy, Vultee miało na koncie przepiękny projekt liniowca pasażerskiego z 1933 roku o nazwie V-1. Zbudowano 25 sztuk tej jednosilnikowej, ośmiomejscowej maszyny i na tym pasażerska kariera Vultee się zakończyła.

No był on piękny.

Consolidated nie miał żadnych doświadczeń na rynku cywilnym, a te z transportem ograniczały się do przebudowania bombowca B-24 dla przewozu wojskowego frachtu. Właśnie tutaj na chwilę się zatrzymamy.

Liberator został oblatany końcem 1939 roku i był bardzo szeroko używany na całym świecie (ponad 18 tysięcy wyprodukowanych egzemplarzy). Wśród pilotów miał opinię trudnego w pilotażu przy niskich prędkościach i załogi generalnie wolały Boeinga B-17. Nie przeszkodziło mu to jednak przegonić produktu z Seattle o ponad 1/3 w skali całej produkcji i stać się solidnym wołem roboczym United States Army Air Forces.

C-87 (z lewej) i B-24D (z prawej).

Bombową karierę Liberatora zostawimy nieco z boku, skupiając się na innych zastosowaniach. Głównym samolotem transportowym USAAF był Douglas C-47 Skytrain, ale decydenci pragnęli czegoś o większym udźwigu i osiągającego wyższy pułap. Sięgnięto więc do zakładów Consolidated, zabrano z B-24 uzbrojenie, przeszklony nos, wspawano wzmocnioną podłogę i furtę załadunkową w nosie, a potem przechrzczono na C-87 Liberator Express. Zmodyfikowany B-24 mógł przewieźć od 20 do 24 osób lub sześć ton frachtu. Kilka C-87 przebudowano dla potrzeb transportu VIPów, jak Franklina D. Roosevelta, podczas podróży zagranicznych. Secret Service jednak zdecydowanie odmówiło współpracy ze względu na „problemy z bezpieczeństwem lotu”. Te problemy nie przeszkodziły jednemu z przygotowanych egzemplarzy, wdzięcznie nazwanemu „Guess Where II”, przewozić żonę prezydenta, Eleanor, a także członków gabinetu. Coś jednak musiało być na rzeczy, jeśli jeden z pilotów nazwał C-87 „an evil bastard contraption”, ze względu na jego osiągi, pogorszone względem B-24 przez niedobory odpowiednich turbokompresorów i używanie w ich miejsce słabszych. Załadowany C-87 wznosił się bardzo powoli i wiele egzemplarzy rozbiło się po utracie silnika przy starcie. Historia zna jeden przypadek, gdy załoga Liberator Expressu ratowała się przed zderzeniem z Tadź Mahal przez użycie pełnych klap i wypchnięcie samolotu wyżej przy odlocie. Ponadto, przewody dodatkowych zbiorników paliwa ciekły, wypełniając kabinę oparami. Tendencja do przeciągnięcia lub wpadania w korkociąg przy oblodzeniu i niestabilność przy nieumiejętnym załadunku to już tylko wisienki na torcie.

Na podstawie B-24 powstał jeszcze C-109, zbudowany w bardzo podobny sposób do C-87, a przystosowany do przewozu paliwa dla wsparcia misji bombowców B-29. Tak zmodyfikowany Liberator mógł przewieźć nawet 10 ton paliwa, ale bardzo słabo zbierał się z pasa z takim ładunkiem i samoloty tego typu często rozbijały się przy starcie, a do tego były niestabilne, gdy w pełni je załadowano. Okazało się, że ten ostatni problem łatwo rozwiązać, nie napełniając przednich zbiorników, co później chętnie czyniono, nawet kosztem zmniejszonej pojemności.

To nie koniec rozwoju Liberatora w kierunku przewozu osób i towaru. Ostatnim ogniwem był Consolidated model 39 Liberator Liner, zwany też R2Y, z 1944 roku. Zaproponowano go US Navy dla jej potrzeb przewozowych. Wykorzystano istniejące skrzydło i powierzchnie sterowe (te ostatnie z PB4Y Privateera) i pożeniono je z nowym, bananowym kadłubem. Nowopowstały samolot mieścił 48 osób wraz z bagażem i około pół tony frachtu. Navy chyba nie była zainteresowana, bo po krótkich próbach zwróciła samolot producentowi, który później leasingował go American Airlines do pracy w roli transportowca. Zalew Douglasów C-54 ukrócił wszelkie plany sprzedażowe nowego typu, toteż produkcji nie podjęto.

To chyba właśnie ten moment, w którym świeżo powstały Convair pierwszy raz zbudował typ, który kompletnie odbił się od potrzeb rynku…

Tagi:
Kategorie: