Line Number 2 – Clipper America: Testy, wypadek i restauracja

Boeing 747 niestety powoli opuszcza liniową służbę i jego władza nad nieboskłonem (Queen of the skies było prawie tak samo znanym przydomkiem w kręgach lotniczych jak Jumbo Jet w ogólnym obiegu) powoli się kończy. Historia tego typu była długa i owocna, a jednym z symboli półwiecza 747 był pewien wczesny egzemplarz 747-100, dokładnie N747PA zbudowany dla Pan American jako 747-121.

Dwa pierwsze 747 stoją na płycie Boeing Field, na pierwszym planie prototyp, N7470 (co ciekawe, zbudowany w Pan Amowskiej specyfikacji -121, nie Boeingowskiej -120). W tle N747PA, prototyp 707-120 i 367-80. Zza Clippera America wystaje ogon któregoś z testowych 737 Classic.

Gdy w 1970 roku pierwsze seryjne egzemplarze Boeinga 747 niecierpliwie czekały na dostawy silników JT9D od Pratt & Whitney, Boeing wciąż katował pierworodnego z tej linii produkcyjnej, opatrzonego numerem 1 N7470, pomalowanego w biało-czerwone służbowe kolory wytwórni. Prototyp miał przed sobą jeszcze wiele pracy, gdyż JT9D ciągle się przegrzewały i wymagały dodatkowych testów w locie, by utemperować ich ognistą naturę.

Drugi z linii zjechał późniejszy N747PA, Clipper America. Stał się flagowym samolotem Pan American Airways, mimo, że do służby wcale nie wszedł jako pierwszy. W styczniu 1970 roku, gdy Pat Nixon chrzciła 747 Clipper Young America i gdy do użytku wszedł Clipper Victor (to ten, który potem wziął udział w katastrofie na Teneryfie), Clipper America wciąż czekał na silniki na placu w Renton. Stało się tak dlatego, że jako jedna z pierwszych pięciu sztuk wspierał N7470 w certyfikacji maszyny i problemy z JT9D uziemiły go do czasu dostarczenia poprawionych silników. W końcu w październiku 1970 roku dotarł do służby i dumnie objął panowanie nad mającą się rozrosnąć do 65 sztuk flotą 747 w kolorach Pan Amu.

Minęło kilka miesięcy i 747 zaczęły zadomawiać się na nieboskłonie. Woziły ludzi tak pomiędzy kontynentami, jak i na wewnętrznych trasach w USA, w tym zbierając ludzi po całym kraju, by zawieźć ich później do miejsca docelowego, jak dzisiejsze wakacyjne czartery.

„Got on board a westbound 747” – The Mamas And The Papas – It Never Rains in Southern California.

Taka sytuacja miała miejsce niecały rok po wejściu do służby, 30 lipca 1971. N747PA obsługiwał wówczas trasę Los Angeles – San Francisco – Tokio. Typ był nowy, bo w końcu dopiero co wszedł do seryjnej produkcji, więc nawet 57-letni kapitan Calvin Dyer, który wylatał ponad 27 tysięcy godzin i był szalenie doświadczonym pilotem, nabił na 747 dopiero 868 godzin. Pozostali załoganci byli nieco mniej doświadczeni na tym typie, ale wciąż bardzo wprawieni w lataniu.

Lotnisko w San Francisco (SFO/KSFO) jest ukształtowane dość specyficznie: ma cztery krzyżujące się drogi startowe i z góry wygląda jak spory, zdwojony krzyżyk. Pasy krzyżują się pod kątem równo 90 stopni i noszą numery 1R i 1L, 19R i 19L, a przeciwnych kierunkach 28R i 28L, 10R i 10L.

Lotnisko w San Francisco, EE MACARENA!

