Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach W prasie lotniczej wciąż słychać, że wodowanie dużym samolotem najczęściej się nie udaje. Może Tu-124 to nie KR-860, ale posadzenie go na rzece bez uszczerbku to i tak konkretny wyczyn.
Lata sześćdziesiąte to wciąż czasy, gdy pasażerskie odrzutowce dopiero zadomawiały się na niebie, powoli wypierając tłokowych poprzedników. Nie ma tu znaczenia, czy mówimy o prawej, czy lewej stronie Żelaznej Kurtyny, wszyscy lecieli w tym samym wyścigu – dość rzec, że Tupolew Tu-104 był zaledwie drugim po Comecie pasażerskim odrzutowcem (i pierwszym dwusilnikowym), był znacząco od brytyjskiej konkurencji większy i między 1956 a 1958 (gdy do linii weszły Comet 4 i Boeing 707-120) pozostawał jedynym czynnym odrzutowcem w liniowej służbie. Wywołał on zresztą niemałą sensację, gdy pojawił się w Londynie podczas wizyty Nikity Chruszczowa w 1956 roku, choć oficjalnie pokazano go światu rok wcześniej.
Dziś jednak zajmiemy się jego ciut młodszym i mniejszym bratem, Tu-124. Oblatany w 1960 roku, był jednym z pierwszych pasażerskich samolotów odrzutowych pędzonych silnikami dwuprzepływowymi (innymi były Boeingi 707-420 i 720B, Convair 990, czy ciut późniejszy Vickers VC-10). Rozmiarowo przypominał pomniejszonego starszego brata, ważył około połowę tego co on, brał na pokład 56 zamiast nawet 115 osób (w późnych wersjach Tu-104V-115) i cieszył się zasięgiem 2 100 km względem 2 750 km. Mamy więc do czynienia z niedużą maszyną regionalną, która wyparła z linii tłokowego Iljuszyna Iła-14. Daleko idące modyfikacje doprowadziły później do skonstruowania znacząco ulepszonego Tu-134, oblatanego w 1966 roku.
Niedługo po wprowadzeniu do użytku, bo 21 sierpnia 1963 roku, Tu-124 o rejestracji CCCP-45021 wykonywał lot na jednej ze swoich sztandarowych tras – z Talina do Moskwy. Samolot Aerofłotu wzniósł się w powietrze tuż przed 9 rano czasu lokalnego i od razu napotkał problemy, gdy przednia goleń podwozia podczas chowania zatrzymała się w pozycji przejściowej, a technicy zgłosili, że na pasie znaleziono metalowy sworzeń. W sytuacji, gdy podwozie utknęło, należało spodziewać się lądowania na brzuchu, czyli bardzo niebezpiecznego manewru, który byłby tylko śladowo ułatwiony przez układ Tu-124, gdzie silniki były schowane w nasadach skrzydła. Dużo późniejszy incydent z innym samolotem stworzonym przez OKB Tupolewa pokazał, że zarówno układ, jak i ogólna solidność konstrukcji bardzo pomaga w takich sytuacjach.
Niestety, lotnisko w Talinie spowiła gęsta mgła i próba lądowania awaryjnego w takich warunkach raczej skończyłaby się gorzej niż lepiej. Załoga zdecydowała więc skierować się do nieodległego Sankt Pet… Piotrogr… Leningradu, gdzie planowano wykorzystać jedną z trawiastych dróg startowych lotniska Pułkowo, by zmniejszyć ryzyko pożaru.
Śmierć w płomieniach czai się na każdą załogę, która decyduje się na lądowanie na brzuchu, toteż samolot wkrótce zaczął krążyć nad Leningradem, by wypalić nadmiar paliwa przed lądowaniem – a i jego nie było za dużo, gdyż trasa z Talina do Moskwy to raptem 860 kilometrów. Nie można też odmówić radzieckiej załodze pomysłów godnych Dobromira: postanowili dostać się przez strukturę samolotu do podwozia i kijem znalezionym w szatni wcisnąć upartą goleń na miejsce. Byłoby się udało, gdyby nie sygnał alarmowy, który zawył, gdy samolot rozpoczynał ósmą rundę dookoła miasta. Kończyło się paliwo, ale była jeszcze ostatnia tona, luzik-arbuzik.
Tyle tylko, że nie. Wskazania były zdecydowanie chybione, bo o 12:10, tuż po wybrzmieniu alarmu, zamarł silnik numer jeden. Stało się to ponad 20 kilometrów od lotniska i na małej wysokości, a Tu-124 nie jest najwydajniejszym szybowcem jaki wydał ZSRR. Drugi silnik raczył zgasnąć całą minutę później.
Pod szybującym samolotem rozpościerało się miasto, przez które wiła się wstęga rzeki Newy.
Nie było to idealne miejsce na posadzenie odrzutowca, ale piloci postanowili nie wybrzydzać. Tu-124 wykonał nawrót, przeskoczył około 30 metrów nad mostem Bolszeochtinskim i tuż nad budowanym wówczas mostem Aleksandra Newskiego, po czym usiadł na falach Newy, zaraz obok przepływającego tamtędy holownika. Żeby było śmieszniej, kapitan tej łajby pomyślał w pierwszej chwili, że po prostu był świadkiem testu nowej łodzi latającej. W końcu radziecka nauka znała takie przypadki, здесь нечего смотреть. Dopiero gdy samolot zaczął nabierać wody, zorientował się, że pomoc jego holownika może być przydatna.
Pilot Wiktor Mostowoj (doskonałe nazwisko, zważywszy na okoliczności przyrody) wybił szybę wiatrochronu i z chęcią przyjął cumę rzuconą z holownika, by przywiązać ją do wolantu. Tak doholowano samolot do brzegu, gdzie pasażerowie i załoga zeszli na ląd nie niepokojeni przez nikogo.
Samolot został podjęty z rzeki dwa dni później, a następnie przetransportowano go do Kirsanowa, gdzie służył do celów dydaktycznych w tamtejszym ośrodku kształcenia lotniczego.
