Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach Tytuł odnosi się do dzisiejszego bohatera, który powstał zasadniczo na życzenie Howarda Hughesa, a że był to koniec lat pięćdziesiątych, Hughes nie był już najstabilniejszym z ludzi. Poznajcie długo zapowiadanego Convaira 880, samochód sportowy wśród liniowców pasażerskich.
Howard Hughes wszedł w posiadanie większości akcji linii lotniczych TWA w 1937 roku, gdy nazywały się jeszcze Transcontinental and Western Air. William John „Jack” Frye, który wówczas zarządzał przedsiębiorstwem nie mógł dogadać się z radą nadzorczą, by ta zgodziła się na sfinansowanie zakupu nowych Boeingów 307 Stratolinerów, luksusowych pochodnych od B-17 Flying Fortress. Jack zwrócił się więc do kolegi po wolancie, Hughesa, który przez swoją Hughes Tool Company zakupił pięć Stratolinerów, w zamian za akcje linii. Ten manewr i późniejszy dalszy zakup akcji dał mu kontrolę nad TWA, które z czasem zaczął przeobrażać w jednego z liderów rynku, zmieniając po drodze nazwę na znacznie ambitniejsze Trans World Airlines. Wraz z Lockheedem od 1939 roku po cichu projektował Constellation, a sprawa nie wyszła na jaw aż do ataku na Pearl Harbor, gdy Wujek Sam upomniał się o linie Lockheeda by wspomóc działania wojenne.
Zamawianie typów pod swoje potrzeby było wówczas wciąż dość popularne w liniach lotniczych i producenci chętnie poddawali się fanaberiom, mając nadzieję na zarobek. Czytelnicy FSBiodra mogą pamiętać, że Hughes niemalże uruchomił licencyjną produkcję Avro Canada C.102 Jetlinera u Convaira, ale nie udało się, bo Canuck (długa historia, odsyłam do wpisu). Howard trzymał więc rękę na pulsie, jak chodzi o odrzutowe liniowce i gdy sprawy zaczynały przyjmować szybszy obrót (mówimy o mniej więcej 1956 roku) usiadł nad planami Boeinga 707-120 i Douglasa DC-8-10 i wpatrywał się w nie godzinami. Za nic w świecie nie mógł podjąć decyzji. Zamówił w końcu 33 sztuki maszyn Boeinga, ale dalej nie był zadowolony z ich osiągów. W końcu wygrzebał z szuflady pomiętą kartkę z numerem do Convaira i zapytał, czy może mogą mu z tym pomóc. Ostatnia cywilna linia produkcyjna została w firmie zamknięta w 1954 roku wraz zakończeniem produkcji CV-440, była więc okazja, by zagarnąć trochę pasażerskiego rynku dla siebie, zwłaszcza, że dobra sprzedaż Convairlinera zachęcała.
Hughes miał, zdawałoby się, proste wymagania: miało być najszybciej i najbardziej luksusowo jak się dało. Convair pracował w tym samym czasie nad naddźwiękowym bombowcem B-58 Hustler napędzanym czterema silnikami General Electric J79 z dopalaniem i osiągającym maksymalnie prędkość Ma 2.0. Choć nie chodziło o budowę naddźwiękowego liniowca (Hughes nie był aż tak ekstrawagancki – jeszcze nie), Convair zdawał się najlepszym wyborem. Odjęto z J79 dopalanie, przemianowano na General Electric CJ-805 i zaczęto wokół nich budować samolot.
Już w 1956 roku wiadomo było, że zarówno Boeing jak i Douglas wydadzą na świat samoloty mieszczące po 6 osób w rzędzie, w układzie 3-3. Boeing nawet celowo poszerzył kadłub swojego liniowca na życzenie linii lotniczych (nieco pod wpływem niedoszłej brytyjskiej konkurencji), stąd tak duże różnice między prototypowym Boeingiem 367-80, wojskowymi C-135 i liniowymi 707. Pozwalało to wczesnym 707 zabrać na pokład typowo 120-135 osób, a maksymalnie 179, przy długości nieco ponad 44 metrów. DC-8 aż do późnych wersji (-60) zostały skrojone do podobnych pojemności. Hughes chciał prędkości, a to wymagało przede wszystkim mocnego silnika i możliwie małych oporów. Opór najłatwiej okiełznać przez zmniejszenie powierzchni czołowej (stąd tak wąski kadłub Concorde’a), toteż projektanci nowego liniowca Convaira, nazwanego wstępnie Skylark, zdecydowali się na układ 3-2, po 5 osób w rzędzie. Dokładając do tego ponad 4 metry krótszy kadłub niż w 707-120 mamy receptę na dość małą pojemność: typowo około 90, maksymalnie 110 osób. Hughesa to nie zrażało, i tak celował w luksus i bogatego pasażera, a nie tanią masówę, więc taka konfiguracja trafiła do produkcji.
