Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach Są takie tematy, których człowiek nie planuje i to jest jeden z nich. Co powiecie na porównanie dwóch samolotów, które mają wspólne korzenie w amerykańskim bombowcu, ale powstały w wyniku innych potrzeb i możliwości technicznych?
Można pomstować na radzieckie podejście do kopiowania zachodniej/zdobycznej techniki, ale nie można im odmówić, że umieli w te klocki. Doświadczenia zebrane w czasie przeistaczania DC-3 w Li-2 nie poszły na marne, a umiejętność przeróbki planów samolotu z systemu imperialnego na metryczny na pewno przydała się później. Poza tym, towarzysze zza Buga musieli zmagać się z innymi problemami i musieli improwizować. DC-3 z wieżyczką nie uświadczycie, a Li-2 i owszem – choć oddaję sprawiedliwość, AC-47 Spooky oferował opcję prowadzenia ostrzału z okien, a bombowe pochodne DC-2/3, czyli B-18 i B-23 siłą rzeczy posiadały stanowiska strzeleckie.
W przypadku dzisiejszych bohaterów, umiejętności czytania planów i przerabiania ich na system metryczny nie były konieczne, bo B-29, a o nim jest mowa, nie miał załączonych schematów. Trudno, by bombowiec podczas misji posiadał wszystkie niezbędne do skopiowania go dokumenty.
Podczas II wojny światowej ZSRR, jak wszyscy inni wówczas, potrzebował bombowców – im cięższych tym lepszych. Mieli Pe-8, który wielkością i osiągami wypadał mniej więcej w pół drogi między XB-15 (od którego był jednak cięższy) i B-17, ale jego ścieżka rozwoju i kariera była dość wyboista – zawierała między innymi problemy z niezawodnością silników i strącenia przez radziecką artylerię przeciwlotniczą, nieprzywykłą do posiadania po swojej stronie tak wielkiego samolotu.
No ale, jak wiadomo, rdzennie rozwijane typy nie były jedynym źródłem pochodzenia know-how w Związku Radzieckim. Ze względu na trudne warunki pracy, różne samoloty musiały lądować w mniej niż przyjaznych okolicznościach, a ich załogi były szczęśliwe jeśli w ogóle udało im się doturlać do (chociaż z grubsza) przyjaznej ziemi, a potem wrócić do ojczyzny.
Tak stało się w przypadku czterech sztuk B-29, które, uszkodzone po nalotach na japońskie cele, lądowały awaryjnie na terenie wschodniego ZSRR. Sowieci pozostawali neutralni wobec Japonii, toteż przywłaszczyli sobie amerykańskie maszyny, zapewne zacierając ręce z radości po odmowie administracji Roosevelta, by przekazać B-29 w ramach umowy Lend-Lease.
Trzy B-29 nadawały się do naprawy, zostały więc przetransportowane na własnych skrzydłach do Moskwy, gdzie zaopiekowało się nimi biuro Tupolewa. Jednego rozmontowano dla dokładnego zbadania, drugiego pozostawiono w stanie lotnym do prób i szkolenia, a ostatni został niejako wzorcem, do którego należało dążyć w kopiowaniu. Pewnie fakt, że były to trzy różne wersje B-29 nieco psuł szyki Sowietom, zwłaszcza w obliczu nalegań Stalina, by kopie były identyczne z amerykańskimi maszynami. (Podobno) zgadzał się nawet napis B-29 na kołpaczku wolantu…
Mogę Wam tu dać zdjęcie z B-29 i pewnie nie będzie szalonych różnic… nie licząc koloru kokpitu. (Tu-4 z prawej, źródło)
Jeśli zaś jesteście ciekawi, co stało się z ostatnim B-29 – został on jednak zwrócony USA po tym, jak ZSRR (zgodnie z postanowieniami z Jałty) wypowiedział wojnę Japonii po zbombardowaniu przez Amerykanów Hiroszimy 6 sierpnia 1945.
