Da się i dziś nabyć tanią maszynę (względnie, żaden samolot nie jest obiektywnie tani) i później bujać się nią po najbliższej okolicy. Nie żyjemy jednak w okresie zbliżonym do czasów powojennych (to dobrze) i trudno jest znaleźć tani, sprawny, duży samolot, który można przerobić na latającego kampera (to już gorzej). W latach pięćdziesiątych wybór był znacznie większy.

Na przełomie czwartej i piątej dekady XX wieku Douglasy C-47 wciąż zalegały na lotniskach po wiernej służbie w USAAF. Można było stać się szczęśliwym posiadaczem takiego kawałka solidnej, lotniczej blachy za raptem pięć patyków w dolarach. Oczywiście, ówczesne USD były nieporównywalnie więcej warte niż dzisiejsze, ale nawet jeśli ktoś musiałby wydać równowartość 250 tysięcy dzisiejszych złotych na względnie nowy samolot formatu C-47, raczej by nie narzekał. Jeśli zaś nasz-klient-nasz-pan wolał coś lepszego, obok stały Lockheedy Hudson i Ventura, pokrewne z modelami 18 Super Electra. Nad nimi pastwili się tacy inżynierowie jak Dee Howard i Ed Swearingen, którzy montowali z nich luksusowe, hermetyzowane samoloty dyspozycyjne Howard 250 i 500.

Jeszcze lepszy wybór mieli po wojnie chętni na wojskowe amfibie. US Navy pozbywała się nadmiarowych samolotów patrolowych, a miała ich na pęczki. Bogatsza klientela mogła więc odebrać z demobilu ogołoconą z wyposażenia amfibię, naoliwić co trzeba, podbić kwit, nawrzucać do środka dywanów – et voila! Luksusowy kamper gotowy, ale raczej z tych podobnych do rdzennie amerykańskich konstrukcji drogowych opartych na autobusach, niż do naszych poczciwych Niewiadowów…

Było tak bogato, że magazyn Life zrobił w latach pięćdziesiątych fotoreportaż z pokładu jednej z Catalin Landseaair przerobionych na luksusowy, podniebny penthouse. Za jej przeróbką stał inżynier lotniczy Glenn Odekirk, którego możecie znać już skądinąd – w latach czterdziestych był odpowiedzialny za rysunki techniczne Hughesa H-4. Można więc powiedzieć, że łodzie latające znał od podszewki.

Prezentowany poniżej egzemplarz został obfotografowany z każdej strony na przełomie lat czterdziestych i pięćdziesiątych. Wyposażono go zdecydowanie na bogato, z kompletnym kambuzem, kojami w oddzielnych kabinach, a nawet łazienkę z chemiczną toaletą, ciepłą i zimną wodą oraz prysznicem.

Telefon trzymany przez panią, która ewidentnie została muzą fotografa, najpewniej był interkomem, ale… kto wie?

Szczególne wrażenie musiały robić łezkowate okna, które według pierwotnego zamierzenia były stanowiskami bocznych strzelców. W spokojniejszych czasach prawe zastąpiono panoramiczną szybą (pewnie z plexi – w takim kształcie?), gdzie można było skorzystać z parapetu by odstawić drinka. Kanapa mogła zamienić się w łóżko, ale i za dnia na pewno miło było na niej spocząć i popodziwiać widoki.

Catalina była zaprojektowana jako samolot patrolowy, toteż nie była szalenie szybka (przelotowo raptem 200 km/h), ale za to miała solidny zasięg, wynoszący nawet 4 000 kilometrów. Innymi słowy, można było lecieć i dwadzieścia godzin między punktem A a B, a każde miejsce poniżej było potencjalnym lądowiskiem. Podoba się Wam widok za oknem? Wystarczy wylądować na jakimś lokalnym lotnisku lub jeziorze (z uwagą na strefy i rezerwaty [przyrody], chociaż pewnie w tamtym czasie nie były to jakieś szalone przeszkody). Poza tym, Catalinę pędziły dwa Wrighty R-1830, czyli poczciwe Twin Waspy znane z C-47, toteż o części w drodze nie byłoby trudno, bo w tamtym czasie były na każdym lotnisku. Chcecie lecieć dookoła świata? Nie widzę lepszej opcji. Zapakujcie dużo ginu i toniku.

A może chcecie czegoś mniejszego, bardziej w stylu Opowieści Złotej Małpy? Część z Was może pamiętać owy pulpowy serial powstały w pierwszej połowie lat osiemdziesiątych, pełen anachronizmów (czas akcji: 1938, główny bohater był zaś weteranem wydarzeń z lat 1941-42, a jego samolot, choć oblatano go w 1937 roku, traktowany był jak sterany rzęch), a do tego przygód, widoków i ujęć z powietrza. Głównym bohaterem, poza ludźmi, był Grumman G-21 Goose, który choć został wyprodukowany w śladowej ilości egzemplarzy względem Cataliny i C-47, bo w raptem 345 egzemplarzach, okazał się samolotem wszechstronnym, solidnym i bardzo lubianym przez pilotów. Do dziś jeśli ktoś sięga po tematy związane z tą epoką i Pacyfikiem, zazwyczaj gdzieś w tle będzie poczciwy Goose (np. animowany Archer – Danger Island).

Podobnie jak w przypadku Cataliny, samoloty te są na tyle wiekowe, że dziś trudno nawet znaleźć jakikolwiek na sprzedaż w stanie lotnym, choć zdarzają się utrzymywane przy życiu i modernizowane prerełki, jak N640. Zapowiadane od lat uruchomienie produkcji wersji rozwojowej Goose’a, czyli McKinnona G-21G Turbo Goose napędzanego przez dwa PT6A wciąż odsuwa się w czasie, a przy ostatnich perturbacjach na rynku lotniczym w ogóle słuch o niej zaginął. Można za to czasem natrafić na egzemplarze konwertowane z oryginalnych P&W Wasp Juniorów na PT6A, ale i one znikają z rynku w mgnieniu oka. Bo kto nie chciałby mieć Goose’a na własność?

Wszystko fajnie, ale choć Goose zmieści toaletę, o tyle generalnie nie ma za dużo miejsca na atrakcje typu kuchnia czy sypialnia. Wejdzie co prawda 5-7 pasażerów (ta siódemka to już chyba bez toalety), ale największy luksus na jaki można było liczyć to skórzane fotele. Pewnie nawet Dwight Eisenhower miał więcej miejsca w swoim Aero Commanderze…

Goose doczekał się też mniejszego brata, uroczego G-44 Widgeona, produkowanego w latach 1941-50. Na cywilnym rynku został on wycelowany w prywatnego odbiorcę, potrzebującego czegoś więcej niż Cessna 170 czy Beechcraft Bonanza. Widgeon mógł lądować na wodzie, cumować w marinie i dodawać właścicielowi prestiżu w lokalnym klubie golfowym.

Gdybyście byli zainteresowani, czasami trafi się jakiś Widgeon na sprzedaż. Koszt egzemplarza z 1944 roku z niecałymi 9 tysiącami godzin nalotu to 275 tysięcy dolarów.

Komuś dokładkę? Grumman w tamtym czasie bardzo lubił się z amfibiami, toteż wypuścił jeszcze dwa większe od Goose’a typy. W 1946 roku oblatano G-73 Mallarda, który sprzedał się w raptem 59 sztukach. Najsłynniejszym długofalowym użytkownikiem tych samolotów był Chalk’s International Airlines (znany wcześniej jako Chalk’s Ocean Airlines) użytkujący Mallardy i większe Albatrossy na Florydzie i Karaibach.

Niestety, pewne decyzje konstrukcyjne dogoniły Mallarda po wielu latach, gdy okazało się, że integralne ze skrzydłem zbiorniki paliwa zaczęły ciec, dając znać, że coś jest grubo nie tak z płatowcem. Grumman informował użytkowników o potencjalnych problemach i ich skutkach już w latach siedemdziesiątych, niestety często tylko uszczelniano płaty i nie sprawdzano dlaczego ciekną. Przykrą konsekwencją tego niedopatrzenia była katastrofa Mallarda należącego do Chalk’s w 2005 roku, gdy skrzydło po prostu odmaszerowało w swoją stronę, zmęczone 58-letnią służbą. Linie uziemiły pozostałe samoloty i po dwóch latach ogłosiły bankructwo. Gdy w połowie lat czterdziestych wprowadzano Mallarda do użytku, badano jedynie statyczną wytrzymałość konstrukcji, bo nie było jeszcze badań na długotrwałe zmęczenie materiału – te pojawiły się później (Comet i inne takie). Chalk’s przez długie lata skupował rozproszone po świecie Mallardy i Albatrossy by podbierać z nich części do latających maszyn ze względu na nikła dostępność podzespołów na rynku. Northrop-Grumman przestał wspierać ten typ dekady temu, toteż pewnego rodzaju złomiarstwo stało się wymogiem, by utrzymać samoloty w powietrzu. W tym wypadku, ktoś poszedł na skróty o raz za dużo – pianka uszczelniająca wykorzystana przy naprawie skrzydła przykryła pęknięcie zmęczeniowe (które zresztą już wcześniej było naprawiane).

Żeby jednak nie psuć wakacyjno-lekkiego tonu tego wpisu napomknę, że Mallard, podobnie jak Goose, może doczekać się turbinowego ciągu dalszego. Już nie jako Grumman, ale jako Mallard G-73T, produkowany od podstaw jako nowy samolot na podstawie starych planów, nowych materiałów i silników (tu ponownie PT6). Jest to w sumie niebywała okazja, bo niezwykle trudno jest trafić na nową amfibię w dzisiejszych czasach, chyba że zadowolicie się uroczą, dwuosobową łupiną, jaką jest Icon A5.

Seryjna produkcja tego cudu szykuje się już od przynajmniej siedmiu lat i trudno dziś orzec, czy i kiedy ruszy. Być może to Wasze zamówienie na kampera przeważy szalę? Szukajcie drobnych po kieszeniach!

Tu docieramy do największego z rodziny, który wyparł Mallarda z jego własnych hal produkcyjnych. W obliczu nieszczególnego sukcesu sprzedażowego, Grumman przeprojektował G-73 w większego HU-16 Albatrossa. Zaprojektowano go dla US Navy i US Coast Guard, toteż był zdolny do operacji na pełnym morzu przy falach sięgających 4 stóp (1,2m). W tym ostatnim przypadku, wymagał jednak JATO by odlecieć.

Albatross jest też wydatnie większy wewnątrz od reszty gamy Grummana, dzięki czemu sprawdzał się przez lata jako samolot wyprawowy. Może to mniej luksusu niż podróż Cataliną z drinkiem w ręku, ale kto bogatemu zabroni dołożyć skórzanej tapicerki i barku?

Nikt, toteż oprócz wersji wyprawowych, na rynku zdarzają się takie o prawdziwie luksusowych wnętrzach. Mało tego, oczywiście dostępne są też wersje konwertowane na napęd turbinowy. Nad takowym pochylił się również słynny Jack Conroy, konwertując jeden egzemplarz Albatrossa na brytyjskie Darty. Rynek nie zażarł, ale to nie odejmuje Conroyowi uroku.

Jeśli Wam, jako i mi, przeszkadza dzyndzel na radar pogodowy, TP Aero w swoim egzemplarzu, który czarteruje chętnym, zastosowało wspaniały patent na pozbycie się pryszcza z nosa Albatrossa. To małe okno, które jednocześnie doświetla jedną z kabin sypialnych na pokładzie. Czego chcieć więcej?

Ok, a co jeśli chcecie lecieć gdzieś bardzo daleko od cywilizacji? Gdzieś, gdzie niełatwo uzupełnić zapasy ginu, toniku i części do silników? Może jakiś mały wypad do Amazonii? Cóż, wtedy najlepiej skierować swe kroki w stronę samolotu, który został stworzony do tego celu, a na szczęście dla tematu tego wpisu, wciąż jest amfibią. Tym samolotem jest Wilson Global Explorer.

Nie potrafię dziś potwierdzić tej informacji, ale gdy pierwszy raz czytałem o tym samolocie dawno temu, znalazłem wzmiankę, że to największa dostępna komercyjnie maszyna, którą można złożyć sobie samemu. Wiele z tych planów chyba nie wyszło, bo skończyło się na raptem dwóch maszynach, obu złożonych przez producenta.

Dean W. Wilson zaprojektował dość typową w układzie łódź latającą “with more windows than Microsoft”, jak sam ponoć twierdził. Samolot, choć sporawy, ważył na pusto jedynie 2,5 tony, potrafił lądować na śniegu, trawie, piasku i wodzie, przenocować siedem osób, a także zabrać spory ładunek. Jak spory? Zdemontujcie łopatki Robinsona R-22, a zmieści się wewnątrz. Zleceniodawca, podróżnik Hubert de Chevigny musiał być zachwycony.

Samolot oblatano w 1991 roku. De Chevigny wykorzystywał pierwszą sztukę o nazwie Explorer 1 (logiczne), malowaną na biało. Niestety została ona zniszczona podczas odlotu z omyłkowo wypuszczonymi hamulcami aerodynamicznymi w pobliżu Paryża.

Drugi egzemplarz, Explorer 2 w kanarkowej żółci, istnieje do dziś. Był jedną z gwiazd programu podróżniczego Canal+ w latach dziewięćdziesiątych. Odwiedził Boliwię, Ziemię Ognistą, Wielką Rafę Koralową, po czym został wycofany z użytku ze względu na koszty serwisowania unikalnego typu. Następnie zmienił właściciela, ale w 2001 roku uległ wypadkowi. Od tamtej pory jest przechowywany w muzeum w Biscarrosse.

To zasadniczo zamyka nasz dzisiejszy przegląd. Ostatecznie, jeśli dziś chcecie kupić prywatną amfibię do celów turystycznych, najlepiej będzie upolować Widgeona, wyczarterować Albatrossa, albo zapytać w Mallard Aerospace czy już produkują nowego G-73T. A jeśli nie lubicie moczyć nóg, pamiętajcie – inne opcje są dostępne.