Król Lear – Learjet 23 i jego zstępni

To niesamowite, że w tym roku przestaje istnieć legenda lotnictwa, jaką jest Learjet. Producent, który nakręcił szał na prywatne lotnictwo odrzutowe i przez lata dyktował warunki, schodzi ze sceny po wyprodukowaniu ostatnich sztuk modelu 70/75. Początki były znacznie bardziej szalone, niż przysmutny koniec – nieco szekspirowski tytuł niniejszego wpisu odnosi się do pierwszej maszyny z rodziny, która była bezpośrednio spokrewniona z samolotem bojowym, a w programie prób udział wziąć miał… prawdziwy król.

Zanim przejdziemy jednak do żelaza (no, amelinium), poznajmy człowieka, który za nim stał, bo miał chłop łeb. Mówimy o Williamie Powellu Learze, zwanym w skrócie Billem, urodzonym w 1902 roku biznesmenie i konstruktorze, który dorobił się na elektronice radiowej, by w latach trzydziestych przerzucić się na lotnictwo. Zanim to zrobił, nabył 1/3 udziałów w firmie Paula Galvina, która zajmowała się produkcją elektroniki użytkowej. Wspólnymi siłami skonstruowali nowy model radia samochodowego i wymyślili dla niego nazwę Motorola. Produkt ów był tak popularny, że cała firma wkrótce zmieniła nazwę i stała się tą Motorolą, którą znamy dziś.

Pierwszym poważnym i kompleksowym podejściem Billa do zajmowania się kompletnymi samolotami był Lockheed L-18 Learstar, czyli poczciwy drugowojenny Lodestar przebudowywany na luksusowy samolot dyspozycyjny, trochę na modłę Howarda 250 i 500 – była to popularna praktyka w latach pięćdziesiątych.

 W 1960 roku Lear przeniósł się do Szwajcarii, gdzie założył przedsiębiorstwo Swiss American Aviation Corporation, które obrało za cel zbudowanie małego, szybkiego samolotu dyspozycyjnego. Rynek odrzutowców tego rodzaju wciąż dopiero raczkował, skoro napęd odrzutowy na cywilnym rynku również dopiero się upowszechniał. W samych tylko Stanach Zjednoczonych istniały już: Rockwell Sabreliner, który dopiero przechodził program prób, podobnie jak Lockheed JetStar i McDonnell 119/220. W testach był też Grumman Gulfstream (I), który co prawda miał napęd turbinowy, ale wespół w zespół ze śmigłem.

Kolejno: Lockheed L-(1)329 JetStar (CC BY-SA 2.0), North American Rockwell Sabreliner, McDonnell 119, później przemianowany na 220, Grumman Gulfstream I (GFDL 1.2).

Wybór Szwajcarii na miejsce produkcji nowego samolotu też był nieprzypadkowy. Bazą dla SAAC-23, jak miał być nazwany nowy odrzutowiec, był szwajcarski jednosilnikowy prototyp samolotu bojowego FFA (Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein) P-16, rozwijany już od lat czterdziestych. Wcześniej (i później) była to część Dorniera, ale akurat wtedy pracowała samodzielnie, budując samoloty na licencji i tabor kolejowy do szwajcarskiego użytku.

FFA P-16 w mateczniku (CC BY-SA 2.0).

P-16 wzniósł się w powietrze w 1955 roku i z wyglądu przypominał konstrukcje znacznie starsze – prezentował się trochę jak mariaż Lockheeda P-80 i Glostera Meteora, które były przecież jeszcze owocami II wojny światowej. Nie przeszkodziło to drugiemu z prototypów przekroczyć prędkości dźwięku podczas lotu testowego w 1956 roku. Choć szwajcarski rząd wiązał z P-16 duże nadzieje i zamówił 100 sztuk, katastrofy dwóch prototypów odwiodły ministrów od tego pomysłu – budowa następnych trwałaby kolejny rok-dwa, a dokończenie prób drugie tyle, dając (być może) kompetentny samolot dopiero w pierwszych latach następnej dekady. W tym czasie po świecie już dawno pomykał F-104, do służby wchodził MiG-21, a przymierzał się do niej F-4 Phantom II. Ktoś więc całkiem przytomnie stwierdził, że taniej będzie kupić samolot z Wielkiej Brytanii, która była znacznie do przodu w temacie aerodynamiki i silników (mimo ich słynnego podejścia do grzebania wspaniałych projektów z powodów politycznych). W ten sposób do Szwajcarskich Sił Powietrznych trafiły Hawkery Huntery.

Prace nad P-16 postępowały w FFA jeszcze przez jakiś czas po anulowaniu zamówienia – zbudowano dwa dalsze prototypy, które wykonywały jeszcze nieliczne loty próbne. Nim je zawieszono w 1960 roku, wykonano jeszcze przeloty demonstracyjne we Friedrichshaffen, ale i to nie przysporzyło P-16 klientów.

Zainteresowanie przyszło jednak ze strony Billa Leara, który stwierdził, że z ogólnego zarysu P-16 byłby niezły samolot dyspozycyjny. Wystarczyło wyjąć silniki z kadłuba, usunąć kroplową owiewkę i zastąpić ją dwumiejscowym kokpitem, wygładzić tu i ówdzie i proszę – cywilny odrzutowiec jak znalazł, a za ułamek kosztów związanych z projektowaniem maszyny od zera.

Do projektu został również zaprzęgnięty syn Billa, William P. Lear, który wykonał nawet kilka lotów P-16 i twierdził później, że podobieństwo między nim a późniejszym samolotem dyspozycyjnym sprowadza się do układu i praktycznie nie dzielą one podzespołów. Ale jak to, nie będzie działek kalibru 30 mm obok barku z szampanem? Co na to Bond?

Rozczarowany Auric Goldfinger aż musiał wziąć sprawy w swoje ręce!

Największym skarbem P-16 było jednak skrzydło – krótkie, wielodźwigarowe, solidne i przystosowane do podróży z prędkościami, które interesowały Leara. Wkrótce z deski kreślarskiej spadł SAAC-23 Execujet (od Executive, vel prezesa, nie spraw imperialno-egzekucyjnych), 4-6 miejscowy samolot dyspozycyjny napędzany dwoma tylnowentylatorowymi silnikami GE CJ-610, rezydującymi w ogonie maszyny, pod krzyżowym usterzeniem.

Jakaś dobra dusza porównała nawet planowanego SAAC-23 i P-16. (CC BY-SA 4.0)

Tu następuje ciekawy zwrot akcji. Gdy projekt oblekał się w ciało, w drzwiach SAAC stanął pewien jegomość, który chciał zostać pilotem testowym w przedsiębiorstwie. Papiery miał w porządku, a w metryce wpisano mu całkiem interesujące nazwisko: Michael Hohenzollern-Sigmaringen. Brzmi szlachecko i to nie z byle powodu – był to po prostu ekskról Rumunii, Michał I, który został zmuszony do emigracji w 1948 roku po przejęciu władzy przez komunistów. Zdegradowany z roli monarchy, musiał znaleźć sobie zajęcie. Wygłaszał orędzia do narodu w rumuńskiej sekcji Radia Wolna Europa, a poza tym zdecydował się skorzystać z licencji pilota, którą posiadał. Zgłosił się więc do Billa Leara, by wspomóc program prób nowego samolotu dyspozycyjnego.

W międzyczasie Bill zaczął jednak kręcić nosem, że badania w Szwajcarii postępują w ślimaczym tempie, choć wówczas koszty pracy były tam niższe niż w Stanach. Część inżynierów FFA znalazło u Leara zatrudnienie, a on sam stwierdził, że skoro ma po co przyjechał, równie dobrze może wrócić z planami do USA, gdzie w Wichita (Kansas) zainstalował cały swój warsztat i wprowadził pewne zmiany do projektu. Usterzenie krzyżowe przeobraziło się w układ typu T, a wnętrze urosło do 6 miejscowego (nie licząc załogi). W mocy pozostała najbardziej nietypowa cecha tego samolotu jaką były szerokie, zaoblone okna – z prawej dwa, z lewej tylko jedno, z uwagi na obecność drzwi przed nim. Zmianie uległa również nazwa, z SAAC-23 na Lear Jet 23, później dalej uproszczona do znanej dzisiaj – Learjet. Na ile pan król pomógł w programie SAAC-23, niestety nie udało mi się ustalić…

Uśmiechnięty model 23. (CC BY-SA 2.0)