Koniec końców, po męczącym okresie rozbierania, porównywania, mierzenia, dopasowywania dostępnych materiałów, wdrażaniu niezbędnych zmian do projektu i nowych technologii do produkcji, nowy radziecki bombowiec był gotowy. Otrzymał oznaczenie Tu-4 i na pusto ważył tylko 340 kilogramów więcej niż oryginał, mimo zastosowania tu i ówdzie innych materiałów i grubości poszycia (kłania się różnica między systemem metrycznym i imperialnym, także w ramach dostępnych grubości arkuszy aluminium), a także zupełnie innych silników – ASz-74 o mocy 2 400 koni mechanicznych. Wywodziły się one z dużo mniejszej i starszej konstrukcji amerykańskiej, Wrighta R-1820, który napędzał DC-3 (a więc jego licencyjna wersja M-25 targała po niebie Li-2), ale nie miały nic wspólnego z gorącym towarem jaki montowano na skrzydłach B-29 (R-3350). Andriej Tupolew musiał walczyć o każdą z niezbędnych zmian, nawet jeśli sowiecki sprzęt dostępny od ręki był obiektywnie lepszy niż to, co zamontowano w B-29 – również o to, by spadochrony były radzieckie, a nie specjalnie uszyte na amerykańską modłę. Cóż, dyskutowanie ze Stalinem wiązało się z konsekwencjami, więc niewielu było chętnych, by przeciwstawić się Józkowi.
Samolot oblatano 19 maja 1947 roku i wdrożono do seryjnej produkcji. Już sama prezentacja samolotu była sporym wydarzeniem, bo zachodni obserwatorzy obecni na pokazach lotniczych 3 sierpnia 1947 roku w Tuszynie dostrzegli najpierw trzy samoloty, które uznali za naprawione B-29 anektowane przez ZSRR. Niedługo po nich, nad widzami przeleciała czwarta maszyna, co było dowodem na skopiowanie projektu przez Sowietów i spowodowało popłoch w USA, bo Tu-4, jeśli zostały zbudowane zgodnie z amerykańską specyfikacją, mogły dosięgnąć amerykańskiego terytorium, gdyby lecieć po wielkim kole – i to nie mówimy o Alasce, a o (jak to określają sami Amerykanie) mainland USA.
W międzyczasie Tupolew, po opracowaniu planów Tu-4 i skierowaniu ich do fabryk (które w ZSRR działały zupełnie oddzielnie od biur konstrukcyjnych), zaczął projektować wersje rozwojowe świeżo skopiowanej maszyny. Zaprzęgł swe OKB do zaprojektowania na jego bazie dużego samolotu pasażerskiego, transportowca dla wojska, a także jeszcze większego bombowca. Z pewnością nie zrobił tego samowolnie, podobnie jak nie projektowało się samolotów bez zamówienia władz centralnych w Wielkiej Brytanii. Takie były początki, ale później chyba… zmienił się wiatr.
Tu na scenę wkracza pierwszy (choć nie chronologicznie, ale to zależy jak na to spojrzeć) bohater dzisiejszego wpisu, czyli pasażerska wersja Tu-4 o oznaczeniu Tu-70.
Tu-70 góra, Tu-4 dół.
Mimo powierzchownego podobieństwa, zmieniono naprawdę wiele. Kadłub jest całkiem nowy, centropłat również – dało to zwiększenie rozpiętości skrzydeł z 43 metrów w Tu-4 do 44 i ćwierci metra w Tu-70. Zachowano silniki, zewnętrzne części skrzydeł, usterzenie i większość elementów systemu hydraulicznego i elektrycznego. Samolot oblatano 27 listopada 1946 roku.
Z kim go zestawimy? Moglibyśmy pójść w bezpośredniego zstępnego po B-29, jakim był transportowy Boeing 367/C-97 Stratofreighter, ale to trochę inna maszyna od cywilnego Tu-70. Oczywiście, 367 doczekał się swojej wersji cywilnej i to do Stratocruisera ją porównamy, ale nie wnikając za głęboko w szczegóły jego budowy i historii, bo te możecie poznać tutaj i tutaj.
