Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach Sprzedaż idzie jak głupia, przedstawiciele linii ustawiają się pod drzwiami biura sprzedaży, tworzą się komitety kolejkowe. Produkcja idzie pełną parą i zakłady ledwo nadążają z realizacją zamówień. Tymczasem do biura prezesa przychodzi TEN xięgowy, którego pojawienie się oznacza kłopoty. Poprawia grube, okrągłe binokle i pokazuje Donaldowi Douglasowi Juniorowi wyliczenia, z których wynika, że firma zaraz zbankrutuje. Ale, że co?
Na pewno znacie powiedzenie, że ktoś padł ofiarą swego własnego sukcesu. Zwykle odnosi się ono do kogoś, kto miał dobry produkt, którego później nie był w stanie przebić, gdy konkurencja go dogoniła. Firmę Donalda Douglasa takie zjawisko dotknęło aż dwa razy w ciągu dwóch dekad (patrz: część pierwsza); najpierw był to DC-3/C-47, a za drugim DC-4 i DC-6, z domieszką DC-7. W przypadku odrzutowego DC-8, to Douglas musiał nadganiać konkurencję. Donald Douglas Starszy miał jednak pękatą książeczkę z namiarami na prezesów linii lotniczych – coś, co Boeing dopiero nabywał, gdyż był przez lata uważany za producenta, który robi niezłe bombowce i łodzie latające, ale nie samoloty pasażerskie. Gdy Pan American ogłosił zakup zarówno DC-8 jak i 707, wiadomym było, że innych linii w USA nie było stać na dalsze ignorowanie odrzutowej rewolucji. Teraz piłka była po stronie Douglasa – Donald musiał pokazać swym wieloletnim klientom, że Seattle nie ma podejścia do Long Beach.
Pierwsze egzemplarze DC-8-11 i 707-120. Malowania to nie przypadek, oba były podobne do tego noszonego przez samoloty klientów, do których te konkretne maszyny później miały trafić, by szybko dało się je przemalować. Dla Douglasa to Delta, dla Boeinga Pan Am. Pierwszy DC-8 został jednak w zakładach, by wspomagać wdrażanie poprawek do kolejnych serii. (fot. Douglas/Boeing)
Boeing i Douglas grali ze sobą w projektowe szachy, do tego na czas. 367-80 okazał się za wąski zarówno dla wojska, jak i dla linii, więc zdecydowano się poszerzyć kadłub, na początku dla pięciu osób w rzędzie (3-2). Douglas nie był w tej kwestii jeszcze zdecydowany, ale rozwój sytuacji na rynku niejako wymusił na nim zmiany. Na jego szczęście, etap rozwoju był na tyle wczesny, że nie spowodowało to strat finansowych – kształtki i narzędzia do konstruowania ramek kadłuba jeszcze nie zdążyły powstać. Szerszy kadłub to większe opory, ale też automatycznie większa pojemność – w przypadku poszerzenia maszyny z układu 3-2 do 3-3, nawet aż o 17% bez zmiany długości maszyny, co automatycznie przekładałoby się na większą elastyczność ekonomiczną przewoźników przy niewielkim wzroście masy własnej. Takich rozterek nie miał Vickers, który budował podobną maszynę zarówno dla RAFu jak i dla BOAC. Brytyjski producent się nie rozdrabniał i od razu założył kadłub szeroki dla sześciu osób w rzędzie, co spowodowało, że Boeing i Douglas niezależnie od siebie poszerzyli swoje projekty. Co już było ciągiem przyczynowo-skutkowym, to różnica w szerokości DC-8 i 707 – ten drugi był o jeden cal (2,54 cm, w sumie do 376 cm) szerszy, bo tak dla celów marketingowych zażyczyły sobie linie lotnicze.
Obie maszyny zostały zaoferowane na rynku w swych pierwszych wersjach w 1955 roku, przy czym Douglas robił dobrą minę do złej gry, bo był w rozwoju swojego samolotu sporo za Boeingiem. W Seattle od kilku lat produkowano średnie i duże bombowce odrzutowe (B-47, B-52), a zakłady w Long Beach dopiero szykowały się do oblatania sporo mniejszego A-3 Skywarriora. Wcześniejszy XB-43 Jetmaster również nie przyniósł wielkich przełomów, te należało dopiero wypracować w tunelu aerodynamicznym i na żywym organizmie.
Z lewej, Douglas XB-43 Jetmaster, prosta przeróbka wcześniejszego tłokowego XB-42 Mixmastera i przodka poprzedniej wersji DC-8, z prawej: Douglas A-3 Skywarrior.
Pan American zamówił 7 sztuk DC-8 tuż po ogłoszeniu specyfikacji w 1955 roku, by niedługo później podnieść wolumen do 20 egzemplarzy. Jednocześnie Juan Trippe zamówił 25 Boeingów 707, licząc na to, że przynajmniej jeden z tych modeli stanie się podporą jego przyszłej siatki połączeń. Stali klienci Douglasa tłumnie ruszyli na zakupy, by zaklepać sobie miejsce w kolejce – bo fabryki nie są z gumy i ostatni musieliby czekać latami na swoje pierwsze odrzutowce, gdy inni już spijaliby śmietankę.
Cena okazała się pewnym problemem. Boeing był niesiony przez ogromne zamówienie wojskowe (potencjalnie 800 latających cystern KC-135 i wielu innych pokrewnych maszyn), Douglas musiał zaś brać amortyzację produkcji na klatę i przerzucić ją na przewoźników. To spowodowało, że 707-120 był tańszy o pół miliona dolarów za sztukę względem DC-8, co wynosiło około 10% ceny. Był też szybszy i wszystko wskazywało na to, że będzie pierwszy w powietrzu i pierwszy w służbie. Douglas musiał więc przycisnąć swoich stałych klientów, by ci chętnie sięgnęli po książeczki czekowe. Sporo z nich się ugięło – United Airlines, National Airlines, KLM, Eastern Air Lines, Japan Air Lines, i Scandinavian Airlines System skusiły się na DC-8, ale już na przykład prezes American Airlines odmówił, ze względu na lepsze terminy dostaw u Boeinga i fakt, że jego samolot już latał, choć pod postacią 367-80. United zaczęły później robić bokami, prosząc Boeinga o zmianę nazwy krótkiego, średniodystansowego 707-020 na 720, by nie narazić się Douglasowi i przykryć swą zdradę: „Nie, my nie kupiliśmy 707, zamiast niego mamy DC-8! Kupiliśmy 720, to zupełnie inny samolot jest! Nawet na burcie tak napisali!”.
Żeby lepiej zrozumieć, co trapiło inżynierów i radę nadzorczą Douglasa, w tym Donalda Juniora, który przejął firmę od ojca w 1957 roku, musimy rzucić okiem na projekt samego płatowca. Kadłub zyskał szerokość zdolną pomieścić 6 osób w rzędzie, o tym już mówiliśmy. Sprężarki klimatyzacji wstawiono w wydłużony nos maszyny, za radarem pogodowym – stąd dziwne wloty, które optycznie przywoływały na myśl wcześniejszego, tłokowego DC-8 Skybusa.
Rzeczone wloty. (prawy: CC BY-SA 2.0)
Po katastrofach Cometa, wszyscy producenci byli aż nadto ostrożni przy projektowaniu okien samolotów w tandemie z kabiną ciśnieniową. Convair postawił na ażurowy kadłub, który bardziej przypominał drugowojenne bombowce Vickersa i strukturę B-58 Hustlera, który latał dwukrotnie szybciej od dźwięku. Boeing postawił na aluminiowe wzmocnienia i tak zaprojektował kadłub, by konstrukcja każdej ramki kadłuba była w stanie niezależnie od pozostałych zatrzymać dekompresję spowodowaną poddaniem się spawów (co nie zawsze działało tak jak powinno). Douglas poszedł drogą środka, stawiając na lżejszy i mniej kosztowny projekt kadłuba, gdzie co drugą ramkę okienną wpasowane były tytanowe opaski, które oplatały okna i opinały kadłub na prawie całej jego długości. Niestety, efekt uboczny był taki, że okna wypadały co drugą ramkę kadłuba, były więc rozstawione co 40 cali (trochę ponad metr), by zrobić miejsce na wzmocnienia. To może nie był szalony problem na samym początku służby, bo w latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych układ foteli był dość rzadki i nastawiony na komfort podróżnych. Sytuacja uległa zmianie, gdy wraz z upowszechnieniem się lotów odrzutowych potaniały bilety, co było wynikiem zagęszczenia pokładu pasażerskiego. DC-8-11 brał na pokład typowo 120 osób, wersja -50 o tej samej długości, ale powstała 7 lat później, już 150. To spowodowało, że rzędy foteli i okna rozsynchronizowały się, przez co niektórzy pasażerowie klasy ekonomicznej miewali miejsce przy oknie… bez okna.
