Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach Dawno temu jeden z moich znajomych zapytał mnie, czy piloci liniowców w ogóle patrzą za okno podczas przelotu. Przecież przy tych prędkościach i wysokościach, jakie osiągają dzisiejsze samoloty, dostrzeżenie nawet dużego samolotu w znacznej odległości jest cokolwiek utrudnione, zwłaszcza jeśli ten się porusza względem obserwatora. Poza tym, w końcu są systemy, które monitorują przestrzeń dookoła samolotu, no i trudno ślepić przez wiatrochron ciągle przez dwunastogodzinny lot nad oceanem. To prawda, ale metoda szkiełka (wiatrochronu) i oka (pilota) nie wychodzi z użytku i całe szczęście. Sytuacja o której chcę opowiedzieć dzisiaj potwierdza, że okna mają przyszłość.
Wydawałoby się, że samoloty latające po bezkresie nieba praktycznie nie mają szans spotkać się w jednym miejscu i czasie. Jednak aby uniknąć anarchii i chaosu, przestrzeń powietrzna jest równie ustrukturyzowana jak powierzchnia Ziemi – owszem, samoloty teoretycznie mogą latać (pod warunkiem omijania stref dla nich zakazanych i przeszkód terenowych) w każdym kierunku, podczas gdy samochody ograniczone są przez grawitację, infrastrukturę drogową i rolnika z widłami krzyczącego „MOJE POLE!”. Niemniej, są pewne punkty w przestrzeni powietrznej, wyznaczone przez pomoce radionawigacyjne (już rzadko) lub metody zliczeniowe, nad którymi samoloty muszą przelecieć, by dotrzeć tam gdzie potrzebują i by poszczególne służby ruchu lotniczego mogły uporządkować przepływ ruchu.
Spotkałem się z opinią, że samoloty mocniej podlegają prawom fizyki w zamian za to, że odrywają się od powierzchni Ziemi, Jako że mają masę, przyciągają inne obiekty – głównie siebie nawzajem. Inni stoją na straży poglądu, że to po prostu stadne zwierzęta, które gniazdują na lotniskach. Choć zdawałoby się, że nieba jest mnóstwo, samoloty lubią swoje towarzystwo.
Był 31 stycznia 2001 roku. Z lotniska Haneda w Tokio wystartował Boeing 747-446D linii Japan Airlines, kierując się na Okinawę, na samym południowym końcu kraju. Literka D na końcu oznaczenia modelu wskazuje na wersję Domestic, którą japońskie linie chętnie kupowały do wykonywania krótkich, ale mocno obciążonych połączeń krajowych. Załadowany po dach mógł przyjąć na pokład 568 pasażerów – jego kabinę skonfigurowano prawie jak salę kinową. To jedno z niewielu miejsc na świecie, gdzie idea szerokokadłubowego transportu na krótkim dystansie się przyjęła.
Tego dnia na pokładzie były luzy – rejsem JAL907 leciało raptem 411 pasażerów i 16 osób załogi.
Gdzie indziej, bo z lotniska Gimhae w południowokoreańskim Busan wystartował Douglas DC-10-40. Wykonywał rejs JAL958 do Tokio, wioząc 237 pasażerów i 13 osób załogi.
Wkrótce oba samoloty znalazły się w tej samej okolicy, nad prefekturą Shizuoka na południowy zachód od Tokio, nad zatoką Suruga. Na pokładzie 747 rozpoczęto serwowanie napojów i jedzenia, ale samolot wciąż wznosił się do poziomu lotu 390 (orientacyjnie: około 11 900 metrów nad poziomem morza). Po jego lewej powoli do zniżania przygotowywał się DC-10, zajmujący poziom lotu 370 (około 11 300 metrów nad poziomem morza).
Ruch był skomplikowany, a obsługiwał go praktykant-kontroler japońskiej kontroli obszaru, pod nadzorem instruktora. W jego sektorze znajdowało się 14 statków powietrznych, a w ciągu dziewięciu minut poprzedzających zdarzenie przez częstotliwość przewinęło się 37 różnych transmisji. Pośrodku tego wszystkiego JAL907 i JAL958 znalazły się na zbieżnych kursach.
W obu maszynach zawyły alarmy systemu TCAS, Traffic (Alert and) Collision Avoidance System, który w oparciu o system anten zamontowanych na kadłubie omiata przestrzeń wokół wyposażonego weń samolotu i poszukuje innych maszyn, które potencjalnie mogą mu zagrażać. Dwa samoloty wyposażone w ten system dogadują się, że jeden z nich wyda pilotom polecenie zniżania, a drugi nakaże wznoszenie, by zoptymalizować manewry. Jeśli tylko jeden z nich nie jest wyposażony, ten, który go posiada będzie pracował samodzielnie.
Załoga DC-10 zastosowała się do zaleceń TCASa (wówczas nie był to jednoznaczny i absolutny wymóg) i rozpoczęła zniżanie dla uniknięcia kolizji. W tym samym czasie praktykant-kontroler zidentyfikował problem i chciał nakazać zniżanie załodze DC-10, gdyż 747 wciąż się wznosił. Musiałby przerwać ten manewr i skierować się w dół, co by trwało. Niestety, zamiast wywołać JAL958, nakazał zniżanie JAL907 – czyli właśnie Jumbo Jetowi. TCAS nakazywał wznoszenie, ale piloci posłuchali polecenia kontrolera, wyrównali i zaczęli schodzić. Oba samoloty znów leciały na siebie, tym razem zniżając.
Do akcji wkroczył instruktor, przejmując ruch w sektorze, z intencją nakazania wznoszenia załodze 747. Niestety, wywołał przez radio znak wywoławczy JAL957, sklejając ze sobą znaki obu samolotów w konflikcie – 907 i 958.
Widząc przez okno nadciągającego DC-10, kapitan 747 zanurkował pod niego. Manewr był bardzo gwałtowny, trwał około dwie sekundy. Różne źródła różnie podają, ale większość opisuje, że w punkcie najmniejszego zbliżenia samoloty dzieliło jedenaście metrów. Najwięcej mogło to być 135 metrów. 747-400 ma 70,66m długości, 64,41m rozpiętości i 19,41m wysokości. Analogicznie, DC-10-40: 55,55m długości, 47,35m rozpiętości i 17,53m wysokości.
Gwałtowny manewr 747 spowodował, że wszystkie nieprzypięte osoby i przedmioty zaczęły fruwać po kabinie. Wózki z jedzeniem wbiły się w sufit i spadły, oparzając pasażerów. Jedno z dzieci przeleciało ponad czterema rzędami siedzeń. Ogółem 81 pasażerów i 10 członków załogi odniosło obrażenia. Po minięciu DC-10, 747 zawrócił do Tokio i wkrótce wylądował. Nikt na pokładzie drugiej maszyny nie ucierpiał.
Gdyby te dwa samoloty zderzyły się, zginęłoby 677 osób, znacząco przewyższając największą katastrofę lotniczą z 1977 roku, gdy na Teneryfie zginęło 583 osoby po zderzeniu dwóch Boeingów 747 we mgle.
Od tego czasu przepisy znacząco się zmieniły. Dziś, w razie podobnego zbliżenia dwóch maszyn, piloci mają bezwzględnie stosować się do poleceń systemu TCAS. Zmiana ta przyszła jednak dopiero po tym, jak w 2002 roku nad Überlingen przy granicy szwajcarsko-niemieckiej doszło do zderzenia Tupolewa Tu-154 i Boeinga 757. Zginęło wówczas 71 osób.
Kilka lat temu Airbus opatentował rozwiązanie, pozwalające spakować pilotów do samolotowej piwnicy, by sterowali lotem z poziomu przedziału frachtowego. Nie dostaliby przy tym okien, a system kamer, który pokazywałby sytuację za oknem. Ten radykalny pomysł nie znalazł poklasku i wrócił do szuflady, mimo potencjalnego zysku związanego z odzyskaniem nosa samolotu dla foteli pasażerskich. Zmiany w lotnictwie rzadko są gwałtowne i zdecydowano się jednak nie murować okien, gdyż nawet najlepsze kamery potrafią przekłamywać sytuację na zewnątrz, nie mówiąc już o sytuacji awaryjnej, gdy obraz mógłby zgasnąć. Operatorom dronów to nie przeszkadza, ale oni jeszcze nie wożą ludzi. Piloci liniowców mogliby oponować. Ich pasażerowie tym bardziej.
Niemniej, prawdopodobnie w przyszłości i tak nas to czeka, podobnie jak samoloty autonomiczne, o ile znajdzie się dość odważnych, by do nich wsiąść. Nasze przesyłki przetrą nam drogę. Fracht będzie pierwszy.