Boeing dość szybko przerobił swój bombowiec na wersję transportową (367 poleciał pierwszy raz 9 listopada 1944 roku), ale zeszło mu jeszcze kilka lat, by przekuć go w stricte pasażerską wersję 377 (ten poleciał 8 lipca 1947 roku). To co, już wiemy co i kiedy, pora na porównanie.
Budowa
Zacznijmy od najprostszego – wymiarów zewnętrznych. Tu-70 jest od 377 o 2 metry dłuższy (35,40 vs 33,63 m), miał też większą rozpiętość (44,25 vs 43,05 m), ale za to jest niższy (9,75 vs 11,66 m) – Boeing odrzucił statecznik pionowy B-29 już na etapie testów modelu 367, gdyż uznano go za zbyt mały, by uzyskać odpowiednią stateczność i sterowność wokół osi obrotu. Tu-70 był dłuższy, więc może lepiej sobie z tym radził, albo radzieccy piloci byli po prostu przyzwyczajeni do walki z samolotem.
Zasadniczo mamy tu dolnopłat w wydaniu radzieckim i średniopłat w wydaniu amerykańskim, a różnica wynikała z innego podejścia do wykorzystania kadłuba B-29. Amerykanie oskalpowali bombowiec, wylali równą podłogę i na niej postawili drugi kadłub tak, by przekrój dał słynną odwróconą ósemkę. Towarzysze z Sajuza podeszli do tematu inaczej – wykorzystali dno kadłuba i podnieśli resztę. Wciąż widać pozostałość po Tu-4 w części nosowej, gdzie miał siedzieć nawigator/bombardier i która wykorzystuje dokładnie to samo przeszklenie:
Tymczasem podobieństwo B-29 do 377 wciąż najlepiej oddaje ta grafika sprzed wejścia typu do produkcji:
Potrzebna jest jednak do nich pewna errata: dolna grafika powstała w 1946 roku, kiedy 377 pozostawał jeszcze w budowie i jego końcowa konfiguracja była wciąż nieznana. Grafik posiłkował się więc jego wojskowym odpowiednikiem, czyli 367, co widać po silnikach odziedziczonych po B-29. Wczesne 367 miały te same R-3350 co bombowiec, dopiero późniejsze wersje ORAZ wszystkie 377 przesiadły się na R-4360. Na grafice Stratocruiser jest też wyraźnie dłuższy niż faktycznie był, że już nie wspomnę o oknach w piwnicy, gdzie czas spędzał fracht, poczta i bagaże. Jedyne okienka pokładu -1 znajdowały się za skrzydłem, gdzie rezydował słynny stratocruiserowy barek:
Jako, że Tu-70 miał być samolotem pasażerskim, planowano wersję pt. salonka dla Stalina, do tego mieszany układ z 40-48 miejscami, albo autobus dla tłuszczy na 70 krzesełek (niestety, nie posiadam zdjęć wnętrza). Ok, może jednak nie taki autobus skoro 377 mieścił jeszcze więcej osób, maksymalnie 100, typowo 63-80, a było tam jakby luksusowo.
Osiągi
Wracając do Tu-70, pora na technikalia. Maksymalna masa startowa była o 4 tony niższa niż w bombowcu mimo większych wymiarów i wynosiła nieco ponad 51 ton. Stratocruiser był za to tym cięższym bliźniakiem, ważąc do 67 ton, co pozytywnie odbiło się na zasięgu (większy udźwig to więcej paliwa na drogę). 377 mógł obsługiwać trasy transoceaniczne aż do 6 800 km, podczas gdy Tu-70 dolatywał tylko na 2 500 km. Do tras wewnętrznych ZSRR wystarczało, poza tym Boeing miał jednak mocniejsze silniki (3 500 KM kontra 2 400 KM w Szwiecowach), nawet jeśli były one legendarnie awaryjne i trudne w obsłudze.
