Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach Ani się nie obejrzałem, a seria postów o tytule „Konkurs Piękności Nieoczywistej” minęła swoje drugie urodziny. Kto jednak nie mógł być tutaj we wrześniu 2020, gdy pierwszy odcinek odwiedził fejsbukowe łamy, teraz może nadrobić zaległości. Dziś zajmiemy się pierwszym rokiem konkursu, gdy klarowała się jego forma, a maszyny szybko odeszły od „nieoczywistych” w znaczeniu „wyglądają OK, ale da się znaleźć ładniejsze” do takich, że „oczy mje pękli jak to zobaczyłem”.
Pierwszy odcinek Konkursu odbył się po krótkich rozważaniach filozoficzno-lotniczych, w rodzaju: wszyscy uparli się, że Constellation to najpiękniejszy samolot na świecie. A co by było gdyby zdyskwalifikować go z konkursu piękności. Kto by wtedy wygrał?
A skąd w ogóle takie rozważania? Cóż, przyznam się do niepopularnej opinii: według mnie, Constellation wcale nie jest najpiękniejszym samolotem świata. Nie jest nawet najpiękniejszym samolotem lat czterdziestych.
Nieco lepiej było w L-1049G, gdy nos się wydłużył, płatowiec takoż. Dopiero L-1649 Starliner jest dla mnie prezentowalnej urody, ale w latach pięćdziesiątych bywały już ładniejsze maszyny. Ba, ładniejszy jak dla mnie jest nawet 367-80, choć Boeing pomalował go w kolory tojtoja po incydencie kałowym. Nawet jego bezpośredni konkurent, który został zaorany w ramach kompromisu w związku z planem Marshalla, czyli Breda-Zappata BZ.308, jest znacznie ładniejszy. Przynajmniej dla mnie.
No, to skoro kontrowersje mamy już za sobą, Ci z Was, którzy nie wyszli obrażeni przez moje poglądy estetyczne, mogą przejść wraz ze mną do początków konkursu. Wybór dwóch pierwszych uczestników był bezpośrednim wynikiem rozważań nad Constellation. Byli to jej naturalni przeciwnicy ze stajni Boeinga i Douglasa, pod warunkiem, że DC-4E wszedłby w ogóle do produkcji, a model 307 wyprodukował się w większej ilości egzemplarzy niż 12. Constellation spóźniła się też kilka lat na imprezę, więc ostatecznie z wielkiego pojedynku nic nie wyszło…
Odcinek 1 (20 września 2020): Douglas DC-4E i Boeing 307 Stratoliner.
Przedstawiłem Wam więc dwa samoloty oblatane w 1938 roku, Douglasa DC-4E, eksperymentalną wersję maszyny, która pojawiła się za wcześnie, by osiągnąć sukces i Boeinga 307, który był za drogi i zbyt skomplikowany dla ówczesnych linii lotniczych (na co komu kabina ciśnieniowa? Rozdajcie pasażerom cukierki ślazowe i burbona, to im uszy odetka!).
Pierwszy odcinek (a właściwie rzecz ujmując, pierwsze dwa) miały niestety ułomny system głosowania, gdzie polubienie miało oznaczać głos na Douglasa, a serduszko – na Boeinga. Niestety, to spowodowało zespolenie głosów na pierwszego kandydata ORAZ polubień posta, które w ogóle głosami nie były – każdy odcinek Konkursu ma jakiś odsetek takich polubień. To zasadniczo powoduje, że wyników nie można uznać za wiążące, choć po połączeniu zestawienia głosów i opinii w komentarzach da się coś wywnioskować. Zasadniczo wygrał Douglas, co nie było dla mnie jakimś szczególnym zaskoczeniem, zważywszy na specyficzną stylistykę Boeinga, która została wymuszona przez zastosowanie kabiny ciśnieniowej – maszyna wyglądała trochę jakby do metalowego, pękatego kształtu o wyglądzie zbliżonym do sterowca ktoś dopiął skrzydła z B-17. Ten ostatni trop był prawidłowy, maszyny te były technicznymi bliźniakami, choć B-17 odniósł znacznie większy sukces. Cóż, zważywszy na okoliczności…
Pro forma: polubień było 40, a serduszek 17, więc licząc wprost, przegrana Boeinga jest sromotna.
Odcinek 2 (24 września 2020): Sud Aviation SE.210 Caravelle i Boeing 787-8
Drugi odcinek przyszedł bardzo szybko, choć był on wciąż osobliwy na tle późniejszych, bardziej ustrukturyzowanych w formie. Bohaterów było znów dwóch (tylko raz w historii było ich trzech i był to lekki niewypał, bo niektórzy z Was nie widzieli trzeciej opcji na FB, ale o tym w odpowiednim czasie), a kryterium ich doboru było podobieństwo części nosowej pod pewnymi, konkretnymi kątami.
