Dziś już mało kto pamięta o Miles Aircraft, choć w swoim czasie była to jedna z prężniejszych brytyjskich manufaktur. Serio, jeśli zsumujecie wszystkie samoloty, jakie kiedykolwiek zbudowali, będzie ich ponad siedem tysięcy. Choć większość z nich była konstrukcyjnie dość prosta, zdarzały się eksperymentalne perełki. Niezaprzeczalnie dwiema z nich były M.35 i M.39, obie nazwane Libellula, od rodzaju ważek, z którymi samoloty te dzieliły dwie pary skrzydeł.

Zanim zaczniemy, rzućmy okiem na najsłynniejsze produkty wytwórni Miles Aircraft (do 1943 roku znanej pod nazwą Phillips & Powis Aircraft), żebyście mieli odpowiednie pojęcie, z jakiego pułapu startujemy.

Jeśli liczyć wszystkie trzy wersje rozwojowe, największym sukcesem wytwórni był Miles M.9 Master, dwumiejscowy, jednosilnikowy szkolny dolnopłat, na którym wprawę zdobywali piloci kształceni podczas drugiej wojny światowej, a także długo po niej. Od 1939 roku zbudowano prawie 3 300 sztuk wszystkich wersji, wiele z nich znalazło zastosowanie jako ciągniki szybowców i celów, choć do tego drugiego zastosowania Miles przewidział osobny samolot.

Tym samolotem był oblatany w 1942 roku M.25 Martinet, zbudowany w liczbie ponad 1 700 sztuk, wywodzący się w linii prostej z Mastera. Względem poprzednika wzmocniono konstrukcję i silnik (z 750 do 870 koni mechanicznych), wydłużono kadłub i zwiększono rozpiętość skrzydeł, a także podniesiono kokpit dla poprawionej widoczności, stawiając jednocześnie na możliwie jak największą zgodność z M.9 dla przyspieszenia i uproszczenia produkcji.

Ostatnie miejsce podium okupuje Miles M.14 Magister, samolot szkolenia podstawowego z 1937 roku, powstały w aż 1 293 egzemplarzach.

Pozostałe typy są dość daleko z tyłu pod względem liczebności, ale sama wytwórnia była dość płodna – modele swymi oznaczeniami sięgnęły aż numeru M.105, choć duża część z nich pozostała na papierze.

Osobami kluczowymi dla przedsiębiorstwa byli Frederick George Miles, instruktor pilotażu i inżynier lotniczy, jego brat, również inżynier, George Herbert Miles i żona Fredericka, Maxine Blossom Miles, którą on sam nauczył latać i która pracowała w przedsiębiorstwie jako kreślarka. Choć Milesów na metr kwadratowy było w firmie sporo, Frederick był znany dla wszystkich po mononimie “Miles” i tak był nazywany nawet przez członków swojej rodziny i swoją żonę. W tym wpisie ważniejszy będzie George, toteż od teraz wszelkie nawiązanie do Milesa będzie dotyczyło jego, chociaż do jego brata wrócę przy innej okazji, bo był on inżynierem nie mniejszego kalibru i twórcą projektów, których pozazdrościć mógłby sam Barnes Wallis.

George Miles i Ray Bournon, inny inżynier wytwórni Phillips & Powis Aircraft (która oficjalnie zmieniła nazwę dopiero w 1943 roku po wykupie przez braci Miles), w 1941 roku rozpoczęli pracę nad pewnym dość rewolucyjnym na tamte czasy rozwiązaniem, jakim był płat tandemowy. W założeniu pary skrzydeł miały być dwie, praktycznie tej samej rozpiętości, ale nie jedna nad drugą (lub w pobliżu) jak w dwupłatowcach, a rozłożone po dwa na przód i dwa na tył samolotu, trochę jak w dużo późniejszym Rockwellu XFV-12, tylko w odróżnieniu od niego, samolot Milesa miał faktycznie latać. Poniekąd…

Pierwszym owocem ich prób nad płatem tandemowym był Miles M.35. Nazwany Libellulą, bo Dragonfly (ważka) został zajęty przez de Havillanda DH.90. Co ciekawe, w 1907 roku znany wszem i wobec Louis Blériot nazwał tak swój wczesny samolot, który dzielił układ z późniejszym Milesem.

Po co w ogóle cała ta impreza? Pamiętacie, jak tłumaczyłem sens istnienia podwozia rowerowego i samochodowego w bombowcach? No właśnie – zmiana środka ciężkości powodowana przez uwolnienie bomb może być dla bombowca śmiertelnie niebezpieczna, toteż komora bombowa musi być zwarta i odpowiednio umiejscowiona. Zestawienie dwóch par skrzydeł, do tego uzbrojonych w klapy i sloty, pozwoliłoby zwiększenie komory bombowej i łatwiejsze zarządzanie kolejnością zrzucanej skoncentrowanej demokracji, lub w przypadku Imperium Brytyjskiego – skoncentrowanej monarchii.

Zanim jednak dojdziemy do bombowców, wróćmy do początku, a dla braci Miles (i Bournona) był to M.35. Powstał on z prywatnych środków przedsiębiorstwa i bez formalnego wymagania ministerstwa produkcji lotniczej i był owocem rozmyślań George’a nad poprawą bezpieczeństwa operacji wykonywanych z pokładów lotniskowców. Ówczesne samoloty pokładowe były wyposażone w kółko ogonowe, które powodowało zadarcie nosa i ograniczało widoczność na pokładzie. Podczas podejścia nie było łatwiej, bo zadarty nos podobnie nie pomagał.

George wpadł na pomysł rozwiązania tych problemów i uratowania dziesiątków pilotów przed wypadkami podczas wizyty w Boscombe Down, gdzie akurat testowano przebudowanego do ostrzału plaż Westlanda Lysandera, nazwanego P.12 Delanne lub Wendover. Wieżyczka z poczwórnym karabinem została zamontowana pomiędzy dwoma zwiększonymi statecznikami poziomymi, które zasadniczo stały się już pełnoprawnymi skrzydłami.

Widząc nietypowego Westlanda, George Miles przeżył moment eureki. Układ tandemowy pożeniony ze śmigłem pchającym teoretycznie rozwiązywałby kilka palących problemów admiralicji podczas operacji pokładowych:

Obie pary skrzydeł mogły być wyposażone w mechanizację, więc kąt natarcia podczas podejścia mógł być znacznie niższy;

Brak silnika z przodu samolotu skracał nos, więc poprawiał widoczność i pozwalał zamontować większe przeszklenie, a do tego olej z silnika nie zaciekałby na wiatrochron;

Dwie pary krótszych skrzydeł w teorii pozwalałyby wyeliminowanie potrzeby ich składania, ale przy pierwszych próbach wytwórni były one wciąż ewidentnie za duże na usunięcie zawiasów.

George Miles widział same plusy, toteż ochoczo wziął się do roboty. Co prawda, obaj bracia byli nieco zniechęceni postawą Royal Aircraft Establishment, które nie wykazało żadnego zainteresowania ich wcześniejszymi nowoczesnymi projektami, ale byli pewni, że nawet bez formalnego zamówienia, samolot ich projektu obroni się sam. Pierwszy samolot był raptem demonstratorem, latającym modelem, który akurat mógł zmieścić pilota. M.35, bo taki otrzymał numerek, napędzany był przez 140-konny silnik de Havilland Gipsy Major, pozyskany z Milesa Magistera. Obrócono go, przystosowano do pracy w układzie pchającym i zamontowano w jednoosobowym samolocie o tandemowym płacie, z przednimi skrzydłami wyżej niż tylnymi. Tylne były też częściowo proste, a częściowo skośne. Zdwojony statecznik pionowy przyjął formę płyt brzegowych na końcówkach zadniego oskrzydlenia.

Aby jednak mieć pojęcie, czy ten pomysł w ogóle zadziała, bracia Miles musieli zbudować własny tunel aerodynamiczny, w którym rozpoczęli badania na drewnianych modelach. Widząc, że z tej mąki będzie chleb, George przystąpił do budowy płatowca.

Pierwsza Libellula była naprawdę niewielkim samolotem – przy 6,20 metra długości jest krótszy niż niektóre Fiaty Ducato. Podobna była rozpiętość – 6,02 z przodu, 6,22 z tyłu, ale, co oczywiste, powierzchnie były różne, na korzyść zadnich skrzydeł. Samolot powstał w dwanaście tygodni od czystej kartki, sama budowa zajęła 7. 1 maja 1942 roku stanął na polu wzlotów.

Pilot-oblatywacz na usługach Phillips & Powis zbladł, gdy zobaczył do czego chcą go wsadzić i odmówił zajęcia miejsca w kabinie. George przyodział więc skórę z baranią podszewką, czapkę i gogle, po czym zapuścił Gipsy Majora i ruszył na pas.

Krajobraz za oknem przesuwał się coraz szybciej, ale Libellula nie garnęła się w powietrze. Żadne ruchy drążkiem nie pomagały, nawet mimo pełnego otwarcia przepustnicy. Kombinując na szybko i widząc, że prędkość jest znacząca, George zdjął obroty do jałowych, pozbywając się siły dociskającej nos maszyny do ziemi. To wystarczyło, by M.35 wystrzelił w górę, na szczęście bez dodatkowych atrakcji typu przeciągnięcie na wznoszeniu.

Pierwszy lot był nerwowy i tylko częściowo kontrolowany – środki ciężkości i parcia tak bardzo się mijały, że występowały potężne problemy ze statecznością i stabilnością maszyny. George szczęśliwie i bez strat własnych wylądował, po czym zabrał się do dalszej pracy przy wyważaniu maszyny.

W międzyczasie rząd został poinformowany o nowo oblatanym typie i jego możliwościach. Minister produkcji lotniczej John Llewellin uniósł brew, siorbnął Earl Greya i wyraził dezaprobatę postawą braci Miles, którzy śmieli zbudować nowy typ samolotu bez formalnego zamówienia, tracąc tym samym czas i zasoby, które mogłyby być wykorzystane do wzmocnienia działań wojennych. Zarówno ministerstwo jak i admiralicja pozostały głuche na potencjalne plusy układu tandemowego i odrzuciły pomysł Milesów w całości.

W tym czasie M.35 nabył większej ochoty do latania bez uciekania się do dziwnych sztuczek. Wierząc w swój projekt, w lipcu 1942 roku George wystosował odpowiedź na zapotrzebowanie B.11/41, dotyczącego budowy szybkiego bombowca.

Projekt większej Libelluli, nazwanej M.39, oprócz oczywistej nowoczesności i awangardy samego projektu, zakładał też napęd trzema silnikami odrzutowymi Power Jets W.2/500, który wciąż jeszcze nie przeszedł programu prób – pierwszy lot zaliczył w ogonie Vickersa Wellingtona 9 sierpnia 1942 roku.

Myśliwce miały pierwszeństwo w dostępie do W.2, zwłaszcza że czarny koń w konkursie do zapotrzebowania B.11/41 był napędzany przez tłokowe Napiery Sabre, te same co ciągnęły po niebie Hawkery Typhoony i Tempesty. W sumie – miał być to Hawker, model P.1005.

Co prawda, George Miles spodziewał się, że W.2 będzie dostępny w późniejszym terminie, ale musiał udowodnić, że skrzydło tandemowe da się wykorzystać w bombowcu, toteż oprócz pełnowymiarowego, trzysilnikowego odrzutowca, zaprojektował też M.39B, demonstratora w skali 5/8 napędzanego dwoma… 140-konnymi Gipsy Majorami.

M39B został nieco przeprojektowany względem M.35. Przednie skrzydło zostało przeniesione niżej, a tylne podniesione, by zmieścić śmigła silników, które zamieszkały na nim. Trzy W.2, które miały napędzać pełnowymiarowego M.39 miały zostać zakopane w ogonie bombowca.

Pomimo zwiększenia rozpiętości tylnego skrzydła aż do 11,43 metra, długość została prawie niezmieniona względem M.35 i wynosiła 6,76 m. Z innych zmian – dołożono trzeci statecznik pionowy, na zwieńczeniu kadłuba tuż nad tylnymi skrzydłami, a przednie skrzydło wyposażono w klapolotki. Tylne miało jednoszczelinowe klapy za silnikami i zwykłe lotki po zewnętrznych stronach skrzydła.

Oblot nastąpił 22 lipca 1943 roku i był zdecydowanie mniej stresujący niż pierwszy lot M.35. M.39B okazał się samolotem przewidywalnym i stabilnym. Ministerstwo produkcji lotniczej zgodziło się odkupić ten egzemplarz dla przeprowadzenia lotów testowych i oddelegowało go do bazy Royal Aircraft Establishment w Farnborough.

Tymczasem, po wielu opóźnieniach Hawker P.1005 został anulowany w listopadzie 1943 roku. Rok później anulowano całe zapotrzebowanie B.11/41, a M.39B został przekazany na złom. Już wcześniej stał nieużywany, uszkodzony po twardych lądowaniach.

Pomysłów na rozwinięcie koncepcji Libelluli było więcej. Był turbośmigłowy myśliwiec, był ciągnik szybowców Airpeed Horsa, był nawet naddźwiękowy odrzutowiec pasażerski! Brakło jednak funduszy i wiary w Miles Aircraft jako samodzielnego producenta lotniczego.

Bracia Miles musieli ogłosić bankructwo w 1947 roku, a ich przedsiębiorstwo zostało przejęte przez Handley Page’a. Udało im się utrzymać prawa do swoich projektów i już rok później założyli wytwórnię F. G. Miles Limited, która kontynuowała pracę nad podzespołami i elektroniką lotniczą, a także nad symulatorami lotu. Ich praca nad pożenieniem jednej z ostatniej konstrukcji Miles Aircraft, Aerovana, ze skrzydłem Hurel-Dubois HD.10, dała początek serii samolotów wytwórni Short Brothers, znaną jako Skyvan.

Pomysł na skrzydło tandemowe żył jeszcze w RAFie przez jakiś czas w projekcie znanym jako Vickers Type C:

Ostatecznie chyba najchętniej ze skrzydeł tandemowych korzystał pionier włókna szklanego w lotnictwie, Burt Rutan, gdzie indziej nieszczególnie się przyjęło. Może tych skrzydeł po prostu jest jednak za dużo? Może to towarzysze radzieccy mieli rację?

Wypatrujcie powrotu braci Miles na te łamy, bo Frederick miał nie mniej awangardowe pomysły niż George. Cóż, chyba nawet bardziej…