Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach W historii Convaira wciąż brakuje jednego elementu, jakim był typ 990. To głównie dlatego, że chciałem zamknąć serię ich największym osiągnięciem. Szlochanie i płaczki będą teraz…
Linia produkcyjna bliźniaczych modeli 22 i 30, czyli 880 i 990 umierała w bólach przez dwa lata, mimo że funkcjonowała całe cztery. W obliczu braku dalszych zamówień na oba typy, ostatni z nich nosił numer 102 i zjechał z taśmy w 1963 roku. Całe to przedsięwzięcie kosztowało Convaira morze pieniędzy – straty wyniosły 185 milionów ówczesnych dolarów, choć w różnych miejscach są sugestie, że są to zaniżone kwoty. Wiecie ile to jest z grubsza w dzisiejszych pieniądzach? Ponad 1,5 miliarda dolarów. Była to jedna z największych porażek finansowych tamtych czasów. Słynny, upadły w 1960 roku Edsel spowodował u Forda 250 milionów dolarów strat, ponad 2,2 miliarda na dziś. Skala niepowodzenia była więc bolesna.
Xięgowi Convaira zostali najpewniej związani i zapakowani do schowka na szczotki, żeby nie stanowili zagrożenia dla działu inżynierskiego. Projektanci stanęli ze smutnymi minami nad pogorzeliskiem, jakim była produkcja modeli 22 i 30 i zaczęli dywagować, jak z milionów istniejących części sklecić nowy samolot który ktoś nawet będzie chciał kupić.
Początkiem lat sześćdziesiątych zaczęły pojawiać się pierwsze w miarę wydajne silniki turbowentylatorowe, które nie dość, że cechowały się lepszym ciągiem niż wcześniejsze silniki turboodrzutowe, to i zużycie paliwa w cywilnych zastosowaniach było sensowniejsze. Convair 990 był napędzany przez dziwaczną turbowentylatorową wersję General Electric CJ-805-23, ale zmiany konstrukcyjnie nie pomogły wiele na jego bolączki. Wkrótce na prowadzenie wśród nowych silników wysunął się Pratt & Whitney JT8D, wokół którego rozpoczęto projektowanie nowych typów samolotów krótko- i średniodystansowych, takich jak Douglas DC-9, Boeing 727, Boeing 737, czy późniejszy Dassault Mercure.
W obliczu zmian na rynku inżynierowie Convaira znów zabrali się do pracy. Spodziewacie się, że skorzystali z nowego silnika?
Nie. Do nielicznych klientów, którzy połakomili się na ich poprzednie produkty, trafiły rysunki krótkodystansowych, dwusilnikowych modeli 60 i 61, które wciąż miał napędzać kopcący i paliwożerny CJ-805 z 990. Model 60 wyglądał zasadniczo jak uproszczony Convair 880, z jedną parą silników pod skrzydłami zamiast dwóch. Miał mieścić 65-88 osób. Niejako pokłosiem niewykorzystanej szansy dla Convaira 990 było dodanie do modelu 60 opcji napędu silnikami P&W JT3D, które napędzały też Boeingi 707/720 w wersjach B, a z których w 990 zrezygnowano. Projekt wzbudził jakieś zainteresowanie, bo pokuszono się na wizualizację w barwach linii Eastern, ale chyba nie dość duże, by ryzykować uruchomienie produkcji nowego typu w oparciu o zainteresowanie jednej firmy, jak to zrobiono z TWA za czasów Howarda Hughesa.
Może to i dobrze, że do produkcji nie doszło, bo zarówno wymiary, jak i rysunki sugerują, że Convair był bliski popełnienia kolejny raz tego samego błędu i zbudowania ciężkiego, paliwożernego samolotu dla raptem kilku płacących pasażerów. Wymiary jak na samolot krótkodystansowy i 88 miejsc były astronomiczne – 36,5 metra rozpiętości, 33,5 długości. Dla porównania: późniejszy Boeing 737-300 miał maksymalną pojemność 149 osób przy podobnej długości, a rozpiętość wynosiła niecałe 29 metrów. Inny przykład? Hawker-Siddeley HS.121 Trident 1E miał zbliżone wymiary do 737-300 i przy trzech silnikach brał na pokład nawet 140 osób. Poza tym, skrzydło modelu 60 miało pochodzić z 880 w którym było zoptymalizowane dla wysokich prędkości. Miałoby ogromną wytrzymałość i zupełnie niepotrzebną sprawność przy prędkościach nieosiągalnych na dwóch silnikach, kosztem dużej rozpiętości, powierzchni i masy, co w samolocie krótkodystansowym wywindowałoby opory i spalanie daleko ponad poziom akceptowalny nawet w latach sześćdziesiątych. Te dwa silniki miałyby sporo pracy na swym garbie. Poniżej porównanie obrysu 880 i modelu 60:
Sukces francuskiej, przepięknej Sud Caravelle spowodował, że inni producenci zaczęli projektować liniowce z silnikami montowanymi na ogonie. Convair również zaproponował swoją wariację na ten temat, zwaną modelem 61. Ten projekt miał otrzymać zmodyfikowane, mocno odchudzone skrzydło Convaira 880 i ogon typu T, wyglądałby więc podobnie do późniejszego Douglasa DC-9. Pojemność miała być większa niż modelu 60 i wynosić maksymalnie 108 osób. Zamiast 5 osób w rzędzie, miał mieścić ich 6. Nareszcie. Mimo postępów, zamówień nie było.
Będziecie musieli wybaczyć jakość – to jedyna dostępna wersja tej grafiki
Ostatnim podejściem Convaira do rozwoju krótkodystansowego odrzutowca był model 660. Otrzymał on nazwę zgodną z wcześniejszą linią modelową Convaira. Miał być następcą Convairlinerów, więc cyferki miał tylko ciut wyższe, niż one. Jest to znacznie późniejszy projekt niż poprzednie, pochodzi z końca 1967 roku. Skrzydło było nowe, silniki były nowe, jedynie kadłub nosił jakiekolwiek ślady powinowactwa z poprzednimi projektami Convaira – ale tylko w wyglądzie nosa.
Chciano zabudować silniki na szczycie płata, nie pod nim, jak robiła to konkurencja. Minęło już dość lat, by pochować CJ-805 i postarać się o inny napęd. O dziwo, wybrano konstrukcję Rolls Royce’a: model RB.203 Trent, który ostatecznie nie trafił do produkcji, choć miał też napędzać licencyjną wersję Fokkera F28 – Fairchild-Hillera FH-228. Convair 660 miał mieć 26 metrów długości, 25 rozpiętości i maksymalną masę startową 28 300 kilogramów. Znów planowano 88 miejsc, zasięg zaś miał być porównywalny z oferowanym przez Boeinga 737-100 – około 2800 kilometrów.
Dlaczego „nie pykło”? Rynek końcem lat sześćdziesiątych był zalany mrowiem różnych typów i projektów tej wielkości lub tylko nieco większych. Policzmy: 727-100, 737-100 i -200, DC-9, Caravelle, BAC 1-11, Hawker Siddeley HS.121 Trident, Dassault Mercure, Fokker F28. Po raz kolejny było za późno, tort już pokrojono.
Wtedy zamki schowka na xięgowych zaczęły puszczać. Żądni krwi specjaliści od cyferek wylęgli z więzienia i zamknęli cały cywilny oddział Convaira. Przepędzili inżynierów znad desek kreślarskich, stanęli w pustych halach. Co z tym wszystkim dalej zrobić? Złomować sprzęty szkoda, burzyć budynki też. Może jednak da się na tym coś zarobić, skoro już opalaliśmy dolarami w kominku przez tyle lat?
Dało się. General Dynamics, właściciel Convaira, wykorzystał doświadczenie zdobyte przy produkcji 880 i 990 i zaoferował podwykonawstwo innym firmom lotniczym. Wkrótce w halach Convaira w San Diego zaczęły powstawać elementy kadłubów dla Lockheeda i McDonnella Douglasa. Trochę smutny koniec jednego z barwniejszych producentów samolotów pasażerskich. Firma istniała nadal, projektując i produkując rakiety i podzespoły dla wojska i NASA, ale wraz z nastaniem lat osiemdziesiątych zaczęła chylić się ku upadkowi. W 1992 roku odsprzedano Missile Systems do Hughes Aircraft, a w 1994 Space Segment do Lockheeda. McDonnell Douglas miał przejąć zakłady produkujące kadłuby w San Diego, ale nie chciał podtrzymywać tam produkcji, więc do transakcji nie doszło. Ostatecznie tę część Convaira po prostu zamknięto, burząc fabryki między 1994 a 1996 rokiem. W miejscu hal stoją dziś domy, a w miejscu Lindbergh Field – wypożyczalnia samochodów. American dream…
Lockheed i MD zarazili się trochę „klątwą” Convaira. Lockheed wyszedł z rynku cywilnego z fochem i przytupem w 1984, gdy popełnił ten sam błąd co Convair – przesadził. Tristar był samolotem zbudowanym jak czołg i dużo bardziej skomplikowanym niż konkurencyjny DC-10, przez co dużo droższym w zakupie i użytkowaniu. Był też o wiele bezpieczniejszy, ale to nie pomogło. McDonnell Douglas początkiem lat dziewięćdziesiątych miał się jeszcze całkiem nieźle, wprowadzając na rynek ulepszonego MD-11 i kombinując wokół jego ostatecznie niedoszłych wersji rozwojowych, a także planując całkiem nowego dwupokładowca, bardzo przypominającego późniejszego Airbusa A380. Niestety MD-11 miał wciąż 3 silniki, co spowodowało problemy, gdy pojawił się Boeing 777 z ogromnymi, ale tylko dwiema rurami. Sprzedaż MD-11 zdechła, a braki sukcesów MD na innych polach doprowadziły go do honorowego oddania miecza Boeingowi. Obie firmy połączyły się w 1997 roku, a po MD zostało wspomnienie w postaci nowego logo Boeinga i krótkiej produkcji 717-200 – ostatniej wersji rozwojowej Douglasa DC-9.