Chodzi o to: Sud Aviation SE.210 Caravelle (a jest to wiedza, którą Was molestowałem nie raz i nie sześć) otrzymała przeszczep nosa z de Havillanda Cometa, bo tak było taniej, niż wyważać otwarte drzwi, kiedy i tak cała reszta płatowca musiała być zupełnie nowa – w końcu Comet był pierwszym odrzutowym pasażerskim liniowcem, a Caravelle powstała zasadniczo raptem kilka lat po nim. Były to pierwsze zalążki ponadKanałowej współpracy w lotniczych tematach, które później wydały nam, między innymi, Concorde’a i (to długa historia na inny wpis) Mirage. Tuż za kokpitem Caravelle zaczynała się już nieco inna rozmowa, bo Francuzi poprowadzili kadłub innymi liniami niż ich brytyjscy koledzy po fachu, niemniej SE.210 nabyła bardzo ładny, harmonijny profil, który po zniknięciu z rynku jej i Cometa zaginął na dekady, by wrócić dopiero w… Boeingu 787, drugim zawodniku tego odcinka.
Byłem nieco zaskoczony, jak duże było powierzchowne podobieństwo 787 do nosa Cometa/Caravelli, niemniej nie widać go z każdego kąta, głównie ze względu na układ okien: gdzie Boeing zadowala się czterema panoramicznymi taflami szkła, oba wiekowe liniowce mają swoje ażurowe, klawiszowe szparki, które dodają im sporo uroku, ale musiały być upierdliwe w użytkowaniu ze względu na słupki.
Ten feler w Caravelli poprawiono, gdy udała się na swoją krótką karierę do Jueseja – American Airlines wymogły na Sud wprowadzenie większych okien. Modyfikacja przebiegła mniej więcej w ten sposób:
Tak, czy siak, znów trudno interpretować wyniki konkursu, niemniej polubień było 105 (a to teoretycznie głos oddany na Boeinga) vs 20 serduszek dla Caravelli, toteż wyniki można interpretować jednak na korzyść faktorii w Seattle.
Odcinek 3 (29 września 2020): Beechcraft 2000 Starship i Piaggio P.180 Avanti
Góra: Beech 2000 Starship (GFDL 1.2), dół: Piaggio P.180 Avanti II (GFDL 1.2).
Znów raptem kilka dni przerwy, ale i znaczna poprawka formatu – zauważyłem problem z liczeniem głosów (już po dwóch odcinkach, jak szybko i jak świetnie), toteż przesunąłem opcje głosowania z polubienia na emotki serca i wow!, żeby już się nie zastanawiać nad tym, czy to polubienie jest polubieniem, czy głosem.
Sami uczestnicy też sygnalizują pewną zmianę – samoloty nie były już tym razem „ładne, ale to nie Constellation”, a raczej „podobają się lub nie, ale to na pewno nie oczywiste”. Dość szybko konkurs zaczął więc migrować w kierunku, którego możecie doświadczyć w najnowszych odcinkach.
A kto był na tapecie odcinka trzeciego? Beech Starship, cudowny mariaż kształtu naddźwiękowego myśliwca i dwusilnikowego samolotu dyspozycyjnego, a w przeciwnym narożniku stanął Piaggio Avanti, który wygląda trochę jakby jego włoscy projektanci nie wiedzieli, ile stateczników poziomych powinien mieć taki samolot – ale w tym szaleństwie zdecydowanie jest metoda.
Obie maszyny powstały według podobnych założeń i w odpowiedzi na zbliżone potrzeby. Starship miał być następcą popularnego King Aira i wozić więcej pasażerów niż on, do tego szybciej, wyżej i efektywniej. Piaggio postawiło na nieco bardziej konwencjonalny układ, jeśli nie liczyć małego statecznika na nosie, poniekąd (ale tylko na oko) dublującego funkcję tego na ogonie. Obie maszyny miały wpasować się w potrzeby nowobogackich maklerów z Wall Street, którzy szturmem zdobywali świat i górę szmalu – więc dlaczego nie pomóc im go wydać? (Szmal, nie świat.)