Tego dnia piloci Clipper America zaplanowali dla lotu 845 wykorzystanie pasa 28L, ale po wypchnięciu spod terminala zorientowali się, że ta droga startowa od kilku godzin jest nieczynna, gdyż pękła i była naprawiana. Dość późno, ale ok – były lata siedemdziesiąte, może informacje krążyły wolniej niż teraz. Szybka burza mózgów z centralą Pan Amu i kontrolerami wyłoniła nowego kandydata do odlotu: pas 01R, który co był stosunkowo krótki jak na potrzeby 747 (2 648 metrów) i miał jeszcze jedno ograniczenie: ciężkie samoloty musiały doturlać się za przesunięty próg pasa, zanim rozpoczęły rozbieg. To obostrzenie wprowadzono z powodu ograniczenia hałasu przy odlocie, a także przez ryzyko wzniecenia chmury pyłu i gruzu tuż przed pasem, którą wywiałoby na drogę 101 biegnącą tuż przy płocie lotniska. Mimo niesprzyjającego wiatru i krótkiego pasa załoga doszła do wniosku, że ustawienie klap na 20 stopni zamiast typowych 10 wystarczy, by bezpiecznie wystartować.

Na pokładzie było 199 pasażerów i aż 19 osób załogi – w tym dwa komplety pilotów i inżynierów pokładowych, a także personelu pokładowego. Prędkość decyzji o starcie (gdy start musi się odbyć, bo zatrzymanie samolotu na pasie powyżej jej jest niemożliwe) określono na 156 węzłów, prędkość rotacji (gdy samolot zaczyna odrywać się od ziemi) na 164 węzły, a prędkość bezpiecznego startu na 171 węzłów.

Rozbieg zaczął się bezboleśnie, ale wkrótce zaczęły się schody – samolot nie garnął się do rozpędzania tak, jak załoga zaplanowała. Koniec pasa zbliżał się bardzo szybko i pierwszy oficer odczytał, że samolot osiągnął prędkość rotacji przy 160 węzłach, by już zacząć start.

Nos podniósł się i samolot oderwał się od ziemi wraz z końcem pasa przy prędkości około 165 węzłów. Wtedy pokład zawibrował.

747-100 waży swoje, nawet jeśli nie jest w pełni załadowany, ale ten akurat był, mimo niepełnego pokładu pasażerskiego (ten mieścił do 380 osób) – fracht swoje ważył. Zanim 317,5 tony samolotu łaskawie zaczęło nabierać wysokości, ogon zaczął kosić lampy podejścia przeciwnego kierunku do 01R, czyli 19L. Trzy szerokie płaskowniki o długości nawet pięciu metrów wdarły się do kadłuba. Jeden zablokował się między fotelami, prawie amputując nogę jednemu pasażerowi na siedzeniu 47G i miażdżąc ramię innemu za nim, na 48G. Inny fragment przeleciał przez kabinę i wbił się od spodu w podstawę statecznika pionowego. Ostatni wcisnął się w ogon w okolicach APU.

Uszkodzenia części ogonowej N747PA, statecznik pionowy nie trzyma skali kadłuba.

Dwa pierwsze fragmenty stelażu praktycznie amputowały podwozie główne znajdujące się pod brzuchem samolotu, oszczędzając dwa wózki znajdujące się pod skrzydłami. Trzy z czterech systemów hydraulicznych zostały uszkodzone, podobnie jak część mechanizmów sterujących w ogonie, system elektryczny (w tym ABS) i trzy zjeżdżalnie ewakuacyjne, ale to miało okazać się dopiero po lądowaniu. Do tego jednak musiało dopiero dojść…

Samolot udał się nad ocean, gdzie przez prawie dwie godziny zrzucał paliwo. Ranni zostali prowizorycznie opatrzeni przez lekarza znajdującego się na pokładzie (jakimś cudem zawsze się jakiś znajdzie). Klapy na szczęście działały i zostały opuszczone z wykorzystaniem zapasowego, elektrycznego systemu. Podwozie po odlocie zostało w dole, przynajmniej to, które wciąż było sprawne.

Film przedstawiający lądowanie N747PA 30 lipca 1970 roku.

Wreszcie lot 845 ustabilizował się na podejściu do pasa 28L. Przyziemienie było bardzo mocne, bo brakowało połowy głównego podwozia. Strzeliło sześć opon. W obliczu braku wielu kół, pęknięcia opon, braku ABSu i odwracacza ciągu działającego tylko na silniku numer 4, samolot zaczęło znosić na prawo. Clipper America zjechał na trawę, ale wkrótce wjechał na jeden z krzyżujących się z 28L pasów i tam się zatrzymał. Tuż po wytraceniu prędkości osiadł na ogon, co było ostatnim objawem braku dwóch wózków podwozia głównego.

