Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach Jeśli nobliwy, doświadczony, japoński kapitan tak ocenia swoje zachowanie podczas podejścia końcowego i lądowania, które zakończyło się w zatoce San Francisco, jakżeż mu nie wierzyć? Z drugiej strony, okoliczności łagodzące były długie i szerokie niczym sama zatoka…
Znów wracamy do San Francisco, które na FSBiodra jest bardzo popularną miejscówką. Należący do Pan American 707 zgubił tam pół skrzydła i mimo to wylądował, a 747 tej samej linii postradał większość podwozia podczas startu i również wylądował. Mało tego, obie maszyny zostały naprawione i wróciły do służby.
Bohater dzisiejszej historii pochodzi ze stajni Douglasa i była to tak zwana nówka-sztuka. Był 22 listopada 1968 roku, lot numer 2 linii Japan Airlines obsługiwał DC-8-62, najkrótszy z długich DC-8.
JAL002 wystartował z Tokio pod dowództwem doświadczonej, eks-wojskowej załogi. Kapitanem był czterdziestopięcioletni Kosei Asoh (lub, jeśli wolicie japoński szyk, z nazwiskiem przodem, odwrotnie), a na prawym fotelu w roli pierwszego oficera rezydował również kapitan, choć nie podczas tego lotu, trzydziestodwuletni Amerykanin Joseph Hazen. Asoh nabił około 10 tysięcy godzin nalotu do dnia wypadku, a w czasie wojny był instruktorem pilotażu w japońskich siłach powietrznych. Tysiąc z wylatanych godzin spędził na DC-8 różnego rodzaju.
Większość lotu odbyła się rutynowo i wkrótce samolot zaczął zbliżać się do amerykańskiego wybrzeża. Było tuż przed 9 rano czasu lokalnego. Lot 2 został skierowany na VORa Woodside, skąd miał przechwycić ścieżkę ILSa i wykonać podejście precyzyjne do pasa 28R.
Kapitan Asoh poprosił kontrolę zbliżania o wektorowanie nieco dalej od punktu przyziemienia niż na zwyczajową dalszą radiolatarnię, gdyż chciał mieć więcej czasu na prostej by przygotować się do lądowania. Pogoda nie rozpieszczała, ale nie było dramatu – widzialność wzdłuż drogi startowej wynosiła 1 200 metrów, a podstawy chmur wisiały 60 metrów nad ziemią/wodą.
Ze względu na warunki, załoga zamierzała podejść w automacie. Lądowania automatyczne były już w tym czasie dostępne dla ILSa kategorii II i III A, o ile samoloty były odpowiednio wyposażone, a załoga przeszkolona. Autopilot został uzbrojony do przechwycenia sygnału z radiolatarni kierunku, następnie skrętu zgodnie z kierunkiem podejścia, przechwycenia ścieżki schodzenia i płynnego zniżania aż do strefy przyziemienia na drodze startowej – schludnie i elegancko.
Zmniejszono prędkość przyrządową najpierw do 180 węzłów, potem do 160, zgodnie z instrukcjami kontrolera zbliżania. Wypuszczono klapy i podwozie, wykonano checklistę. JAL002 otrzymał zezwolenie na lądowanie, gdy poprzedzający go 727 zjechał z pasa. Wiatr wiał z kierunku 350 stopni, 5 węzłów.
Minimalna wysokość zniżania została ustalona dla tego lotu na 211 stóp – poniżej niej załoga nie mogła zniżać bez nawiązania kontaktu z terenem lub oświetleniem drogi startowej. Hazen, który pełnił rolę pierwszego oficera, ogłosił około 300 stóp / 100 metrów na terenem, że zniżają poniżej podstawy chmur, po czym zaczął szukać oświetlenia pasa i podejścia.
Żaden z pilotów nie dostrzegł oświetlenia, za to Hazen krzyknął, że są za nisko. W tym czasie kapitan Asoh zdążył już zdać sobie sprawę z tego faktu, przerwać podejście i próbować poderwać samolot. Niestety, nawet lekko załadowany DC-8-63 (na pokładzie było w sumie 107 osób) pod koniec długiego lotu wciąż ważył ponad 96 ton i nie zdołał nawet wyrównać.
Główne podwozie zanurkowało pierwsze, następnie ogon i silniki. Na wodzie panowała kompletna flauta, toteż fale nie zagroziły w żaden sposób integralności samolotu. Na pewno bardziej niebezpieczna była prędkość, bo ta podczas wodowania wynosiła ponad 290 km/h.
Samolot wyhamował w wodzie i osiadł na płytkim dnie. Hazen próbował wezwać pomoc przez radio, ale nie słyszał żadnej odpowiedzi. Czując, że samolot nie osuwa się ani nie tonie, załoga rozpoczęła ewakuację, wykorzystując dmuchane pontony przygotowane przy głównych wejściach na wypadek takiej ewentualności – nie był to jeszcze czas, gdy zjeżdżalnie awaryjne dublowały za łodzie ratunkowe. Ewakuacja przebiegła spokojnie i bez paniki, głównie za sprawą szefa pokładu, Hashimoto Kazuo, który zapewnił pasażerów, że samolot osiadł na dnie i nie zatonie, więc nie ma powodów do zbędnego pośpiechu. Załoga w ogóle wykazała wysoki poziom poczucia obowiązku, równy kapitanom wielu statków, sprawdzając aż do absolutnej pewności, czy wszyscy opuścili pokład (sprawdzić, czy nie MTS Oceanos, Costa Concordia, SS Sirio, SS Yarmouth Castle…). Gdy pewność została uzyskana, kapitan Asoh i szef pokładu oddalili się od samolotu jako ostatni, po półgodzinie dobijając do brzegu – samolot minął się z lądem aż o 4 kilometry.
Z 96 pasażerów i 11 osób załogi, nikt się nawet nie posiniaczył. Zważywszy na to, że było to zupełnie przypadkowe wodowanie z nieprzygotowaną kabiną, podwoziem w dole, a także fakt, że był to duży, czterosilnikowy odrzutowiec, zakrawało to na cud. Mało tego, samolot był praktycznie nieuszkodzony. Oczywiście, silniki zassały morską wodę i się poobijały, ale z głównego podwozia odpadło tylko jedno koło, a kadłub trochę się pogiął – poza tym nie było żadnych uszkodzeń. Straż przybrzeżna wskazała jeden z czynników, dlaczego tak się stało – była to flauta połączona z wysokim pływem o tej porze dnia, gdy wody na płyciznach było dwa metry zamiast jednego z hakiem. To spowodowało, że woda zamortyzowała lądowanie, ale nie było ryzyka, że samolot rozbije się o fale, czy zatonie – bo nie miał gdzie. Zarówno załoga, jak i pasażerowie, przyrównali zakończenie lotu 2 w wodach zatoki do twardego lądowania na pasie startowym.
No dobrze, ale co spowodowało, że samolot lecący w automacie przypadkowo wodował tak daleko od lotniska? Zapytano o to załogę i kapitan, z pomocą swego tłumacza, wyjaśnił komisji badającej zdarzenie co zaszło. „Jak to mawiacie w Ameryce, zjebałem”, ujął to zgrabnie. Jeśli wolicie wersję oryginalną i bez licentia poetica: „As you Americans say, I fucked up”.
Załoga uznała, że samolot wykonywał podejście automatyczne, ale faktycznie tak nie było ze względu na nieprawidłowe ustawienie autopilota, które było skutkiem niedostatecznego doświadczenia załogi z tego rodzaju podejściem, mimo dużego ogólnego nalotu. Samolot co prawda przechwycił i skręcił na radiolatarnię kierunku, ale prowadzenia pionowego nie było – zamiast tego, autopilot kontynuował zniżanie zgodnie z nastawą prędkości pionowej, która była w użytku podczas wcześniejszej fazy lotu. W tej sytuacji, samolot co prawda leciał w stronę pasa, ale zniżał zdecydowanie szybciej, niż wynikałoby z procedury podejścia i żaden z pilotów nie wychwycił tego na czas, podobnie jak faktu, że samolot w żadnym momencie nie przechwycił ścieżki schodzenia. Kapitan Asoh twierdził, że miał problemy ze wskazaniami wysokościomierza (które odbiegały od drugiego zestawu po stronie pierwszego oficera), toteż wykorzystał wskazania radiowysokościomierza podczas schodzenia. Podczas składania obszernych zeznań, wziął winę za incydent na siebie.
McDonnell Douglas wysłał do Japan Airlines swoich przedstawicieli, którzy przejrzeli procedury i wdrożyli dodatkowe szkolenia, by zapobiec podobnym wydarzeniom w przyszłości. Zanim jednak zdążyli to zrobić, piloci JAL sami wyciągnęli odpowiednie wnioski. W bliźniaczej sytuacji znalazł się DC-8-62 tych linii raptem trzy miesiące później, gdy zniżając w warunkach ograniczonej widzialności i niskich podstaw, załoga zdecydowała się przerwać podejście (pomna doświadczeń kolegów z lotu 2), gdy samolot ogłosił osiągnięcie minimalnej wysokości zniżania jeszcze przed przeleceniem nad dalszą radiolatarnią ILSa. W tym miejscu mieli 400 stóp / 120 metrów wysokości nad wodą, powinni mieć 1 600 stóp / 487 metrów…
A co stało się z samą maszyną? DC-8 został opróżniony z bagaży i paliwa, by przygotować go na podniesienie na ląd. Przez następne dwa dni radośnie taplał się w wodach zatoki San Francisco. Trzeciego dnia, podczas przypływu, samolot podniesiono, spłukano 76 tonami słodkiej wody i usadzono na barce, która zabrała go do brzegu. Tam został przekazany do centrum serwisowego United Airlines, które w ramach porozumienia z Japan Airlines… naprawiło samolot za równowartość 28 milionów dzisiejszych dolarów. Zajęło to pół roku, po czym samolot wrócił do użytku w JAL, pozostając w służbie tej linii do 1983 roku, gdy sprzedano go do Okada Air. Zezłomowano go w 2001 roku. Takie były czasy, że jak samolot był nowy, to się go tak łatwo na straty nie spisywało, bo następny mógł zejść z linii dopiero za dwa-trzy lata, a potrzebny był na wczoraj…
Kapitan Asoh przez jakiś czas na powrót został pierwszym oficerem Asoh, ale ostatecznie odzyskał miano kapitana i spełnił marzenie każdego Japończyka tamtych czasach – przepracował w JAL aż do emerytury, nie będąc zmuszonym do zmiany pracodawcy. Joseph Hazen wrócił do pracy po kilku miesiącach od wodowania.
Tak więc, jak się po raz kolejny okazuje, śmierć i pożoga nie są pewnikiem podczas wodowania dużego samolotu – nie trzeba od razu sięgać po szlagier takich wydarzeń, czyli osławione wodowanie A320 w Nowym Jorku w 2009 roku. A jeśli wciąż jesteście głodni tematów związanych z JAL lub wodą, mam ich więcej. No i nie zapominajmy też o wyczynie innego pilota, cytat z którego zapisał się zgłoskami, choć nie złotymi, w historii lotnictwa. Szmacznego!
(źródło większości zdjęć: https://www.sfchronicle.com/oursf/article/In-1968-SF-airport-had-its-own-miracle-9210875.php, pozostałe: GNU 1.2)
A właśnie, niniejszy wpis jest pierwszym, który do moich Patronów powędrował w wersji rozszerzonej. Jeśli czujecie więc niedosyt, zapoznajcie się z progami na moim profilu na Patronite 🙂