Beech 2000 niestety okazał się klapą sprzedażową, bo na rynek wyszło raptem 53 sztuki, z czego po oblocie i certyfikacji sprzedano raptem jedenaście – częściowo ze względu na spowolnienie rynków końcem lat osiemdziesiątych, gdy po prawie dekadzie Starship w końcu stał się dostępny dla klientów. Wiecie ile King Airów się sprzedało? Ponad 3 700…
Nie pomogły nawet pomysły na leasingowanie maszyn po atrakcyjnych cenach. Ostatnia sztuka opuściła bramy zakładów w 1995 roku, po czym Beechcraft stwierdził, że może lepszym rozwiązaniem w tym segmencie rynku będzie samolot odrzutowy. Efektem tym prac był sprzedany w 292 Beechcraft/Raytheon Premier.
Piaggio miało znacznie więcej szczęścia, sprzedając ponad 240 sztuk (w tym 2 sztuki dla naszego Lotniczego Pogotowia Ratunkowego) dwóch głównych generacji swojej maszyny, rozwijając nawet wersję patrolową i przebudowując Avanti II w przerośniętego drona.
Gołym okiem widać, która maszyna miała większy potencjał na sukces rynkowy, ale jak poszło im w Konkursie Piękności Nieoczywistej? Dzięki zmianom w systemie głosowania, wreszcie można podać jakieś konkretne wyniki. Starship okazał się tytanem tego starcia, zbierając aż 117 głosów, podczas gdy bliższy nam (przez latanie w LPRze) Avanti może pochwalić się jedynie 25 głosami. Zwycięzca jest więc jeden, jest nim Starship, udowadniając jednocześnie, że zestawienie wyników sprzedaży i popularności bywa w lotnictwie grą o sumie zerowej.
Odcinek 4 (9 października 2020): Avro Canada C.102 Jetliner i Tupolew Tu-110
Cztery rury tuż przy ciele – takie było założenie tego odcinka, ale żeby nie ułatwiać wyboru poprzez przeciwstawienie ruskiego dizajnu najpierwszemu z pasażerskich odrzutowców, wybrałem jego kanadyjskiego kuzyna.
Avro Canada C.102 Jetliner (zdjęcie górne) to dosłownie drugi oblatany pasażerski odrzutowy samolot, choć mógł być pierwszym, gdyby przyzakładowy pas startowy był gotowy na czas. Nie był, więc Avro Canada puściło swój samolot w powietrze w 1949 roku, 13 dni po komonłelfowej konkurencji spod szyldu de Havillanda.
Co prawda, pierwszym odrzutowcem pasażerskim ZSRR był oblatany w 1955 roku Tu-104, ale miał on dwa silniki. Dla wyrównania szans, do konkursu wypchnąłem skonstruowaną w 1957 roku wersję czterosilnikową, czyli Tu-110. Zbudowano ze cztery egzemplarze (400% więcej normy niż w Kanadzie, gdzie drugi prototyp złomowano przed ukończeniem, więc ulotniono raptem jedną sztukę), ale tak pożądany w ZSRR potencjał eksportowy nigdy się nie rozwinął. Tu-110 pozostał w służbie przez 20 lat, służąc za samolot eksperymentalny. Nie wiem, jakie eksperymenty na nim wykonywano, ale na pewno nie pomogły starszemu Tu-104 w staniu się lepszą maszyną.
Czasy były jakie były, więc bliźniaki z różnych ojczyzn zdarzały się całkiem często. A, przewagą 90 do 18 wygrał Tu-110 Cooker, bijąc Avro Canada Jetlinera.
Odcinek 5 (1 listopada 2020): EFW N-20 Aiguillon i Vought F-7U Cutlass
Góra: EFW N-20 Aiguillon, dół: Vought F7U Cutlass.
Tutaj nawet starcie z Cometem było w planach, ze względu na podobieństwo jego skrzydeł do tych z Aiguillona, ale stwierdziłem, że postawię przeciw niemu coś bliżej jego kategorii wagowej. Padło na Cutlassa, który był znanym nielotem, ale do dzisiaj dziwię się sobie, że nie wybrałem foty z prototypowym egzemplarzem – był zdecydowanie ładniejszy i bardziej pasowałby do konkurenta:
EFW N-20 Aiguillon, prototypowy myśliwiec produkcji szwajcarskiej, co samo w sobie brzmi trochę jak „okręt podwodny produkcji szwajcarskiej” z 1941 Spielberga. Jego oblot poprzedził mniejszy prototyp który mimo czterech(!) silników turboodrzutowych (dwa nad skrzydłem i dwa pod) z ledwością oderwał się od ziemi. Wykorzystany do jego napędu Armstrong Siddeley Mamba zdecydowanie lepiej radził sobie ze śmigłem niż przebudowany do roli samodzielnej turbiny. Ostateczna wersja z czterema silnikami w przygrubym płacie również się nie sprawdziła, podobnie zresztą jak konkurent z innej szwajcarskiej stajni, FFA P-16.
Vought F-7U Cutlass. Ktoś w Googlu był mu przychylny i pochował wszystkie jego zdjęcia w kuli ognia. Dwie turbiny Westinghouse J34 ledwo spychały ten osobliwy samolot z pokładu lotniskowca (co budzi podziw w obliczu maksymalnej prędkości sięgającej ponad 1000 km/h) i przyczyniły się swą dychawicznością do wielu wypadków. Piloci żartowali, że tostery Westinghouse’a emitowały więcej ciepła niż te ich silniki. Specyficzne zachowanie w locie również nie pomogło. Cutlass, mimo całego swego nowatorstwa, a może właśnie przez nie, zabił 25 pilotów amerykańskich i nigdy nie wziął udziału w żadnej wojnie, więc trudno sklasyfikować go jako maszynę bojową.
Wygrał EFW N-20 Aiguillon, bijąc Voughta F-7U Cutlassa 57 do 41.
Odcinek 6 (11 listopada 2020): Flaris LAR01 i Margański & Mysłowski EM-11 Orka
11 listopada, święto niepodległości, toteż tego dnia pochyliliśmy się nad czymś z naszego rodzimego podwórka. Zostawiliśmy jednak szachownice, PZL MD-12, Iskry, Irydy, Łosie i Żubry na boku – mają dziś w sieci godną i bogatą reprezentację. Tutaj zajęliśmy się patriotyzmem gospodarczym, toteż do wyboru są dwie konstrukcje, które możecie swobodnie nabyć, jeśli akurat jesteście na kupnie prywatnego sprzętu latającego. A zatem:
Flaris LAR01, jednosilnikowy czteromiejscowy odrzutowy samolot, jak zgrabnie ujęto, biznesowo-rodzinny. Produkt z Jeleniej Góry, oblatany praktycznie przed chwilą, bo w kwietniu zeszłego roku. Prędkość przelotowa 700 km/h, do 3000 km zasięgu. No i opcja posiadania na własność swojego odrzutowca…
Margański & Mysłowski EM-11 Orka, czteromiejscowy tłokowy samolot dyspozycyjno-turystyczny. Dwa silniki w konfiguracji pchającej (niektórzy tutaj lubują się w takim układzie), 360 km/h prędkości przelotowej i 1 700 km zasięgu. Produkt rodem z Bielska-Białej.
Jeśli kogoś interesują ceny, to musimy zostać peweksami i wymieszać dwa systemy walutowe. W 2018 roku Flaris LAR01 miał kosztować około 1,8 miliona dolarów amerykańskich, a EM-11 według danych z roku 2012 – 430 tysięcy euro (europejskich) w wersji podstawowej.
Okolicznościowo-niepodległościowo-patriotyczno-lokalny odcinek wygrał Flaris LAR01, bijąc Orkę po zaciętej walce zakończonej wynikiem 104 do 92.
Odcinek 7 (25 listopada 2020): Vickers VC10 i Ił-62
Zabawna sprawa, ten odcinek miał być niejako przedsmakiem powstającego wiele lat tekstu porównującego obie maszyny. No i ten tekst faktycznie wyszedł – prawie rok później… No cóż, pamiętajcie – jeśli piszę, że coś będzie już za chwilę, spodziewajcie się obsuwy. 😉
.jpg){kind=link}
Vickers VC10, czterosilnikowy, turboodrzutowy dolnopłat o silnikach dwuprzepływowych zamontowanych parami w ogonie pod statecznikiem typu T. Samolot dalekodystansowy, wąskokadłubowy, oblatany w 1962 roku. Potwornie skrzywdzony przez linię lotniczą dla której powstał i Wielką Brytanię jako taką. Wyprodukowano 54 sztuki.
Ił-62, czterosilnikowy, turboodrzutowy dolnopłat o silnikach dwuprzepływowych zamontowanych parami w ogonie pod statecznikiem typu T. Samolot dalekodystansowy, wąskokadłubowy, oblatany w 1963 roku. Eksportowany do wielu demolud… miejsc na świecie. Wyprodukowano 292 sztuki.
Obie maszyny różnią się znacząco bardziej niż się na pierwszy rzut oka wydaje, ale w tym wypadku odsyłam do ich głównego tekstu porównawczego.
Co bardzo ciekawe, wygrał Vickers VC10, pokonując Iła-62 wynikiem 81 do 64.
Tak zakończył się rok 2020 i pierwszy rocznik Konkursu Piękności Nieoczywistej. Następne odcinki już wkrótce, a jeśli czujecie niedosyt, poszperajcie w linkach porozrzucanych po niniejszym wpisie – gwarantuję, że znajdziecie coś ciekawego. 😉