Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach Na starzejące się samoloty zwykle pada cień sprzętu rozbiórkowego. Kiedy wszystkie użyteczne elementy zostaną są już usunięte i spieniężone, zostaje aluminiowa wydmuszka, z którą rozprawiają się przecinarki. Efektem końcowym jest kupka złomu, która nijak nie przypomina błyszczącego płatowca, który jeszcze kilka(-naście, czasem –dziesiąt) lat wcześniej woził uradowanych pasażerów po różnych zakątkach globu. Są jednak samoloty, które uniknęły smutnego losu i w ten lub inny sposób zapisały się w historii lotnictwa, nawet jeśli były zasadniczo nieciekawe.
Lata osiemdziesiąte były dla Boeingów 720stromą równią pochyłą. Nawet jego bezpośredni następca w swej najbardziej zaawansowanej wersji, 727-200 Advanced, do 1984 roku zdążył opuścić produkcję, zastąpiony przez 757-200 i (wkrótce) przez 737-400. Nieliczne pozostałe przy życiu 720-tki dogorywały w drugorzędnych liniach, służyły za źródło części zamiennych, albo, mimo technicznej sprawności, czekały pod płotem na koniec swoich dni, bo były nieekonomiczne. Na szczęście nie wszystkie.
N833NA – Controlled Impact Demonstration
Ten egzemplarz został zakupiony przez Federal Aviation Administration w 1960 roku do celów szkoleniowych, oblatywania procedur i sprawdzania wskazań urządzeń naziemnych. Do 1981 roku wykonał 54 tysiące cykli startów i lądowań i spędził 20 tysięcy godzin w powietrzu, więc raczej nie służył jedynie jako ozdoba na parkingu przed biurowcem. Przy tak intensywnym użytkowaniu wymagałby już generalnego remontu, co było oczywiście całkowicie nieopłacalne. FAA i NASA wpadły więc na inny pomysł: 720 był wciąż całkiem podobny do wielu 707-320B/C i DC-8-50/60, które przecinały codziennie niebo nad USA i resztą świata. Idealnie nadawał się do przeprowadzenia małego eksperymentu…
Do paliwa lotniczego dodano polimer, nazwany FM-9, który miał powodować, że nafta trudniej przechodziła w stan lotny. Paliwo lotnicze wbrew pozorom trudno zapalić, jeśli nie jest rozpylone w powietrzu, toteż chemiczne zmuszenie go do pozostania w stanie ciekłym mogło powodować ograniczenie ryzyka pożaru podczas wypadku lotniczego. Taką mieszankę FM-9 i Jet-A nazwano AMK, antimisting kerosene. Nie można było jej jednak użyć bezpośrednio do napędzenia silników. To znaczy, można było, turbina na to szła, ale AMK doskonale zapychała filtry. W samolocie zamontowano więc urządzenia, po jednym na każdy silnik, do odsiewania FM-9 od paliwa przed podaniem go do komory spalania.
Samolot poddano także innym modyfikacjom. Wnętrze obrano z praktycznie całego wyposażenia i wygłuszenia, zamontowano fotele w układzie symulującym ten używany w liniach lotniczych, posadzono w nich manekiny i opleciono je czujnikami. Wszędzie pomontowano szybkoklatkowe kamery (nie oszczędzając, kręciły w tempie do 500 klatek na sekundę), a kadłub przyozdobiono pręgami, które miały służyć za punkt odniesienia dla oceny efektów eksperymentu.
W kokpicie również zamontowano manekiny. Kto więc miał sterować samolotem? Pilot Fitzhugh Fulton, siedząc wygodnie w placówce badawczej NASA w Dryden. 720-tkę wyposażono w zdalne sterowanie, a aparaturę kontrolną zamontowano na ziemi, przekształcając ponad 40-metrowy samolot w cokolwiek dużego drona.
A teraz sam eksperyment. Controlled Impact Demonstration, Demonstracja Kontrolowanego Zderzenia, w tym wypadku z ziemią. Taki duży crash-test. To dlatego pilot został na ziemi – może i niektórzy nie cenili swych pilotów testowych, ale te czasy raczej już słusznie minęły. Chodziło głównie o to, by sprawdzić, czy przy uderzeniu w ziemię i rozpruciu skrzydeł, przechowywana w zbiornikach AMK spowoduje mniejszy pożar i przyczyni się do zwiększenia bezpieczeństwa i przeżywalności wypadków lotniczych. Jeśli eksperyment przyniósłby efekty, planowano dodawanie FM-9 do paliwa wszędzie na świecie i wykorzystanie podobnych urządzeń do jego odsiewania w każdym samolocie.
Wykonano 69 próbnych lotów, mających zaznajomić pilota z prowadzeniem samolotu i upewnić się, że system podający AMK działał prawidłowo. Wreszcie nadszedł dzień eksperymentu. Samolot wystartował z bazy sił powietrznych Edwards w Kalifornii 1 grudnia 1984 roku. Lot trwał w sumie 9 minut, podczas których Fulton manewrował zdalnie sterowaną 720-tką tak, by ustawić samolot do podejścia. Plan był następujący: maszyna podchodzi do lądowania, ale ze schowanym podwoziem, siada płasko na brzuchu, uderza w odkształcalną ścianę tuż przed progiem pasa (służącą za celownik) i w przygotowane zawczasu metalowe konstrukcje, mające na celu oderwać skrzydła, nie naruszając kadłuba. A potem się zobaczy…
Fulton ustabilizował samolot na podejściu i rozpoczął zniżanie. Wysokość decyzji (miejsce, gdzie najniżej należało przerwać podejście) została ustalona na 46 metrów (150 stóp) nad ziemią, a tuż po jej minięciu samolot przechylił się delikatnie na prawo i zaczął holendrować w sposób absolutnie typowy dla wszystkich maszyn pokrewnych z 707 – czyli myszkować wokół wszystkich osi. Pilot próbował okiełznać maszynę i wrócić na zaplanowaną ścieżkę, ale brakło mu miejsca i samolot zderzył się z ziemią przechylony w lewo, piłując silniki na pełnych obrotach, zamiast przyziemić równo i na ściągniętych przepustnicach.
Samolot prześlizgnął się kilkadziesiąt metrów po piasku, jakby nic nie zaszło i pewnie przez chwilę twórcy AMK mieli sporą nadzieję na sukces. Nos maszyny minął ścianę, a stalowe żerdzie czekające za nią trafiły na silnik numer 3, zamiast na skrzydło tuż przy kadłubie. Wtedy eksperyment zmienił się w trailer filmu Michaela Baya.
Płomienie natychmiast ogarnęły prawe skrzydło i większość kadłuba, który był na zawietrznej. Prawe skrzydło odpadło i odwinęło się, a ogień dostał się do kabiny. Pożar pochłonął samolot zanim ten nawet zdążył się zatrzymać. Całkowite zadymienie przedniej kabiny nastąpiło w ciągu pięciu sekund, z tyłu pasażerowie mieliby ich aż ze dwadzieścia. W trakcie certyfikacji każdego liniowca pasażerskiego przyjmuje się, że pełna ewakuacja ma nastąpić w ciągu 90 sekund, przy użyciu połowy dostępnych wyjść ewakuacyjnych (bo druga połowa może być niedostępna). Tutaj pasażerowie w zależności od swojej pozycji w samolocie, mieliby od 15 do 33. Ostrożne szacunki wykazały, że przeżywalność takiego wypadku sięgnęłaby nie wyżej niż 25% dla 114 osób na pokładzie.
Gdy wrak dogasł, pochylono się nad nieskutecznością AMK. Silniki miały pracować na biegu jałowym podczas uderzenia, ale faktycznie grzały ile fabryka dała. Rozpruty silnik numer 3 był solidnie rozgrzany i zawierał w przewodach paliwo, które zostało już pozbawione FM-9. To wystarczyło, by AMK ze zbiorników zajęła się żywym ogniem i wywołała iście filmową ekslozję.
Eksperyment przyniósł jednak pewne wnioski, nawet jeśli nie pozwolił na udowodnienie przydatności AMK i FM-9. Dzięki niemu zaprojektowano nowe, mniej łatwopalne fotele, zdecydowano się na mechaniczne przykręcenie podłogowych świateł ewakuacyjnych (bo klej nie zniósł trudów eksperymentu), a porównanie danych zebranych przez czujniki NASA z tymi odczytanymi z rejestratorów parametrów lotu wykazały, że należy poprawić te ostatnie, gdyż częstotliwość próbkowania danych była niewystarczająca.
Po latach potocznie zaczęto rozwijać skrót CID jako Crash In the Desert. Ewidentnie niektórym było mało rozróby, bo w 2012 roku przeprowadzono podobny eksperyment z użyciem 727-200, tym razem w Meksyku.
N720H i C-FETB – Testując dla potomnych
Po kryzysie naftowym taniość 720-tek była olbrzymim atutem, o ile ktoś nie musiał później liczyć się z kosztami ich utrzymania, tzn. jeśli nie musiały wprost przynosić zysków. Firmy trudniące się rozwojem systemów i silników nie wykorzystują samolotów jako źródła przychodów, a jako narzędzi. Tu znów punktowała solidna konstrukcja i podatność na modyfikacje, toteż dwie 720-tki znalazły dom u Honeywella i Pratt & Whitney.
Ta sztuka miała długą i bogatą historię. Została zbudowana dla Trans World Airlines i dostarczona w 1961 roku. Długo się tam nie nasłużyła, bo już rok później trafiła do Northwest Airlines. W 1973 roku została kupiona przez Maersk Air, potem w 1974 przez Nigeria Airways, następnie w 1979 powędrowała do Trans European Airlines (ciekawy kierunek eksportowy), potem znowu do Maersk Air (co sugeruje jakiegoś rodzaju leasing, albo solidne niezdecydowanie w radzie nadzorczej), potem do Conaira w 1981. Wreszcie w 1987 roku zakupił ją Allied Signal, który następnie przeistoczył się w Honeywella po zakupie tego ostatniego (wraz ze znakami towarowymi) w 1999 roku.
Ostatnia prosta kariery N720H to życie z mutacją – do prawej strony kadłuba, tuż za kokpitem, przytwierdzono pylon, do którego mocowane aktualnie testowane przez inżynierów Honeywella silniki. Wyglądało to dziwacznie, ale spełniało swoje zadanie. N720H przepracował swoje i w 2008 roku udał się na emeryturę. Nie mógł niestety liczyć na uwiecznienie w muzeum, ale ta sztuka udała się następnemu na liście.
Losy C-FETB toczyły się podobnie do N720H, tylko lista użytkowników była krótsza. Pierwszym właścicielem były American Airlines, od 1961 do 1971 roku, potem Middle Eastern Airlines, a od 1986 roku Pratt & Whitney Canada.
PWC dokonali podobnych modyfikacji jak ich koledzy po fachu z Honeywella, ale nie zatrzymali się na pylonie przy kadłubie. Wydłużono nos, gdzie później mocowano wszelkie silniki turbośmigłowe, z których słynie wytwórnia (np. PT6). Przez osobliwy wygląd nosa, z lub bez silnika, C-FETB zyskał przydomek Pinocchio, choć częściej zwano go Big Red.
Pomalowana na czerwono maszyna PWC służyła do 2010 roku, kiedy również wycofano ją z użytku. Jakiś czas stała przy zakładach, ale w 2012 roku przeniesiono ją do National Air Force Museum of Canada.
To był ostatni lot Boeinga 720, maszyny niby zupełnie zwyczajnej, ale o bardzo ciekawych losach. Mało jest innych typów, które jednocześnie woziły muzyków rockowych, mogły mieć silnik w nosie i skończyły w kuli ognia. Pomijając ten silnik, Convair CV-240 wiozący Lynyrd Skynyrd w 1977 roku jest chyba najbliżej…