Braki w doświadczeniu z aerodynamiką dużych samolotów w warstwie przydźwiękowej dało się stwierdzić już przy samych założeniach projektowych – Douglas przedstawił DC-8 ze skrzydłem o skosie 30 stopni, podczas gdy Boeing, bogatszy o doświadczenia z B-52, zdecydował się na skos 35 stopni, co przy podobnej masie, mocy i gabarytach wyjściowo dawało 707 przewagę prędkości przelotowej rzędu 35 km/h. Niby nie była to wielka różnica, ale pamiętajmy, o jakiej mówimy epoce: TWA i American Airlines poszły w tym samym czasie do Convaira, bo obiecywał on znacznie szybsze samoloty niż Boeing, od którego Douglas odstawał. Prędkość była sprawą prestiżową i producenci prześcigali się na cyferki – szybciej, więcej, dalej. Wybór mniejszego skosu był jednak świadomy, a przynajmniej na tyle, na ile dawało się przewidzieć opływ powietrza wokół płatowca przy prędkościach okołodźwiękowych bez faktycznie sprawdzenia go w locie. Założenie było takie: należało skonstruować DC-8 w taki sposób, by osiągami na podejściu jak najmniej odbiegał od istniejących typów. Większy skos skrzydła to zazwyczaj automatycznie wyższa prędkość startu i lądowania, o ile nie wykorzysta się od razu skomplikowanego zestawu klap i slotów, by zwolnić samolot. To pierwsze było opanowane już wcześniej, ale zamiast ruchomych slotów, inżynierowie Douglasa postawili na tępą i dość grubą krawędź natarcia, co wraz ze stosunkowo niewielkim skosem dawało teoretyczną (zgodnie ze znanymi wówczas modelami) prędkość przelotową rzędu Ma 0,75-0,80, podczas gdy Boeing ciął niebo przelotowo Ma 0,85. W zakładach Douglasa sądzono jednak, że tępa krawędź natarcia spowoduje pojawienie się małej fali stojącej na przedzie skrzydła, której zadaniem było poukładanie strug powietrza na górnej powierzchni płata. To pozwoliłoby zwiększyć prędkość przelotową pomimo mniejszego niż w Boeingu skosu. Douglas przetestował to skrzydło zabudowane (w skali 1:3) na A-3 Skywarriorze – pierwsze wyniki testów były obiecujące, a czasu było bardzo mało, bo Boeing testował już przecież 367-80 w locie. „Nie ociągać się, dawać to do produkcji!”, zakrzyknął Donald Douglas, obiecując liniom prędkość przelotową Ma 0,84 – co wkrótce miało się potwornie zemścić.
Jakby atrakcji w Douglasie było mało, firma nie zamierzała oddawać pola Boeingowi w żadnej części rodzącego się rynku przewozów odrzutowych. Boeing planował średniodystansowego 707-020 // 720, który miał walczyć z rodzącym się w bólu Convairem 880. Po rezygnacji z odrzutowego L-193 Constellation II, Lockheed przejął dół rynku pod postacią modelu L-188 Electry, czterosilnikowego samolotu turbośmigłowego zoptymalizowanego dla krótkich i średnich tras, odpowiednika brytyjskiego Viscounta, i, nawet bardziej, większego od niego Vanguarda. Należało więc wprowadzić mniejszy samolot od DC-8, roboczo nazwany DC-9, który mniej więcej w tym czasie zaczął rodzić się w głowach inżynierów Douglasa, odciągając ich od pracy nad pierwszym odrzutowym liniowcem firmy.
Problemem DC-8 od początku był brak pojedynczej osoby, która nadzorowałaby cały projekt. Inżynierowie dłubali wszyscy w osobnych piaskownicach, a na koniec mieli złożyć z gotowych części kompletny płatowiec, nie mając pojęcia, czy części będą do siebie pasować i czy zaproponowany układ będzie aerodynamicznie sprawny. Niespodzianka – nie był.
Pół roku po pierwszym Boeingu 707-120, w niebo wzniósł się pierwszy DC-8-11, N8008D Ship One. Było to 30 maja 1958 roku i sam fakt, że Douglasowi udało się zredukować przewagę Boeinga z kilku lat do kilku miesięcy, był niesamowitym osiągnięciem technicznym i marketingowym. Oblot okazał się zasadniczo bezproblemowy, ale pierwsze loty to raczej testy, czy samolot w ogóle jest stabilny i stateczny, czy dobrze bierze zakręty, czy podwozie się chowa i wypuszcza, takie tam. Żeby dowieźć maszynę do służby, należało wylatać setki godzin we wszelkich warunkach, tymczasem Boeing planował dostarczać 707 do linii od sierpnia 1958 roku, już za trzy miesiące. Douglas miał jednak plan – Ship One był co prawda pierwszym, ale nie jedynym egzemplarzem, który miał ponieść program prób. Maszyn było aż 10, by zdążyć z certyfikacją przed wejściem Boeinga do służby i przed powrotem de Havillanda Cometa na linie. Ten ostatni był jednak już na straconej pozycji – transatlantycka wersja 4 była od obu amerykańskich maszyn znacznie mniejsza, miała mniejszy zasięg, była wolniejsza, ale paliła podobnie. Miała raptem 25 zamówień.
Boeing zaliczył drobną obsuwę w certyfikacji 707, którą uzyskał dopiero końcem września 1958 roku. Pierwsze połączenia miały być uruchomione przez Pan Am w drugiej połowie października, a BOAC ruszył z Cometem 4 przez Atlantyk 4.10.1958, jakieś dwa tygodnie przed Amerykanami. Było to zasadniczo nic nie znaczące zwycięstwo, bo wyścig o zamówienia toczył się już tylko w USA – Brytyjczycy pokpili sprawę, anulując Vickersa VC.7 w 1957 roku.
Douglas zbierał coraz więcej zamówień, doganiając Boeinga na tym polu, choć jego program prób przeciągał się ze względu na niezadowalające osiągi i samolot miał wejść do służby później. Donald Douglas Młodszy robił dobrą minę do złej gry, bo wkrótce po oblocie okazało się, że opory generowane przez skrzydło i interferencje z gondolami silników były znacznie wyższe, niż wykazywały obliczenia i testy w tunelu aerodynamicznym. Efekt końcowy był taki, że prędkość ekonomiczna DC-8-10 utknęła na poziomie Ma 0,79 – znacznie poniżej Boeinga 707, o rodzącym się Convairze 880 (Ma 0,88) nie wspominając. Linie lotnicze były niepocieszone i rozgoryczone tym wynikiem, ale obaj Donaldowie Douglasi (bo Starszy wciąż służył Młodszemu za konsultanta i prawą rękę) osobiście zagwarantowali, że maszyny zostaną zmodyfikowane i poprawione na koszt producenta, a także udzielona będzie na nie bonifikata w wysokości prawie 250 tysięcy ówczesnych dolarów za sztukę – to więcej, niż cała marża na pojedynczym egzemplarzu.
Mamy więc sytuację, gdy nowa maszyna, która jeszcze nie weszła do służby i za którą klienci jeszcze nie zapłacili, musi być tańsza w zakupie, choć będzie ewidentnie droższa w produkcji – Douglas montował DC-8 tak szybko, że nie było czasu wdrożyć poprawek w produkcji, samoloty musiałyby zostać zmodyfikowane po wyjeździe z hali, kiedy już poprawki zostałyby w ogóle opracowane. Piętrzyła się więc górka samolotów, która nie mogła zostać przekazana liniom, wymagała poprawek i zajmowała miejsce na placu – a produkcja tylko przyspieszała. Dziś jednak wiadomo, że decyzja o bonifikacie i promesa poprawy osiągów (czyt. słowo Donalda Starszego) były tym, co pozwoliło firmie obronić się przed anulowaniem zamówień.
Inżynierowie Douglasa pracowali dzień i noc nad poprawkami aerodynamicznymi. Zmodyfikowany DC-8-12 otrzymał inny profil krawędzi natarcia skrzydła, co zwiększyło powierzchnię płata i zmniejszyło opory. Dodano również dłuższe końcówki skrzydeł i sloty w krawędzi natarcia, które zmniejszały prędkość podejścia. Inny zespół kombinował wokół gondoli silników, by zmniejszyć ich przekrój i ograniczyć powierzchnię czołową, co wymagało gruntownych zmian w oprzyrządowaniu silników JT3C. Równolegle trwały prace nad wersją DC-8-21, którą napędzały mocniejsze silniki JT4A. Roboty było w huk.
Linie przyjęły wczesne maszyny, godząc się na pogorszone osiągi. DC-8 wszedł do służby 18 września 1959 roku, prawie rok po 707. Gabarytowo był jednak większy, gdyż brał na pokład typowo 15-20 osób więcej niż 707-120. Każda sprzedana sztuka generowała jednak straty, przynajmniej do momentu, kiedy inżynierowie nie uporaliby się z ograniczeniami w osiągach i nie wdrożyliby zmian do nowoprodukowanych maszyn. Ten moment miał nastąpić dopiero po 148 egzemplarzu. Na koniec 1958 roku Douglas „pochwalił się”, że zebrał 150 zamówień, podczas gdy 707 miał ich 133. Convair 880 miał wejść do służby za kilka miesięcy i zebrał 65 zamówień, jego większy brat 990 – tylko 37. DC-8 stał się najszybciej sprzedającym się pasażerskim odrzutowcem tamtych czasów. Szkopuł był w tym, że każda sztuka trafiała do klientów poniżej kosztów wytworzenia…
.jpg){kind=link}
To jeszcze nie koniec historii bohaterskiego oporu Douglasa wobec trudności ekonomicznych i konkurencji ze strony Boeinga. Ciąg dalszy tutaj.
Niniejszy wpis dostępny jest w wersji rozszerzonej. Więcej informacji na ten temat dostępnych jest na Patronite.pl poprzez widget poniżej 😉