377 był również ciut szybszy, choć zmuszony jestem porównać maksymalne prędkości zamiast typowych, bo nie mam dostępu do tych danych po stronie radzieckiej. 377 mógł drzeć 605 km/h, podczas gdy Tu-70 osiągał 570 km/h. Typowe wartości dla Stratocruisera to 485 km/h.
Przebieg służby
Tu-70 nie doczekał się służby jako-takiej, ale po kolei. Samolot ukończono w październiku 1946 roku, poleciał w listopadzie tego samego roku – co oznacza, że wzniósł się jeszcze przed Tu-4, na którym bazował. Pewnie ktoś domalowywał to B-29 na kołpaczkach wolantu i zeszło z tym więcej czasu…
Początki były wyboiste, bo Tu-70 zajął się żywym ogniem podczas czwartego lotu próbnego. To ciekawostka – zapalił się silnik i to przez jedną z amerykańskich części jego osprzętu, którą skopiowano. Może taka karma B-29 i jego zstępnych, silniki mają się palić i już, niezależnie od ich proweniencji?
Pożar doprowadził do awaryjnego lądowania, które poturbowało samolot, ale nie na tyle, by opóźniło to państwową certyfikację, która nastąpiła w grudniu tego samego roku. Ostatecznie wszystkie próby zostały zaliczone, ale samolotu nie skierowano do produkcji – wszystkie fabryki w ZSRR miały już przydzielone zadania i były one ważniejsze niż czterosilnikowy samolot dla Aerofłotu, który przy okazji stwierdził, że nie ma zastosowania dla tak dużej maszyny. Dwusilnikowe Iły-12 na 32 osoby wystarczą, spasiba.
Tu-70 został więc niejako odprowadzony na śmietnik historii, skąd powrócił duchem jedynie na chwilę, jako wojskowa wersja Tu-75, również bez szczęścia:
Rolę długodystansowego samolotu pasażerskiego dla ZSRR wypełnił dopiero Ił-18 z 1957 roku, choć to samo oznaczenie nosił równie czterosilnikowy samolot z 1946 roku, który nie miał szczęścia podobnie jak Tu-70:
Z lewej stary, z prawej now(sz)y. (GNU 1.2)
Boeing 377 miał minimalnie więcej szczęścia, ale w obliczu konkurencji i tak przepadł – 55 sztuk wobec kilkunastu setek egzemplarzy DC-4/6/7 i Constellation/Starlinera to trochę nieśmieszny żart. Niemniej, zostały one ciepło (nie tylko przez pożary silników) zapamiętane przez pasażerów (w tym Iana Flemminga, który utrwalił je w powieściach o przygodach Jamesa Bonda), a także dały początek samolotom, którymi możecie polecieć i dziś.
Epilog:
Od góry: Tu-75, Tu-80, Tu-85.
Na zakończenie porównania, zobaczmy co wyszło z obu samolotów później. Tu-4 i jego pochodne zostały trochę zakopane w historii radzieckiego lotnictwa, choć sumarycznie wyprodukowano ich 852 sztuk (847 Tu-4, jeden Tu-70, jeden Tu-75, jeden Tu-80, dwa Tu-85) – ich rolę przejęły samoloty niespokrewnione, nowocześniejsze, odrzutowe i turbośmigłowe: Tu-16, Tu-95, Tu-114, Ił-18, Ił-62…
Po kolei od lewej góry: Tu-16, Tu-95, Tu-114 (GNU 1.2), Ił-62M (CC BY-SA 2.0). Trzy lepsze, jeden gorszy…
Choć Boeing 377 nie cieszył się długą i obfitą produkcją, oprócz jego 55 egzemplarzy natłuczono aż 888 sztuk modelu 367/(K)C-97, że już o wywodzącym się z niego 367-80 i jego zstępnych nie wspomnę.
.jpg){kind=link}
A jeśli ciekawią Was inne porównania, to grono wkrótce się powiększy, ale i teraz dostępne grono jest iście międzynarodowe. Miłej lektury!
Niniejszy wpis dostępny jest w wersji rozszerzonej. Więcej informacji na ten temat dostępnych jest na Patronite.pl poprzez widget poniżej 😉