Oblot nastąpił po półtora roku budowy, 7 października 1963 roku. Samolot okazał się szybki, zwinny, ale momentami trudny w pilotażu – trochę jak samochód sportowy. Małe skrzydło powodowało, że przy wysokich temperaturach rozbieg wydłużał się niemiłosiernie, prędkości podejścia były wysokie, a do tego załoga miała pełne ręce roboty w ciasnym kokpicie. Niestety, już w czerwcu 1964 doszło do wypadku pierwszego prototypu – podczas prób odlotu na jednym silniku (symulując awarię drugiego), jeden z pilotów wypuścił spojlery na skrzydłach, co poskutkowało natychmiastową utratą siły nośnej i przymusowym lądowaniem na brzuchu. Odpukać, pilotom nic poważnego się nie stało, a ze względu na fakt, że był to błąd pilota, FAA nie zdecydowała się opóźnić certyfikacji maszyny, co nastąpiło 31 lipca 1964 roku. Pierwsza maszyna trafiła do klienta dwa tygodnie później, ale niestety już po kolejnym tygodniu inny egzemplarz spadł, najpewniej z powodu awarii elektryki i problemów z utrzymaniem świadomości sytuacyjnej załogi podczas lotu w nocy i złej pogodzie. Dwóch pilotów zginęło, nikogo więcej nie było na pokładzie.

Rodzina w komplecie (CC BY-SA 3.0)

Ostatecznie, model 23 okazał się bestsellerem. Typowa prędkość przelotowa sięgająca 800 km/h i zasięg prawie 3 000 kilometrów wstrzelił się idealnie w potrzeby teksańskich magnatów naftowych i prezesów spółek w całych Stanach. Produkcja trwała raptem dwa lata, do 1966 roku, kiedy zakłady opuścił 101 egzemplarz. Czemu tak krótko? Bo Bill wprowadził na rynek ulepszoną wersję, model 24.

Główną zmianą było zwiększenie o 400 kilogramów maksymalnej masy startowej (do 6 100 kilogramów). Zmieniono też wiatrochron, powiększono zbiorniki paliwa, wzmocniono silniki i dodano system ich gaszenia, po czym puszczono nowy model w świat. Niedługo później ten ostatni został okrążony przez Learjeta 24 w rekordowe 50 godzin i 20 minut. Powstało jeszcze siedem wersji rozwojowych, które zostały dostosowane do różnych wymagań klientów, tak pod względem ceny, jak i możliwości. Ostatnia z nich, wypuszczona w 1976 wersja 24F, otrzymała poprawione skrzydło dla zmniejszenia prędkości podejścia i przeciągnięcia, a także certyfikację FAA do przelotu nawet na poziomie lotu 510 (16 000 metrów). Ostatni, 259-ty model 24 zjechał z taśmy w 1977 roku.

Równolegle do modelu 24, w 1967 roku do produkcji weszła większa wersja 25. Kabina mieściła już ośmiu pasażerów, zmieniono również okna – z szerokich, przypominających te w Gulfstreamach, do wąskich, jakie kojarzymy z Learjetami do dziś. Prędkości przelotowe wzrosły do typowo 860 km/h (Ma 0,81), a zasięg pozostał w okolicach 3 000 kilometrów, chyba że klient życzył sobie lżejszą wersję i rezygnował z którychś z pięciu zbiorników paliwa. Prędkość wznoszenia przekraczała zawrotne 6 000 stóp na minutę (30 m/s)!

Przez kształt i liczbę okien wyglądają praktycznie jak zupełnie inne samoloty, ale to bardzo bliscy krewni. Z lewej model 24, z prawej 25. (CC BY-SA 3.0)

W tym samym roku Bill Lear nabył 60% udziałów w firmie Gates Rubber Company, która posiadała swój dział lotniczy pod nazwą Gates Aviation. W 1969 roku dział ów został wcielony do Learjeta, a całość przyjęła nazwę Gates Learjet Corporation. W tle wciąż trwały prace rozwojowe nad kolejnymi wersjami modeli 24 i 25, a także nad ich następcami, co podążyło dwutorowo – istniejące modele były ciągle unowocześniane, a w międzyczasie na ich bazie starano się wypracować większe i nowocześniejsze maszyny o numerach 28, 29 i 35.

W międzyczasie model 25 został doprawiony nowymi silnikami – były to dwuprzepływowe TFE731 produkcji Garretta. Sama ta zmiana uczyniła cuda ze sprzedażą, a przemianowany na model 35 samolot nagle zaczął palić znacznie mniej paliwa przy zwiększonym ciągu, co oczywiście poprawiło osiągi, w tym zasięg – aż do prawie 5 300 kilometrów. Dzielenie części z resztą rodziny dalej amortyzowało tak produkcję, jak i bieżące utrzymanie samolotu, co spowodowało, że sprzedaż napędzała się sama – klienci chętnie wymieniali swoje 23, 24 i 25 na nowsze 35. Odrobinę powiększyła się też kabina, ale zmiana była kosmetyczna i nie dawała większej pojemności pasażerskiej. Model 35 powstawał od 1973, a do zakończenia produkcji bramy zakładów w Wichita opuściło aż 738 sztuk. Swoją drogą – już w 1975 roku Learjet świętował dostarczenie pięćsetnej maszyny, jako pierwszy przypadek producenta samolotów dyspozycyjnych na świecie. Należało jednak myśleć o przyszłości i poprawiać niedomagania produkowanych modeli – a największymi z ich bolączek był trudny pilotaż i wysokie prędkości podejścia. Zaradzić temu miało nowe skrzydło i nowy samolot – 28.

Z lewej Learjet 28, z prawej 35. (CC BY-SA 3.0)

Learjet 28 i 29 to tak naprawdę jeden model różniący się pojemnością zbiorników paliwa. Od 25 różni się tylko skrzydłem, ale jest to zasadnicza zmiana – pozbyto się zbiorników na końcówkach skrzydeł, które charakteryzowały Learjety od ich zarania, a płat wydłużono i zwieńczono jedną z największych innowacji aerodynamicznych lat siedemdziesiątych, czyli wingletami, od których samoloty te dostały przezwisko Longhorn – bo klientom z Teksasu kojarzyły się z bydlęcymi rogami. Oblot modelu 28 nastąpił w 1977 roku, ale nie był to sukces sprzedażowy (raptem 9 sztuk), ze względu na przestarzałe silniki. Projekt 28/29 nie był jednak nieużytkiem, bo jego skrzydło znalazło zastosowanie w innych maszynach. Był to zarazem jeden z ostatnich projektów, jakich doczekał Bill – zmarł 14 maja 1978 roku w Reno, w wieku 75 lat. Pozostawił firmę w ugruntowanej pozycji, a kolejne konstrukcje bazujące na modelu 23 wciąż miały jeszcze pojawić się na świecie.

Jedną z nich był oblatany w 1979 roku Learjet 55, który pożenił płat modelu 28 z zupełnie nowym kadłubem o zwiększonym przekroju. Dało to większą kabinę pasażerską, by lepiej walczyć z Gulfstreamami, HS.125 i zapowiadaną konkurencją ze strony Cessny, która kończyła projekt Citation III. Powiększenie kabiny było dość zauważalne, bo mogła ona przyjąć do 10 osób. Planowano większy, 11-osobowy model 54 i mniejszy, 8-osobowy 56, ale do zakończenia produkcji tej serii w 1987 roku i 147-mej, ostatniej sztuki, nic z tych planów nie wyszło. Poprawiano za to samego 55, który otrzymał między innymi dwa małe stateczniki u boków ogona, które poprawiały zachowanie samolotu na podejściu i trafiły później do innych modeli Learjeta, a także do jego bezpośredniego następcy, jakim była wprowadzona na rynek w 1990 roku seria 60.

Learjet 55 jest z profilu ciut bardziej pękaty niż poprzednicy, a skrzydło ma pożyczone od modelu 28. (CC BY-SA 2.0)

Również w 1990 roku nastąpił pewien przełom, który okazał się brzemienny w skutkach dekady później – Learjet został wykupiony przez kanadyjskiego Bombardiera, który w portfolio posiadał również dawnego de Havillanda Canada, a także Canadaira. W tym czasie z taśmy zjeżdżały ostatnie sztuki modelu 35 – zakończenie produkcji przypadło na 1994 rok, gdy na rynku był już jego następca, czyli Learjet 45. Wydawało się, że przyszłość firmy jest zapewniona, gdyż Bombardier dobrze radził sobie na praktycznie wszystkich polach sprzedażowych, mimo radykalnie różnych filozofii projektowania samolotów w każdej ze swych spółek-córek. Ciekawostką pozostaje fakt, że Bombardier Challenger 600 i wszyscy jego następcy, w tym seria Canadair Regional Jet z numerkami od 200 aż do 1000 to również dzieci Billa Leara, który w latach siedemdziesiątych chciał zbudować zaawansowany samolot dyspozycyjny, ale brakowało mu do tego sił i środków. Canadair je miał, toteż zawiązała się osobista współpraca między tą firmą a Billem, której owocem były Challenger i podwaliny przyszłego przejęcia przez Bombardiera.

