Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach Gdy zaczynałem przed rokiem tworzyć tego bloga, miałem w głowie kilka tematów, które koniecznie chciałem opisać. Na szczycie listy znajdowały się: Avro Jetliner, sterowce R100 i R101, trojaczki liniowców powstałez V-bombers, Convair 880 i 990, śmigłowy DC-8 Skybus i cywilne latające skrzydło Nothropa. Teraz jednak przedstawiam Wam maszynę z samego szczytu listy. Jest to Hughes H-4 Hercules, znany szerzej jako Spruce Goose, dzieło niezrównanego (i nie do końca zrównoważonego) Howarda Hughesa.
Zasadniczo, na początku powinienem przybliżyć Wam sylwetkę Howarda – urodzonego w 1905 roku dziedzica imperium przemysłowego, biznesmena, inżyniera, lotnika, filmowca, geniusza, szaleńca. Szastać nazwiskami jego kobiet, takich jak Bette Davis, Ava Gardner, Olivia de Havilland, Katharine Hepburn, Janet Leigh, Rita Hayworth, czy Jane Russell. Przedstawiać jego filmy: od hitów, jak Hell’s Angels (podczas kręcenia którego wykonał numer kaskaderski, którego wykonania pilot-kaskader odmówił, twierdząc, że to gwarantowana katastrofa. Hughes wsiadł do samolotu i rozbił się, ale nagranie wykorzystano w filmie. Licznik Katastrof Hughesa: 1) po porażki, jak The Conqueror. Wspomnieć, że obleciał świat dookoła Lockheedem 14 Super Electrą, bijąc wcześniejszy rekord o cztery dni. Opowiedzieć o tabunie samolotów, które posiadał, a także o imperium w Las Vegas, jakie zbudował, o Mormonach i o tym, jak pod koniec życia przepadł w mrokach zaburzeń obsesyjno-kompulsywnych i uzależnieniu od całego wachlarza używek. O tym, że jeśli dziś chcecie polecieć statkiem powietrznym z jego zakładów, wciąż możecie:
Prototyp Hughesa 369 
Potomek 369, MD 500 
Wczesny Hughes 269 
Produkowany do dziś Schweizer 300
Ba, jeśli jesteście ludźmi na celowniku US Army, jeden z jego produktów może Was nawet ostrzelać:
Hughes 77 
AH-64 Apache
Byłaby to iście fascynująca lektura, ale siedzielibyście nad nią kilka dni, a ja pisałbym ją pewnie kilka miesięcy. Pójdziemy więc na skróty i przejdziemy do meritum.
Howard Hughes od zawsze był bardzo zajętym człowiekiem. Kiedy jednak nie zajmował się brylowaniem w towarzystwie, produkcją filmów, zarządzaniem Hughes Tool Company, wytwórnią filmową RKO i jej pododdziałami, a także firmą deweloperską Howard Hughes Corporation, ciągle bawił się przy projektowaniu samolotów i zarządzaniu linią Trans World Airlines, władzę nad którą przejął w 1944 roku (choć trząsł nią już od 1939). Nie produkował samolotów cywilnych pod szyldem Hughes Aircraft, gdyż jego wytwórnia była w tym czasie zdecydowanie za mała dla takiego przedsięwzięcia. Hughes miał jednak status lotniczego bohatera, dzięki skonstruowaniu samolotu wyścigowego H-1 (i rozbiciu się nim w polu buraków, Licznik Katastrof Hughesa: 2) i pobiciu wielu rekordów prędkości, a także po dopiero co ukończonym locie dookoła świata, po którym powitała go tradycyjna, amerykańska na wskroś, parada z konfetti ulicami Nowego Jorku.
W obliczu wybuchu drugiej wojny światowej, Hughes zaczął interesować się produkcją samolotów dla wojska, by rozbudować lotniczą część interesu dzięki zamówieniom publicznym. Mając dobre oko do innowacji, zaczął poszukiwać nowego materiału, z którego mógłby zbudować lekkie, szybkie i wytrzymałe konstrukcje.
Tak trafił na patent Virginiusa Evansa Clarka, pioniera lotnictwa, pilota wojskowego i inżyniera zatrudnionego w Fairchild Aircraft. Clark zaprojektował w swoim życiu kilka typów (Fairchild 100, 150), a Hughesa najbardziej zainteresowały AT-21 i model 46 Duramold, nazwany tak od materiału, z którego został zbudowany.
AT-21 
46 Duramold
Duramold to kompozyt składający się z warstw drewna impregnowanego fenoplastami – rodzajem tworzywa sztucznego. Następnie warstwy zgrzewano w formie w temperaturze prawie 1400 C. Zasadniczo, mamy więc do czynienia ze sklejką, jednak nie należy nabijać się za głośno – cylinder z duramoldu był o 80% bardziej wytrzymały niż aluminiowy, a ten sam materiał wykorzystywany był później do produkcji kopuł radarowych i poszycia rakiet.
Eksperymentowano z różnymi rodzajami drewna i z ilością warstw, ale Hughes odrzucił drewno topolowe i skupił się na produkcji duramoldu z brzozy. Najpewniej selekcja została dokonana typową Hughesową metodą: Howard, przy pomocy swego genialnego/szalonego umysłu, uwielbiał ślepić w plany, analizować je i medytować nad nimi. Czasami potrafiło to trwać całymi dniami. Tak na przykład dokonywał zakupów samolotów dla TWA.
Gdy wreszcie wybrano odpowiedni skład duramoldu dla potrzeb lotniczych, Hughes, wraz ze swoją ekipą inżynierską, zaczął projektować dwusilnikowy samolot, ochrzczony D-2. Spojrzenie na jego sylwetkę (i wywodzącego się z niego XF-11) przywodzi na myśl Lockheeda P-38 Lightning, co według samego Hughesa nie było przypadkiem – zeznał on przed komisją senacką, że Lockheed wykradł jego plany. Inne zeznania tego nie potwierdziły.
Początkowo D-2 był planowany jako myśliwiec, ale wspomniany P-38 wygrał ten konkurs. Następnie USAAC planowało wykorzystać ten projekt jako lekki bombowiec lub samolot szturmowy, a ostatecznie samolot rozpoznawczy. Po drodze przechodził kilka zmian oznaczenia (DX-2, D-3, D-5, XA-37 i XP-73), ale nie zmieniło to zasadniczo jego konstrukcji, która opierała się na duramoldzie. Swoją drogą – pojawiały się teorie spiskowe, jakoby przez aktorkę Olivię de Havilland, z którą Hughes miał krótkotrwały romas w 1938 roku, sir Geoffrey de Havilland miał otrzymać pomysł na wykorzystanie kompozytu drewnianego w produkcji samolotów. Ile w tym prawdy – nie wiadomo, ale zarówno wyścigowy DH.88 Comet, liniowy DH.91 Albatross, jak i słynny Mosquito, wykorzystywały podobny materiał i proces produkcyjny. Nie oznacza to oczywiście szpiegostwa przemysłowego, czy plagiatu, najpewniej było to podobne rozwiązanie wymyślone w tym samym czasie na podstawie ówczesnego stanu techniki.
Jako, że Howard był mistrzem wyprowadzania dziesięciu psów na spacer naraz, w tym samym czasie pracował z Lockheedem nad nowym liniowcem dla TWA. Z tego projektu wkrótce miał wyniknąć model L-049 Constellation, a samo zaistnienie tej współpracy trochę kłóci się z zeznaniami Hughesa, jakoby zaraz przedtem Lockheed miał ukraść jego pomysł. W końcu po co robić interesy ze złodziejami?