No pojemnością to on nie grzeszył. Propsy za lożę i barek 
Rzeczona loża w dość papieskiej kolorystyce
Po drodze często zmieniała się nazwa. Wewnętrznie projekt nazywano modelem 22. Marketingowo wstępnie nazwano go Skylark, po czym przemianowano na Golden Arrow, potem model 600 (od sześciuset mil na godzinę prędkości przelotowej), a skończywszy na 880 (tyleż stóp na sekundę prędkości przelotowej). Z tej ostatniej cyferki gorzko drwili decydenci Convaira, że tyle zmian wymusił Hughes w czasie projektowania samolotu. Cóż, klient płaci (zamówił 30 sztuk), klient wymaga. Problem był w tym, że klient miał problemy finansowe i Convair nie zobaczył ani centa od Hughesa aż do 1960 roku. Na kilka sztuk skusiły się linie Delta, Swissair, Alaska, Japan Airlines, w sumie spłynęło 65 zamówień. Boeing sprzedał ponad 1000 707 w różnych wersjach, Douglas ponad 500 DC-8.
Dla oszczędzenia czasu nie zbudowano prototypu, do oblotu maszyny początkiem 1959 roku Boeing i Douglas i tak podzieliły między siebie rynek. Próby w locie wykonywano na seryjnych egzemplarzach, mających później trafić do linii. Rzutem na taśmę Federal Aviation Administration zażyczyła sobie zamontowanie dodatkowych anten, zdecydowano więc dodać specyficzną podłużną wypustkę na dachu samolotu, miast wybebeszać wnętrze i zewnętrze nad skrzydłem.
Szybko, wytaczajcie go na pas, mamy dwa lata opóźnienia! 
Taśmą! Nie ma czasu na nitowanie! Żartuję, Convair budował je jak czołgi 
Pani z personelu pokładowego Capital Airlines pozuje przy silniku General Electric CJ-805 
Convair pokazał swój przepiękny samolot w 1959 roku, dwa lata za konkurencją. Zabierał on na pokład mniej pasażerów, miał mniejszy zasięg (maksymalnie 4400 km, o 1/3 mniej niż pierwszy z liniowych, odrzutowych Boeingów, ale też przy swej reklamowanej prędkości miewał problem nawet z połączeniem Houston-Nowy Jork), za to był najgłośniejszy, najbardziej kopcący, a i paliwo lubił jak żaden inny na rynku. Nie był to wtedy aż taki problem jak teraz, do kryzysu paliwowego w 1973 roku decydenci linii lotniczych wyznawali zasadę, że jak coś lata, to musi palić.
880 palił jednak o 1500 kg na godzinę więcej niż lecący Ma 0,79 Boeing 707-120 (który palił pięć ton), wioząc 1/3 mniej ludzi. Tak pożądana przez Hughesa prędkość też była nieco poniżej oczekiwań – samolot może i był najszybszy na rynku, ale swoje największe prędkości (Ma 0,89) osiągał na wysokości 22 tysięcy stóp, około 6,5 kilometra, co nawet wtedy nie było zbyt wysokim poziomem przelotowym. Wyżej palił mniej, ale był wolniejszy, choć nadal szybszy od konkurencji. Linie ograniczały jego szybkość do Ma 0,85-0,86, a czasami nawet bardziej, dla zmniejszenia apetytu czterech CJ-805. Dochodziło do kuriozum, że Convairy 880 były dla oszczędności wolniejsze na przelocie niż Douglasy, czy Boeingi. Ostatnim gwoździem do trumny było wprowadzenie przez Boeinga 707-020, później nazwanego modelem 720, który latał szybciej niż 707-120, obsługiwał średnie trasy, brał na pokład maksymalnie 149 osób i był dużo tańszy w użytkowaniu niż Convair 880, a do tego jego opracowanie kosztowało Boeinga dolara pięćdziesiąt, bo to wersja rozwojowa (a raczej zwojowa) 707-ki.
Xięgowi Convaira musieli mieć mocno nietęgie miny, a inżynierowie w pośpiechu ruszyli by poprawiać prędkość i zasięg 880. Wydali na świat wersję 880M o większym zasięgu i poprawionej aerodynamice, a w międzyczasie usiedli nad projektem wydłużonej i jeszcze szybszej wersji, którą nazwali 990, a także kilku wersji dwusilnikowych dla krótkich tras.
Z ciekawostek, Elvis Presley kupił używanego 880 w latach siedemdziesiątych, przerobił na latający pałac i używał do latania w trasy koncertowe. Nazwał go Lisa Marie, jak swoją córkę. To był właściwy użytek dla tego samolotu – kareta dla króla rock and rolla. Gdyby porównać tego Convaira z czymś współczesnym, byłaby to Cessna Citation X, która wyszła niedawno z produkcji po 22 latach i 339 sprzedanych egzemplarzach. Jest to mały dyspozycyjny samolot z ogromnymi silnikami, pchającymi całość naprzód aż do prędkości Ma 0,935. Można nim latać wolniej i będzie taniej, ale nie o to chodzi…
Convair 880 Elvisa, nazwany imieniem jego córki, Lisy Marie 
Cessna Citation X. Szybko, luksusowo, dla wybranych
I jeszcze przerwa na reklamę:
Jak zareklamować swój samolot liniom lotniczym, jeśli twarde wyliczenia na papierze sugerują, że konkurencyjne produkty są tańsze w utrzymaniu i generują lepsze zyski? Można wysyłać swoich „lobbystów” do klientów i urabiać ich na miejscu, albo tak nakręcić pasażerów, by wybierali lot na pokładzie produkowanego przez nas typu, przez co oddolnie wytworzy się popyt. Genialne. Dzwońcie do prasy, dzwońcie do linii, niech wszyscy natychmiast reklamują nasz samolot w gazetach!
