Tak, jak trójca V-bombers (Vickers Valiant, Handley Page Victor i Avro Vulcan, choć warto dodać czwartego trojaczka – Shorta Sperrina) była nierozerwalnie ze sobą powiązana podczas projektowania i produkcji, tak nierozłączne były losy trzech samolotów transportowych powstałych z myślą o podboju rynku lotniczego wczesnych lat pięćdziesiątych. Wielka Brytania miała ogromną szansę, gdyż początkiem dekady przodowała w rozwoju odrzutowych bombowców i nie bała się, by rękami swych wytwórni eksperymentować z ich układem dla odnalezienia idealnego wzoru dla odrzutowego samolotu transportowego i pasażerskiego.

Zaczniemy od propozycji Vickersa, ale zapewniam, że gdy ta seria nabędzie więcej odcinków, wszystkie fakty powskakują na miejsce i wyrysuje się Wam pełny, choć smutny obraz brytyjskiej myśli technicznej i politycznego do niej podejścia w latach pięćdziesiątych.

Dlaczego zaczynamy od Vickersa? Paradoksalnie dlatego, że miał najwięcej sensu. Jego projekt był najbardziej zbliżony do tego, co kilka lat później trafiło na rynek i osiągnęło ogromny sukces. Vickers nazwał swą maszynę dwojako: V-1000, w odpowiedzi na wymaganie RAFu dotyczącego zastąpienia leciwych już Handley Page Hastingsów nowym, 120-miejscowym transportowcem; a także VC.7, który odpowiadał na zapotrzebowanie British Overseas Airline Corporation na liniowiec większy od de Havilland Cometa dla obsługi dłuższych tras europejskich i transatlantyckich. Ministerstwo Zaopatrzenia oficjalnie ogłosiło zapotrzebowanie na taki samolot w październiku 1952 roku.

Ostatecznie propozycji było siedem. Bristol zaproponował wojskową wersję Britannii, Saunders-Roe przedstawiło wariant oblekającej się w ciało na deskach kreślarskich Księżnej, trójca od V-bombers przedstawiła kolejno warianty swoich maszyn, a do tego Short pokazał pasażersko-transportowego Sperrina. Na okrasę, de Havilland pokazał powiększonego Cometa I. Saro odpadło pierwsze, ze względu na kadłub łodziowy, a zaraz potem za okno wyleciał projekt Short Brothers – Sperrin był wąski i pomieściłby maksymalnie 50 osób.

Jako że potrzeby RAFu i BOAC w większości się pokrywały, Vickers zaprojektował swą maszynę ciut większą niż potrzebowało wojsko – głównie by spełnić cywilne potrzeby związane z zasięgiem i nie mnożyć kosztów związanych z budową dwóch bardzo podobnych maszyn. Latem 1954 roku rozpoczęto budowę prototypu. Dla kontekstu – w tym samym czasie Comet był świeżo uziemiony z powodu katastrof spowodowanych zmęczeniem materiału, Britannia była opóźniona już przynajmniej o dwa lata i również ją uziemiono ze strachu, że problemy Cometa są zaraźliwe, a Boeing po cichutku, z duszą na ramieniu kleił swojego 367-80 w Seattle, nie mając pewności, czy wojsko połknie haczyk i sfinansuje większą część odrzutowej rewolucji w Stanach. Początkowo VC.7 miał ogromną szansę, by trafić na rynek w 1957 roku.

Zamówienie RAFu zostało zwiększone z 6 do 12 maszyn, BOAC był zadowolony z rozwoju sytuacji, a bocznymi drzwiami weszły Trans Canada Airlines, które w raptem sześć lat ponownie zmieniły zdanie i zainteresowały się napędem odrzutowym, po tym jak pośrednio ukręciły kark Avro C.102 Jetlinerowi.

Wymogi dotyczące zasięgu znacząco powiększyły skrzydło, w którym planowano zainstalować cztery Conwaye produkcji Rolls-Royce’a, pierwsze silniki turbowentylatorowe na rynku, które później napędziły Vickersa VC.10 i Boeinga 707-420. Od początku planowano kadłub o szerokości wystarczającej by zmieścić sześć osób w rzędzie – Boeing musiał przeprojektować całego 367-80, gdy linie lotnicze wytknęły mu, że pięć w rzędzie to za mało, a stało się to po ogłoszeniu układu kabiny brytyjskiego liniowca. VC.7 napędził nielichego stracha Amerykanom.

Niestety, w połowie 1955 roku z fabryki Vickersa w Wisley zaczęły spływać niepokojące wiadomości dotyczące masy prototypu. Pierwotnie planowana maksymalna masa startowa wynosząca 104,5 tony urosła do 112,5 tony, co znacząco wpłynęłoby na osiągi, zwłaszcza po zastosowaniu pierwszej wersji silnika Rolls-Royce’a. Poza tym, jak to w Wielkiej Brytanii, polityka zaczęła wchodzić w drogę inżynierom. Wydatki RAFu znalazły się pod lupą i nakazano (wyjątkowo bez wskazywania V.1000 palcem, ale był to najbardziej kosztowny projekt brytyjskich sił powietrznych), by w miarę możliwości ograniczyć koszty.

Nadwaga VC.7 powodowała problemy z osiągnięciem deklarowanego zasięgu, co z kolei zaczęło denerwować BOAC – loty przez Atlantyk bez międzylądowania nie byłyby możliwe, a nie o takie samoloty BOAC walczył. Paradoksalnie, późniejsze wersje Conwaya produkowały dość ciągu, by cztery sztuki napędziły większego Vickersa VC.10 bez zadyszki i to na dystansie aż 8 100 kilometrów z zapasem, lub 11 500 bez. Niemniej w czasie budowy prototypu V-1000/VC.7 taka wersja jeszcze nie była dostępna, ba, jeszcze nie było jej w planach.

Za kulisami Izby Lordów toczyły się zaś inne rozgrywki. Britannia od Bristola miała poważne problemy z ilością zamówień nań i ta sytuacja groziła zakończeniem produkcji przed zamortyzowaniem kosztów. Do tego potrzeby transportu strategicznego w RAFie zostały uznane za palące, a Britannia była dostępna niemalże od ręki. Zasięg i prędkość V-1000 nagle przestały być atrakcyjne, również z powodu kurczącej się powierzchni Imperium Brytyjskiego. Skoro więc zasięg nie był potrzebny, zwrócono się ku wytwórni de Havillanda, gdzie zakupiono poprawione Comety 2, już z okrągłymi, wzmocnionymi oknami. Za tym wyborem również stała wewnętrzna polityka – podwykonawcą przy budowie Cometa była wytwórnia Short Brothers, która nie miała szczęścia przy Sperrinie i wytwarzała części do skasowanego Supermarine Swifta. Uziemienie Cometa i wstrzymanie jego produkcji groziło upadkiem przedsiębiorstwa, które na dodatek mieściło się w trudnym społecznie i politycznie regionie – w Irlandii Północnej. Zamówienie na RAFowskie Comety tchnęło nieco życia w Shorta, ale zabrało cegłę z podmurówki pod V-1000.

VC.7 wciąż był w grze. Co ciekawe, największym jego zwolennikiem okazały się Trans-Canada Airlines. Poparcie w BOAC topniało w oczach – linie zainwestowały mnóstwo pieniędzy i PR-u w Comety i bardzo ucierpiały, gdy te zaczęły spadać. Skoro powiedziały A, w opinii ich kierownictwa należało powiedzieć i B: de Havilland otrzymał zamówienie na powiększone, poprawione Comety 4 (więc i Short otrzymał dalsze zamówienia). W tle oczekiwano też na wdrożenie do służby opóźnionej Britannii. W obliczu skasowania V-1000, szefostwo BOAC zażądało pełnej specyfikacji VC.7, włącznie z kosztem jednostkowym i planowanym czasem dostaw. VC.7 na tym etapie byłby w użytku w 1959 roku, wciąż jako pierwszy samolot turbowentylatorowy, ale już konkurujący z Boeingiem 707-120, -320, Douglasem DC-8, a potencjalnie nawet z Convairem 880.

Szef BOAC, Miles Thomas, zaczął publicznie kręcić nosem na VC.7, co było powszechną polityką w linii tuż przed anulowaniem zamówienia – powtórzyło się z późniejszym VC.10. Narzekał, że zamknięte w skrzydle silniki byłyby przeszkodą przed zamontowaniem mocniejszych wersji dla poprawienia osiągów, a także powoływał się na kiepskie doświadczenia z napędem Britannii i obawą, że rozwój nowego typu silnika opóźniłyby rozwój samolotu i jego wdrożenie do służby. Żaden z tych problemów nie zaistniał (choć tu należy oddać sprawiedliwość – Thomas miał trochę racji, to były realne zagrożenia). Conwaye sprawowały się doskonale, a mocniejsze wersje swobodnie pasowały do zamkniętych skrzydeł bombowca Handley Page Victor.

BOAC cofnął swe zamówienie na VC.7 na przełomie 1955 i 1956 roku, by w chwilę później pojawić się z walizką pieniędzy u Boeinga, prosząc o napędzenie 707-320 Conwayami. Tak zrodził się 707-420, kupiony również przez Lufthansę.

Okazało się jednak, że istnieje zapotrzebowanie w linii na samolot do obsługi tras w Imperium, gdzie temperatury i/lub wysokość nad poziomem morza były wysokie, a co za tym idzie osiągi wczesnych silników odrzutowych potencjalnie niewystarczające. BOAC wystosowało więc zamówienie do Vickersa na taki samolot, czego wynikiem był późniejszy VC.10, również potwornie przez kierownictwo BOAC skrzywdzony. Dziw bierze, że ktoś z wytwórni zdecydował się na dalszą współpracę z narodową linią przy takiej (nie)stałości uczuć, ale w Imperium Brytyjskim rynek był na tyle centralnie planowany, że stojąc przed wyborem, czy produkować dla BOAC, albo nie produkować w ogóle, odpowiedź rodziła się sama.

Najbardziej przykre w tym wszystkim jest to, że późniejszy VC.10 napędzany był tymi samymi silnikami co planowany VC.7, miał podobny zasięg i pojemność, a dodatkowo te same możliwości startu z miejsc o rozrzedzonym powietrzu dzięki szerokiemu skrzydłu wywodzącemu się z Valianta.

Po anulowaniu produkcji V-1000 i VC.7, dyrektor zarządzający Vickersa, George Edwards rzekł, że oto oddano Amerykanom bez walki cały światowy rynek dużych odrzutowców. Patrząc na dalsze koleje losów brytyjskiego lotnictwa cywilnego, nie sposób się z nim nie zgodzić. Prototyp V-1000 był ukończony w 80% w momencie anulowania zamówienia przez RAF. Zamówienia na Boeinga 707 zaczęły spływać w dużej ilości dopiero ponad 7 miesięcy po zakończeniu programu VC.7.