Wkrótce nadszedł rok 1942, a D-2 szykował się do pierwszego lotu. USA przed chwilą przystąpiły do wojny, a niemieckie U-booty zbierały żniwo na Atlantyku. Trzeba było coś z tym zrobić, gdyż bez amerykańskiej pomocy, alianci mieli, delikatnie mówiąc, utrudnione zadanie w walce z III Rzeszą. Potrzeba zastąpienia zatapianego tonażu była ogromna, toteż amerykański przemysłowiec, Henry J. Kaiser, został zakontraktowany przez amerykański rząd, by masowo produkować słynne statki typu Liberty. Między 1941 i 1945 rokiem zwodowano 2710 takich jednostek, średnio trzy na każde dwa dni.
Henry Kaiser, zachęcony sukcesem statków Liberty, zaczął poszukiwać podobnego, ale szybszego sposobu na przerzucanie wojsk i sprzętu przez Atlantyk, z dala od U-bootów. Samolot zasadniczo był odpowiedzią na ten problem, ale dotychczas nikt nie zbudował żadnego typu, który mógłby wziąć na pokład dwa czołgi lub 750 wyposażonych żołnierzy, a do tego przewieźć ich przez ocean bez międzylądowania. Poza tym, by samolot tego rodzaju miał sens, należało podjąć uproszczoną, seryjną produkcję, podobną do stoczniowej. Do tego najlepiej, gdyby nie wykorzystywano do jego produkcji materiałów kluczowych dla budowy innego sprzętu – głównie chodziło o oszczędzanie aluminium.
Kaiser chętnie rozszerzyłby swoje portfolio o sukces na lotniczym polu, ale nie miał doświadczenia w tej dziedzinie. Hughes wydawał się naturalnym partnerem do współpracy – miał wizję, zaplecze inżynierskie, doświadczenie w biznesie i rozmowach z partnerami wojskowymi i rządowymi, a także asa w rękawie, jakim był duramold. Hughes ewidentnie nie potrzebował wiele snu, bo chętnie dołączył do Kaisera i wspólnie zaczęli nakreślać plany produkcji ogromnego samolotu transportowego.
Założono, że samolot musi być łodzią latającą, by wyeliminować potrzebę budowania długich pasów startowych, pozwolić na awaryjne lądowanie na otwartym morzu, a także pozwolić na budowę w stoczniach Kaisera i na obsługę w porcie. Przyjęto oznaczenie HK-1, od Hughes-Kaiser.
Przewóz takiej ilości towaru i/lub ludzi wymagał solidnego napędu, toteż rozpoczęło się poszukiwanie silnika. W 1942 roku najmocniejszymi dostępnymi silnikami w USA były Wright R-3350 Duplex-Cyclone i Allison V-3420 o mocy w okolicy 2 500 KM. Na horyzoncie majaczył już jednak większy silnik, przeznaczony dla projektowanego wówczas Convaira B-36, Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major. W swych pierwszych wersjach legitymował się mocą 3000 KM. Mimo 28 cylindrów i prawie 72 litrów pojemności, projektowany przez Hughesa samolot potrzebował aż ośmiu, by w ogóle mieć szansę oderwać się od wody. Pewnym problemem była też odkryta w toku dalszej eksploatacji tendencja R-4360 do przegrzewania się, a łódź latająca Howarda miała być ze sklejki…
HK-1 przeszedł przez kilka zmian koncepcji. Eksperymentowano z ilością silników, od czterech do ośmiu. Różniły się one również ilością kadłubów. Raz miały być trzy, z czego środkowy kończyłby się tuż za skrzydłem i wiózłby ciężki sprzęt, a zewnętrzne dublowałyby za podpory i łączyłyby się statecznikiem poziomym daleko za płatem – samolot przypominałby więc napompowanego D-2. Potem porzucono środkowy kadłub, zostały więc dwa, wciąż zakończone belką ogonową i połączone statecznikiem. W lewym znajdowałby się kokpit, ładownia dla drobniejszego towaru i miejsca pasażerskie, prawy dla odmiany służyłby tylko do przewozu ciężkiego sprzętu, który ładowany byłby przez furtę nosową.