Learjet 40 (GFDL 1.2), 75 (CC BY-SA 2.0) i render niedoszłego 85, który został anulowany na etapie makiety.

Moglibyśmy iść dalej, omawiać kolejne modele, jak 40, 60, 75, niedoszły 85, ale trochę nie ma to sensu. Wszystkie to solidne i ładne maszyny, które znalazły wielu klientów na wszystkich rynkach, ale ich kariera i rozwój przypadły na okres panowania Bombardiera, który przez pewien czas był dla Learjeta niezły, ale potem… przestał. Od 2014 roku konsorcjum sukcesywnie wyprzedaje swe lotnicze udziały, poczynając od schedy po DHC, którą od lat podkupywał Viking Air i który dziś jest w przededniu uruchomienia wznowionej produkcji DHC-6, -7 i -8. Certyfikaty do Challengera serii 600 i jego pochodnych, w tym CRJ-ów, kupiło Mitsubishi, które co prawda zamierza zaoferować części zamienne do istniejących maszyn, ale powód zakupu był inny – by powstrzymać kogoś innego od próby dalszego rozwijania CRJ-ów i ponownego wejścia z nimi na ten zatłoczony segment rynku, w którym japoński producent próbuje sprzedać swój własny produkt, jakim jest Mitsubishi SpaceJet (dawny MRJ). Póki co, w produkcji zostaną modele z serii Global 7000 i 8000, ale jak widzę jak skończyli inni członkowie tej patchworkowej rodziny, odnoszę wrażenie że to stan przejściowy.

Learjeta dopadł inny los. Bombardier w 2021 roku ogłosił zakończenie produkcji nowych samolotów, efektywnie kończąc istnienie firmy Billa Leara jako producenta samolotów. Owszem, równolegle wystartował projekt Learjet RACER, którego zadaniem jest skupowanie używanych modeli 40 i 45, a później odnawianie ich i sprzedawanie dalej, ale to trąci trochę padlinożerstwem. Oczywiście, do istniejących samolotów wciąż będą oferowane części zamienne. A mógł zabić!

Aby jednak nie kończyć na smutno, miejcie ciekawostkę pokrewną z Learjetem i P-16 – w 1996 roku niejaki Bill L. Rogers, na co dzień parający się budową samolotów wyścigowych i, a jakże, ściganiem się nimi, zdecydował się na budowę interesującej hybrydy.

Nazwano ją Miss Ashley II. (zdjęcie za Redditem)

Wstępna nazwa brzmiała Rogers P-51R, co zdradza z czego pochodziło przynajmniej część gratów. Kadłub należał kiedyś do P-51D, usterzenie też było z Mustanga, ale w wersji H, zaś podwozie pochodziło z Pipera Aerostara. Silnik wydarto ze skrzydła Avro Shackletona – był to Rolls-Royce Griffon o dwóch przeciwbieżnych śmigłach i mocy 2 455 koni mechanicznych. Do omówienia zostało nam skrzydło, które pochodziło wprost z Learjeta 23, minus zbiorniki na krawędziach.

Niestety, nie nacieszył się długą karierą, gdyż po raptem dwóch latach startów podczas wyścigu w Reno odpadły powierzchnie sterowe. Spowodowało to natychmiastowy i niekontrolowany upadek samolotu, zakończony jego totalnym zniszczeniem, śmiercią jego współwłaściciela Gary’ego Levitza, a także uszkodzeniem dwóch przyczep kempingowych i domu mieszkalnego, na szczęście bez dalszych ofiar. Kurde, miało nie być na smutno… To może jakąś historię szczęśliwszego lądowania z ciekawym cytatem w tle?

Na do widzenia miejcie więc plakat przedstawiający rozwój Learjeta 23 za życia Billa Leara (powiększa się).

Niniejszy wpis dostępny jest w wersji rozszerzonej. Więcej informacji na ten temat dostępnych jest na Patronite.pl poprzez widget poniżej 😉

Kategorie: