Awangarda granicząca z brzydotą. A może to już za granicą? Dziw bierze, że w tak konserwatywnym miejscu, jakim było Imperium Brytyjskie w latach pięćdziesiątych, ktoś wpadł na pomysł, żeby jednocześnie z bombowcem o niespotykanej dotychczas aerodynamice spróbować wcisnąć na rynek jego cywilny odpowiednik. Ówcześni inżynierowie Handley Page’a oprócz wymaganej biegłości w cyferkach, mieli jeszcze odrobinę sznytu dobrego producenta muzycznego – umieli dobrze remiksować swoje kawałki. Świat mógł nie być jeszcze na to gotowy, ale walczyli długo i dzielnie.

O kulisach przeobrażania brytyjskich V-bombers w liniowce pasażerskie wspominałem już przy okazji łkania nad losami Vickersa VC.7, toteż tym razem przejdziemy bezpośrednio do meritum. Handley Page postawił na bardzo nietypową aerodynamikę w swoim projekcie (nie, by Avro od tego stroniło, z Vulcanem z deltą i bez ogona), toteż zanim wyprodukowano prototyp Victora, należało sprawdzić na mniejszej maszynie, jak wybrany, łamany kształt płata osadzonego tuż za nosem samolotu sprawdziłby się w praktyce, do tego pożeniony z usterzeniem typu T. Najpierw zbudowano szybowiec HP.87, a następnie samolot o napędzie odrzutowym. Ten typ nazwano HP.88 i oparto o kadłub Supermarine Swifta, choć pierwotnie planowano wykorzystać jego poprzednika, Attackera. To nie szkodzi, oba były z tej samej gliny i pochodziły od takich perełek, jak Spiteful, a więc i od słynnego Spitfire’a. To była długa ścieżka rozwojowa, a na Swifcie się nie skończyło, bo Supermarine planowało jeszcze naddźwiękowy typ 545, z którego jednak nic nie wyszło.

Dygresje na bok – choć jedyny HP.88 rozpadł się w powietrzu w Farnborough podczas testów, jego strata nie opóźniła produkcji Victora – pierwszy prototyp był już na ukończeniu, a skrzydło bombowca (oznaczonego w wytwórni jako HP.80) zmieniło się na tyle, że HP.88 nie dostarczył wielu danych.

Nie zagłębiając się w szczegóły – osobliwy kształt Victora zmniejszał opory podczas poruszania się ze zbliżoną do prędkości dźwięku prędkością (przelotowo około 1000 km/h). Mimo zaawansowanej konstrukcji i awangardowego podejścia do projektu, sprawował się wyśmienicie.

Kiedy twardogłowi z RAFu zaczęli coś przebąkiwać o zapotrzebowaniu na odrzutowy transportowiec, Handley Page wystosował do dowództwa pismo z załączonym plikiem planów modelu HP.96. Proponowano model w minimalnym stopniu zmodyfikowany względem wersji bombowej – oczywiście na tyle, by pomieścił 85 osób. Było to mniej niż przewoziłaby konkurencja od Vickersa, czy Avro – około 120 wojaków. Winnym tej sytuacji był dźwigar skrzydła, które pozostało w układzie średniopłata, a więc dźwigar radośnie przebiegał przez środek kadłuba, ograniczając miejsce w kabinie pasażerskiej. By zwiększyć praktyczność projektu, zdecydowano się na odchylany ogon, by bez przeszkód ładować wojskowy sprzęt. W czasie, gdy zaprezentowano te plany, Victor wciąż jeszcze nie wzniósł się w powietrze (był 1952 rok), a decydenci w RAF nieco bali się jego nowomodnego kształtu, toteż uprzejmie podziękowali. Niestety nie dysponuję jego wizualizacją.

Równolegle przedstawiono model HP.97, którego planowano opchnąć British Overseas Airline Corporation. Chyba specjalnie pod ich gusta ktoś skroił swój samolot w znanym i lubianym przez BOAC kształcie, bo układ do złudzenia przypominał Boeinga 377 Stratocruisera, z ósemkowym kadłubem i podwójnym pokładem.

Dźwigar przeszczepionego z Victora skrzydła przebiegał pod podłogą i ograniczał nieco przestrzeń na parterze, ale przynajmniej pozostawiał niezakłócony górny pokład. Taki układ pozwalał na zabranie dość pokaźnej ilości pasażerów, bo maksymalnie aż 150, o 50 więcej niż liniowe wersje Vickersa VC.7, czy Avro Atlantica. Co ciekawe – planowano dodatkowe, podskrzydłowe zbiorniki paliwa, zakładane tylko dla długich przelotów oceanicznych, zupełnie jak w wojsku. Niestety, dyrekcja BOAC uniosła jedynie kolektywną brew i tyle było ich zainteresowania, mimo silnego lobbowania ze strony samego sir Fredericka Handley Page’a.

Szefostwo firmy nie brało przegranej pod uwagę i zarówno do RAFu, jak i BOAC wysłało poprawiony projekt, nie zmieniając jednak oznaczenia wersji. Drugi HP.97, w wersji wojskowej zwany HP.101, był z wyglądu praktycznie bliźniakiem wcześniejszego projektu, choć nowocześniejszym: zastosowano skrzydła z Victora B.2, wraz z jego mocniejszymi Rolls-Royce Conwayami w miejsce wcześniejszych Armstrong-Siddeley Sapphire’ów.

Przesunięto również dodatkowe zbiorniki na końcówki skrzydeł i zdecydowano się na plastykę nosa (w BOAC narzekano, że ten z pierwotnej wersji nie przejdzie przez słabą widoczność na boki). Był rok 1956, a BOAC z wypiekami na twarzy prezesa czekał na oblot Vickersa VC.7, toteż zainteresowanie kolejnym nowym typem nie zakwitło.

Handley Page się poddał. Żartowałem. Inżynierowie wrócili do desek kreślarskich. W międzyczasie RAF zrezygnował z maszyny Vickersa, toteż otworzyła się furtka, by ktoś inny wziął to zamówienie. Decydenci HP wiedzieli jednak, że wstrzelenie się w tę samą lukę, którą przed chwilą zamknięto przed Vickersem byłoby błędem. Zaprojektowano więc dużo większy samolot – wciąż dwupokładowy, ale o kolistym przekroju. Nazwano go HP.111 (a przezwano Treble One).

Olbrzymim atutem wersji wojskowej była ruchoma podłoga górnego pokładu – w razie potrzeby można było ją złożyć, by uzyskać pojedynczą, sporą przestrzeń ładunkową. Wojsku zaoferowano też możliwość startów i lądowań z 900-metrowej długości pasów startowych (o 100 metrów mniej niż potrzebuje Lockheed C-130 Hercules). W wersji transportowej samolot mógł zabrać na pokład 120 spadochroniarzy. BOAC dostał propozycję nawet 202-miejscowej kabiny w układzie turystycznym, 168- miejscowej w dwóch klasach, albo 115-miejscowej w samolocie przeznaczonym dla tras transatlantyckich. Podobnie jak w pozostałych samolotach bazujących na V-bombers, pasażerowie mieli siedzieć tyłem do kierunku lotu. Taki układ ponoć pozwalał na większą przeżywalność w razie katastrofy lotniczej, niwelując część przeciążeń podczas zderzenia z ziemią. Problem jednak w tym, że dla większości pasażerów poruszanie się w trzech wymiarach tyłem to przepis na murowaną chorobę lokomocyjną, toteż fotele lotnicze do dziś oferują klasyczną, samochodowo-autobusową orientację.

Tym razem RAF zapałał rządzą posiadania maszyny od Handley Page’a. Złożono oficjalne zamówienie i ogłoszono, że HP.111 zostanie głównym ciężkim transportowcem Królewskich Sił Powietrznych. Zgadnijcie, co się wtedy stało.

Polityka się stała. Opisując perypetie Vickersa V-1000, wspomniałem o biednej małej wytwórni, Short Brothers, która robiła za podwykonawcę u innych producentów lotniczych. Short zbudował mrowie łodzi latających (w tym Short Empire i Mayo Composite), ale po drugiej wojnie światowej jego nisza podupadła. Wytwórnia stacjonowała w Irlandii Północnej, na przedpolach Belfastu, w biednej i obfitej w bezrobocie okolicy. Ich projekt odrzutowego bombowca, Sperrin, został ukończony jedynie w dwóch egzemplarzach, a następnie relegowany do roli samolotu doświadczalnego. Short w ogóle miał sporo takowych na koncie, imał się każdej roboty, która zapłaciłaby za prąd w gniazdku i opał w kozie. Państwo zdecydowało się wyciągnąć do tej wytwórni pomocną dłoń…

Short zaprojektował wówczas strategiczny, czterosilnikowy, turbośmigłowy samolot transportowy, który został skierowany do produkcji. HP.111, podobnie jak Vickers V-1000 wcześniej, został uznany za drogą fanaberię i zrezygnowano z niego. Short Belfast wzniósł się w powietrze w 1964 roku, zostawiając na ziemi rozwojowe plany HP (a także plany Armstrong-Whitwortha, który miał dostarczyć RAFowi odrzutowy, taktyczny samolot krótkiego i/lub pionowego startu i lądowania – AW.681).