Wkrótce Hughes stwierdził, że dwa kadłuby to zbędny opór, a lepiej zbudować jeden, za to konkretny. Eksperymentowano z umiejscowieniem wrót frachtowych, ale ostatecznie zamiast zabudowywać je z boku kadłuba, powrócono do koncepcji otwieranego nosa. Kokpit powędrował nad wrota. Taki projekt został ostatecznie skierowany do produkcji, ale dla uproszczenia prototypu zrezygnowano z dużych furt. Miały wrócić w produkcji seryjnej.
Mijały miesiące, a Hughes wciąż dłubał nad projektem, wraz ze swoim zaufanym inżynierem – Glennem Odekirkiem. Równolegle postępowały prace nad D-2, ale pierwsze loty wieściły kłopoty ze sterownością, co wymusiło przeprojektowanie skrzydła i dużej części samego płatowca. Należało też przekonstruować szczątkowy kadłub samolotu, by powiększyć komorę bombową. Prace nad HK-1 również się przeciągały, a Henry Kaiser zaczął się niecierpliwić.
Wiosną 1943 roku Howard Hughes zaczął przygotowywać się do oblotu HK-1, wszak chciał osobiście zasiąść za sterami. Ćwiczył więc podejścia, starty i lądowania na wodach jeziora Mead (sztuczny zbiornik stworzony po wybudowaniu zapory Hoovera, znanej też jako Boulder Dam, w pobliżu Las Vegas). Latał wówczas Sikorskym S-43, który miał zostać później odsprzedany wojsku, by wspomóc machinę wojenną. 17 maja Hughes leciał wraz Avą Gardner, dwoma pracownikami Hughes Aircraft i dwoma urzędnikami Civil Aviation Administration z Kalifornii. Gardner opuściła pokład w Las Vegas, a Hughes udał się wraz z resztą obecnych na pokładzie nad jezioro, by oficjalnie uznano jego gotowość do przeprowadzenia pierwszego lotu HK-1.
Niestety, jedno z lądowań poszło mocno nie po jego myśli. Sikorsky rozbił się na wodzie, Hughes został ranny w głowę, a dwie osoby na pokładzie zginęły. Po tym zdarzeniu, Howard wydał pół miliona ówczesnych dolarów, by odzyskać samolot z dna jeziora i przywrócić go do stanu używalności (Licznik Katastrof Hughesa: 3).
Widząc, jego zdaniem, niemożliwe do odrobienia straty czasu, Henry Keiser wycofał się ze spółki z Hughesem w połowie 1943 roku (ale apetyt na lotnictwo wciąż nim targał). Hughes przejął wtedy całą odpowiedzialność za kontrakt z wojskiem i za wydatkowanie rządowych pieniędzy (teraz kontrakt byłby wypełniony po oblataniu pojedynczego prototypu), HK-1 przemianował na HFB-1 (Hughes Flying Boat 1), a następnie na H-4, dodając mu przy tym przydomek: Hercules. Prasa miała na ten temat inne zdanie, przezywając jego samolot Spruce Goose, świerkową gęsią, nawiązując do nazwy uroczego ptaka spotykanego w Ameryce Północnej – borowiaka kanadyjskiego (spruce grouse).
Kogut… 
i kurka.
Hughes pienił się na każde wspomnienie o tej nazwie i natychmiast zwalnial ludzi, którzy wypowiedzieli ją na głos. Uważał, że znieważa ona cały jego dorobek, technologię, którą opracował i inżynierów, którzy dla niego pracowali. Być może to przez jego usilny sprzeciw dziś H-4 znany jest głównie po jego prasowym przydomku, a Lockheed mógł użyć nazwy Hercules dla swojego transportowca już w 1954 roku bez narażania się na porównania.
Prace postępowały powoli, a rozwijany w międzyczasie D-2 został porzucony na rzecz aluminiowej wersji rozwojowej, znanej pod wojskowym oznaczeniem XF-11. Miał on konkurować z samolotem wytwórni Republic – XF-12 Rainbow – o rolę głównego amerykańskiego samolotu zwiadowczego. Musiał więc latać szybko (co Hughes lubił) i wysoko. Te same silniki, które miały napędzać H-4, Wasp Majory, trafiły na skrzydła XF-11 z jedną znaczącą zmianą – napędzały dwa przeciwbieżne śmigła, połączone z wałem napędowym przez przekładnię. XF-11 był przepięknym samolotem (nawet na papierze), a charyzma Hughesa uwiodła syna prezydenta, pułkownika Elliota Roosevelta, który przybył do Hughes Aircraft, by ocenić możliwości techniczne D-2 (wówczas znanego jako XP-73) i jego następcy, czyli XF-11 właśnie. Oczarowany Roosevelt polecił samolot generałowi Henry’emu Arnoldowi, który zamówił 100 sztuk samolotu, zabezpieczając aluminium na jego produkcję. Ta kontrowersyjna decyzja została później w pewien sposób zanegowana – zamówienie zostało okrojone ze 100 egzemplarzy do trzech, po części dlatego, że wojna się skończyła, ale też dlatego, że Hughes nie miał, w opinii doradców prezydenta Roosevelta, wystarczających mocy przerobowych, by zrealizować takie zamówienie.
H-4 tymczasem nabierał kształtów w zakładach na terenie Hughes Airport w Culver City na północny zachód od Los Angeles. Ostateczny kształt samolotu był imponujący wtedy, ale jest i dziś. Wszystkie elementy nośne i poszycia były wykonane były z duramoldu. Maksymalna masa startowa miała wynosić 200 ton, na pusto samolot ważył 138 ton. Rozpiętość sięgała prawie 98 metrów, a długość 67 metrów. Statecznik pionowy wznosił się na 24 metry, a sam kadłub na 9. Zasięg zaplanowano na 4 800 kilometrów, a pułap na 6 400 metrów nad poziomem morza. Z braku hermetyzacji, H-4 rutynowo latałby niżej, na wysokości około trzech kilometrów.
Dla perspektywy: Airbus A380 jest długi na prawie 73 metry, jego skrzydła mają 80 metrów rozpiętości, kadłub wznosi się na niespełna 8,5 metra wzwyż, a statecznik pionowy na 24 metry. Dopiero oblatanie nieodżałowanego M351 Stratolauncha pozbawiło Hughesa H-4 tytułu samolotu o największej rozpiętości. Najpewniej nie musi się jednak obawiać odebrania miana największej łodzi latającej – takich samolotów się już niestety nie buduje.
Tymczasem Hughes, w przerwie od zarządzania swoim imperium i romansowania z aktorkami (w tym z Jean Peters, z którą wiele lat później się ożenił i którą ponoć jako jedyną naprawdę kochał), przygotowywał się do oblotu XF-11. 7 lipca 1946 roku wszedł na pokład samolotu i wzniósł się w powietrze, oddalając się od zakładowego lotniska by przetestować osiągi płatowca. Howard oczywiście nie byłby sobą, gdyby zrobił wszystko zgodnie z ustaleniami: nie prowadził transmisji radiowych według ustalonej frazeologii i pozostał w powietrzu dwukrotnie dłużej niż zakładał program prób.
Było to proszeniem się o kłopoty, co samolot udowodnił w chwilę po przekroczeniu godziny lotu, a kiedy kamery rejestrujące parametry lotu wyczerpały zapas taśmy. Przekładnia regulująca skok łopat śmigieł w prawym silniku postradała płyn hydrauliczny, którego utrata spowodowała przestawienie śmigła i zaburzenie wytwarzania ciągu z prawej stronie, a w efekcie mocne szarpnięcie samolotem w prawo. Howard nie zdecydował się jednak na redukcję obrotów prawego silnika, zamiast tego ograniczając moc lewego, co spowodowało znaczną utratę mocy i prędkości. Próbował ogarnąć samolot poprzez opuszczenie i podniesienie podwozia (sprawdzając, czy zmiana oporów coś zmieni), ciągle odlatując od lotniska. Ostatecznie był już zbyt nisko, by próbować zawrócić, więc obrał za cel klub golfowy w zachodnim Los Angeles. Niestety, XF-11 przeciągnął o rzut kamieniem od trawy, spadając na sąsiadujące z klubem domy. Katastrofa wywołała pożar, który pochłonął samolot i dom na który spadł, ale Hughes zdołał wydostać się z kokpitu. Tuż obok zgliszcz znalazł go William Durkin, przejeżdżający obok wojskowy. Howard połamał żebra i nabawił się odmy w lewym płucu. Jego klatka piersiowa została zasadniczo zmiażdżona, a serce przesunęło się na prawą stronę. Pożar również pozostawił na jego ciele ślady w postaci poparzeń trzeciego stopnia. Mimo rozległych obrażeń przeżył, a jego genialny/szalony umysł nie ucierpiał, a przynajmniej on tak twierdził (Licznik Katastrof Hughesa: 4).
Ten epizod jego życia zaowocował niespodziewanym wynalazkiem – Howard zdecydowanie nie polubił się ze szpitalnym łóżkiem, które powodowało u niego ból. Zaprojektował więc nowy mebel, regulowany elektrycznie przez pilota, zaopatrzony w bieżącą ciepłą i zimną wodę. Choć nie zdążył skorzystać ze swojego projektu (bo mu się polepszyło, w sposób, który jego lekarze określili jako „zakrawający na cud”), jego łóżko stało się prekursorem nowoczesnych łóżek szpitalnych.
To również był moment, kiedy życie Hughesa nagle skręciło. Choć jego długoletni przyjaciel i pracownik Noah Dietrich twierdzi, że Howard wrócił do zdrowia o własnej sile woli i bez nadużywania leków, większość źródeł jednak twierdzi, że to po tym wypadku zaczął łykać proszki na wszystko jak dropsy. Zapuścił też wąs, by schować bliznę na górnej wardze.
W czasie pobytu Howarda w szpitalu, H-4 oblekał się w ciało w Culver City, ale nad Hughes Aircraft zaczęły zbierać się czarne, rządowe chmury. Niektórzy senatorowie zaczęli przyglądać się rządowym wydatkom i sposobowi składania zamówień na samoloty, a także na sam proces powstawania XF-11 i H-4. US Air Force przechodziło reorganizację po przekształceniu z USAAF i wszelkie zbędne wydatki były usuwane z budżetu w obliczu zakończenia wojny. Projekty Hughesa sporo kosztowały (H-4: 23 miliony dolarów [1947], co na dziś daje 265 milionów dolarów), a eksperci rządowi przewidywali, że nie wyjdzie z nich nic użytecznego, zwłaszcza z H-4, który miał wejść do użytku najpóźniej w 1944 roku i pomóc w działaniach wojennych, a po ich zakończeniu nie tylko był zbędny, ale wyglądał jak drogi anachronizm. Łodzie latające przestały być potrzebne w obliczu nowych lotnisk z długimi pasami startowymi i jako gatunek zaczęły zwyczajnie ginąć. Osiem sztuk Wasp Major obiecywało też ogromne koszty utrzymania, których nawet USAF w czasie pokoju mogły nie przełknąć. Zwołano więc komisję senacką, która miała zbadać, czy Hughes nie zdefraudował publicznych pieniędzy.
Zanim to się jednak stało, Howard stanął na nogi po wypadku, a H-4 zdążył zostać praktycznie ukończony. Był jednak pewien problem: lotnisko w Culver City nie jest w pobliżu wody. Zakontraktowano więc firmę przeprowadzkową parającą się przewozem kompletnych domów, by przewiozła samolot w częściach na nabrzeże w Long Beach. Kadłub, oba skrzydła i usterzenie zostały posłane w drogę osobno, by zostać zmontowanymi w jedno nad oceanem. Wykopano rampę i zbudowano hangar dookoła samolotu.
Zanim H-4 był gotowy, rozpoczęły się przesłuchania. Hughes stanął przed komisją Trumana i zajadle bronił wszystkich swoich projektów. Twierdził, że postawił całą swoją reputację na H-4 i że jeśli samolot okaże się nielotem, wyjedzie z USA i nigdy nie wróci. Przesłuchania tymczasowo przerwano, a Howard wrócił do Kalifornii, żądny udowodnienia światu, że ma rację.
1.11.1947 roku samolot spuszczono na wodę i rozpoczęto próby. Hughes doglądał każdej, najdrobniejszej rzeczy. Następnego dnia wyprowadzono H-4 na wody Los Angeles Harbor. Howard zasiadał za sterami, poza nim na pokładzie było kilku inżynierów, w tym Noah Dietrich.
Na ten dzień zaplanowano tylko kilka szybkich ślizgów po powierzchni wody, ale po którejś próbie, pod wpływem impulsu, Hughes postanowił spróbować. Przy pomocy różnicowego ciągu (przesuwając naraz po dwie przepustnice, jakby sterował maszyną czterosilnikową) i ogromnego steru kierunku, zawrócił samolot i dodał gazu. H-4 zaczął nabierać prędkości, narastały wibracje. Wreszcie, po osiągnięciu około 220 km/h wibracje zaczęły ustawać, a samolot wzniósł się nad fale.
Lot trwał 26 sekund, H-4 przebył raptem jedną milę na maksymalnej wysokości 21 metrów zanim znów usiadł na wodzie. Złośliwi wytykali później, że tak naprawdę największa łódź latająca świata wcale nie była latająca, a najbliżej jej było do późniejszych ekranoplanów, poruszających się nisko nad wodą w tzw. efekcie przypowierzchniowym, który zwiększa siłę nośną blisko podłoża i ustępuje dopiero powyżej wysokości równej połowie rozpiętości skrzydeł samolotu. Latami później sugerowano, że zbudowany z duramoldu płatowiec złamałby się w pół, gdyby wzniósł się wyżej i że był potencjalnie niestabilny. Mawiano też, że Hughes zwyczajnie bał się H-4 i dlatego nigdy później nie zdecydował się na kolejny lot.
Ten krótki sus jednak wystarczył, Hercules oderwał się od wody, Hughes udowodnił swoje racje (głównie to, że nie był hochsztaplerem). Samolot nie był nikomu potrzebny, USAF nie przyjęło go do służby, został więc u Hughesa, niczym poroże nad kominkiem. Howard zbudował dla H-4 osobny, klimatyzowany hangar, a także zatrudnił ekipę trzystu mechaników, którzy dzień i noc dbali o jego dzieło.
Tak minęło prawie 30 lat. Zespół mechaników zmalał z czasem do 62, ale wciąż utrzymywał H-4 w stanie lotnym, na osobiste polecenie Howarda. Ten jednak zmarł 5 kwietnia 1976 roku, na pokładzie swego Learjeta 24B, przelatując między Acapulco a Houston. Do tego czasu zupełnie przestał pokazywać się publicznie, strzygł się i skracał paznokcie raz do roku, przenosił rzeczy przy pomocy chusteczek higienicznych i nosił pudełka po nich jako buty. Generalnie można przyjąć, że nie był szczególnie z pełna rozumu.
Została po nim ogromna spuścizna, w tym przechowywany jak w skarbcu H-4. O samolot początkowo upomniał się rząd USA, który zadysponował, że wcześniejszy H-1 Racer trafi do National Air and Space Museum wraz z częścią skrzydła H-4, a Summa Corporation (jak nazwano konglomerat Hughesa po sprzedaży części narzędziowej, niegdyś rdzenia firmy, czyli Toolco) zapłaciłaby 700 tysięcy dolarów by przejąć samolot na własność. Tak też się stało.
W 1980 roku H-4 został odkupiony Aeroklub Południowej Kalifornii, który przeniósł samolot pod kopułę nieopodal przycumowanego w Long Beach liniowca Queen Mary. Maszyna Hughesa stała się atrakcją turystyczną. Pod jej skrzydłami odbywały się koncerty i bankiety. W 1988 roku zarówno statek, jak i samolot, a także okalający teren przejęła Walt Disney Company, chcąc przekształcić okolicę w park rozrywki. Plany jednak nie wypaliły, a H-4 znów musiał poszukać nowego domu.
Znalazł go w Evergreen Aviation & Space Museum w McMinneville, nieopodal Portland w Oregonie. Wyjęto go spod kopuły, rozmontowano, a następnie w częściach, z pomocą barki, kolei i ciężarówek dostarczono w miejsce, gdzie później odnowiono, złożono i ponownie zbudowano wokół niego budynek. Od 2001 roku można podziwiać go w tym miejscu, a pod jego skrzydłami chowają się mniejsze maszyny, jak Douglas DC-3, czy Grumman Goose.
Przez lata pewna kwestia dotycząca H-4 pozostała otwarta: czy mógł latać, czy tylko niepewnie odpychał się swymi wielkimi skrzydłami od powierzchni wody? Czy jego kompozytowa konstrukcja była dość wytrzymała, by utrzymać w powietrzu maksymalnie 200 ton?
Dziś już raczej nie ma co liczyć na wyjęcie z muzeum jedynego egzemplarza, ale dzięki rozwojowi technologii pojawiła się inna opcja: symulator lotu. W 2014 roku specjaliści z Wrexham Glyndwr University w północnej Walii wprowadzili dane H-4 do komputerów uniwersyteckiego symulatora lotów, na którym na co dzień uczyli się przyszli piloci. Dostosowano wielkość płatowca, jego kształt i masę, a następnie wsadzono pilota za stery.
Co oczywiste, symulator nie był w stanie odpowiedzieć na pytanie, czy duramold wytrzymałby naprężenia w locie na wysokości większej niż 21 metrów, ale był w stanie określić, jak samolot zachowywałby się wyżej, gdyby już tam dotarł. Piloci testowi twierdzili, że mocy i siły nośnej było absolutnie wystarczająco. W sumie nie powinno to dziwić o tyle, że późniejszy Convair B-36 napędzany sześcioma (nieco mocniejszymi) Wasp-Majorami swobodnie startował przy masie przekraczającej 150 ton i wykonywał długie misje bojowe. Osiem sztuk i potężny płat byłyby w stanie unieść samolot do przewidywanej wysokości maksymalnej 21 tysięcy stóp, czyli mniej więcej tyle, ile zaplanował Hughes. Nie oznacza to jednak, że H-4 byłby łatwy w pilotażu – próby wykazały problemy ze statecznością w zakrętach i tendencję do przepadania na skrzydło – problemy, z którymi wcześniej zmagał się D-2. Latanie Herculesem wymagałoby więc potężnych umiejętności i sporej dozy opanowania, ale najprawdopodobniej było wykonalne.
Niby Amerykanie powiadają, żeby nie spotykać swych bohaterów z dzieciństwa, by się nie rozczarować. Niemniej, jeśli kiedyś wybiorę się za wielką wodę, mam nadzieję odwiedzić H-4 w McMinneville. Kto wie, może przy okazji uda się załapać na lot MD 500 wywodzącym się z Hughesowego modelu 369? Niemniej, na ostrzelanie przez AH-64 nie mam ochoty…