Kolejny Boeing Pan Amu, kolejny poważny problem, znów bez ofiar śmiertelnych i znowu w San Francisco…

Należało natychmiast rozpocząć ewakuację, ale wychodzący z kokpitu po zabezpieczeniu samolotu piloci ze zdumieniem stwierdzili, że pasażerowie są wciąż na miejscu. Okazało się, że rozkaz ewakuacji podali po radiu lotniczym, nie po interkomie. Został więc on ogłoszony manualnie i roznosił się po pokładzie rząd po rzędzie. Niestety, część osób próbujących wykorzystać zjeżdżalnie z przodu samolotu odniosło rany podczas ewakuacji, bo podniesiony do góry nos znacząco zwiększał stromiznę zjeżdżalni. W sumie w wypadku zostało rannych 29 osób, z czego 27 podczas ewakuacji, a dwie podczas startu. Litościwie nikt nie zginął.

Co więc się stało, że Clipper America zachował się w taki a nie inny sposób podczas rozbiegu? Odpowiedź okazała się banalna i wiązała się z koordynacją między załogą i personelem operacyjnym Pan Am. Podczas zmiany pasa startowego przed odlotem nie przekalkulowano prędkości decyzji, rotacji i bezpiecznego startu po zmianie ustawienia klap z 10 do 20 stopni. Gdyby to zrobiono, rotacja nastąpiłaby przy niższej prędkości i wcześniej, co dałoby szansę na minięcie się z lampami. Późniejsze ustalenia śledczych potwierdziły, że 01R miał wystarczającą długość do wykonania bezpiecznego startu, gdyby przestrzegano odpowiednich procedur. Nie znaleziono żadnych dowodów, by N747PA był w jakikolwiek sposób uszkodzony przed odlotem.

Gdyby dzisiejsi xięgowi zobaczyli Clipper America po fakcie, spisaliby go z xiąg tak szybko, że papier by się zapalił. Były jednak lata siedemdziesiąte, N747PA był prawie nowy i deficytowy. Naprawiono go więc i przywrócono do służby, w której pozostał aż do upadku linii w 1991 roku. Po drodze został leasingowany do Air Zaire i przerejestrowany na N747QC, po czym wrócił w szeregi Pan American i odzyskał swą rejestrację, ale przemianowano go najpierw na Clipper Sky Lark, a później dla uczczenia założyciela linii na Clipper Juan T. Trippe. Choć po remontach usuwano z górnego pokładu saloniki, stary sześciookienny układ garba pozostał bez zmian, podczas gdy inne linie często decydowały się przy okazji na wstawienie nowszego, szesnastookiennego z 747-100B/-200.

„Take the Jumbo cross the water” – Supertramp – Breakfast In America.

Po bankructwie Pan American N747PA przeszedł do służby jako frachtowiec w liniach Aeroposta, z krótkim pobytem w Afryce pod szyldem Kabo Air z Nigerii. W 1997 roku trafił na złom, gdzie po dwóch latach został pocięty na kawałki…

Te kawałki zostały później pozbierane i przewiezione do Korei Południowej, gdzie złożono je z powrotem do kupy i gdzie truchło N747PA służyło jako restauracja (w malowaniu inspirowanym Air Force One!) aż do 2010 roku. Wtedy znowu poddano go obróbce skrawaniem, ale pozostawiono skrócony kadłub, krótszy niż 747SP. Jeszcze w 2017 roku wciąż był w Seulu.

Przynajmniej pierwszy wciąż jest kompletny. Numer jeden, nazywany na cześć miasta gdzie powstaje City of Everett znajduje się w Boeingowym Museum Of Flight w Seattle. Zanim poszedł na emeryturę w 1993 roku, przez długie lata testował systemy i silniki poprawionych wersji 747.

Tagi:
Kategorie: