W sumie to trochę mi szkoda Donalda Douglasa. Niby zarabiał górę pieniędzy na C-47, ale potem stał się trochę niewolnikiem własnego sukcesu. DC-5 przepadł kompletnie na rynku, bo C-47 był tańszy i wszechobecny, kiedy w USAAF zaczęli wyprzedawać wojenne zapasy. DC-8 Skybus kompletnie się nie przyjął, bo był za drogi względem konkurencji sygnowanej logo Convaira, no i C-47 był tańszy. DC-4E był piękny, ale zbyt duży za wcześnie. No i był jeszcze DC-7…

Nie mam tu na myśli DC-7, który trafił na rynek w latach pięćdziesiątych i stanowił wersję rozwojową poprzedników, aż do C-54 Skymastera. W 1942 roku Douglas pokazał armii i liniom lotniczym projekt ogromnego jak na owe czasy samolotu transportowego. Nazwany modelem 415 samolot miał być znacząco większy od wcześniejszego C-54 i móc przewozić haubice lub lekkie czołgi, a także inne elementy bojowej logistyki. Maksymalna masa startowa wynosiła 78 ton, zasięg: 5 500 kilometrów, a pojemność: aż 125 w pełni uzbrojonych żołnierzy lub 28 ton towaru.

Za napęd miały służyć projektowane wówczas P&W R-4360. Zdecydowano się też na awangardowy układ kokpitu, znany chociażby z XB-42 Mixmastera, w którym piloci siedzieli w dwóch oddzielnych owiewkach na sklepieniu kadłuba tuż za nosem. Chyba po to, żeby nie pobić się, który ma lecieć…

Generałowie z USAAF wypalili nad planami kilka cygar i zamówili 50 sztuk – tego Douglasa nazwano C-74 Globemaster.

Model liniowy został ochrzczony numerkiem 415A i od wersji wojskowej zasadniczo niewiele się różnił. Owszem, planowano wyposażyć go w kabinę ciśnieniową i każdy luksus, jaki mógł być potrzebny podróżnym w latach czterdziestych, ale nie rzutowało to na wygląd samolotu względem wojskowego pierwowzoru. Tychże podróżnych miało być nieco mniej niż żołnierzy – stu ośmiu – bo palarnia, barek, koje do nocnych przelotów i miejsce na nogi gdzieś musiały się zmieścić. Zasięg miał być wystarczający dla tras z Nowego Jorku do Rio de Janeiro, a więc od razu widać, że odbiorcą głównie miał być Pan American, który w latach trzydziestych parał się głównie przelotami transoceanicznymi i do Ameryki Południowej. Juan Trippe zamówił 26 sztuk DC-7 w tej konfiguracji nazywając go w swych wewnętrznych dokumentach Clipperem Typ(e) 9.

Pierwszą sztukę oblatano trzy lata później, 5 Września 1945 roku. Jeśli spojrzycie na kalendarz, przypomnicie sobie, że to zasadniczo kilka dni po oficjalnym podpisaniu dokumentów o zakończeniu drugiej wojny światowej, co znacząco odbiło się na potrzebach transportowych USAAF. Ci sami generałowie, którzy wcześniej zamówili 50 sztuk C-74, teraz mieli pod korek mniejszych samolotów transportowych do dyspozycji i nie było już ryzyka, że ktoś je zestrzeli. Nie było też pośpiechu w przerzucie wojsk i sprzętu, toteż dodatkowa pojemność przestała być potrzebna. Zredukowano więc zamówienie C-74 do 14 sztuk.

Ta decyzja odbiła się na cenie cywilnego egzemplarza, skoro wojskowe zamówienia nie amortyzowały już kosztów produkcji. Konkurencyjny Boeing C-97 i powstały na jego podstawie i zasadniczo porównywalny w osiągach Boeing 377 Stratocruiser kosztował wówczas 1,225 miliona dolarów za sztukę, a do tanich nie należał. Metka na Douglasie 415A opiewała na 1,412 miliona dolarów, a z wojny zaczęły wracać wojskowe C-54 po dolara pięćdziesiąt za kilogram. W tych warunkach Pan Am zrezygnował z zakupu DC-7 w tej wersji, udając się do Boeinga po 377, a Douglas ostatecznie rozwinął samolot o takim oznaczeniu z DC-6, a więc i z wcześniejszego DC-4 / C-54.

Wojskowe C-74 zostały jakiś czas po wprowadzeniu do służby przebudowane, a ich najciekawszą cechę, czyli podzielony kokpit, zastąpiono pojedynczą szklarnią, nieco podobną do tej zastosowanej w Convairze B-36. Nie było to jednak ostatnie słowo tej maszyny, gdyż została ona później znacząco powiększona. Tak w 1949 roku narodził się C-124 Globemaster II, który z powodzeniem służył w USAF przez 24 lata, w liczbie aż 448 egzemplarzy. Później chciano przebudować go jeszcze w C-132, ale plany te nie zostały zrealizowane.

Aha, żebyście się nie zdziwili: nazwa DC-9 też była poddana recyklingowi, ale o tym innym razem…