Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach Dawno temu opisywałem zrealizowany, ale nie wdrożony do użytku operacyjnego pomysł cumowania sterowców do wysokich budynków (ten materiał w rozszerzonej wersji powróci na łamy w odpowiednim czasie). Dziś, jako coś w rodzaju nieco (no dobra, dużo) mniej realistycznego ciągu dalszego, prezentuję Wam taką oto perełkę z lat trzydziestych XX wieku, nad którą jej autor, Nicholas DeSantis, ponoć spędził pięć lat. Trudno nie odmówić Nicholasowi optymizmu…
Nazwano ten projekt Aerotropolis i miał być ogromnym zakładem pracy. Dwieście pięter, podstawa o długości ośmiu nowojorskich kwartałów i szerokości trzech – ciekawe, bardzo amerykańskie i kompletnie niekonkretne określenie wielkości. Przyjmijmy jednak, że skala była iście monumentalna, zwłaszcza, gdy porównamy wyrysowany po prawej dla lepszego oglądu skali Empire State Building.
Aerotropolis miało zaoszczędzić ludziom czas przez skrócenie dojazdu do lotniska do podróży windą. Ogromny budynek miał zostać nakryty portem lotniczym dla sterowców, na którego dachu przyjmowanoby zwykłe samoloty. Autor tej koncepcji chciał, by ludzie w promieniu stu mil dolatywali do pracy własnymi samolotami, tak jak dojeżdża się zwykle samochodem. Dla tych ostatnich również przewidziano miejsca, w liczbie 250… tysięcy. Obrazu monstrualnego budynku dopełniały dwie hale sportowe do gry w futbol amerykański i w bejsbol, piętra dostosowane do potrzeb lekkiego przemysłu i biur, a także dla teatrów, restauracji i kawiarni. Nie podano ilości osób, które mogłyby dziennie przewijać się przez Aerotropolis, ale sądząc po jego skali, milion może być mocnym niedoszacowaniem. Bel Geddes Airliner 4 czułby się tu jak w domu, tylko trzeba by wygospodarować mu mały kawałek dachu na basen, w którym mógłby lądować.
Minęły lata, a nic o nawet podobnej skali nie zostało do dziś wybudowane. Burj Khalifa najpewniej jest wyższa, ale kubatura już zdecydowanie nie ta. Sterowce wyszły z użytku jeszcze w latach trzydziestych, nie ma też chmary prywatnych samolotów z ludźmi latającymi do pracy w centrum amerykańskich miast. Czyżby Nicholas DeSantis zmarnował pięć lat życia?
Nie do końca. Wraz z wejściem do użytku śmigłowców, na dachach niektórych wysokich budynków wykwitły helipady, które z czasem chętnie zaczęły wykorzystywać szpitale, służby porządkowe, a także szeregowi, choć bogaci, obywatele.
Pomijając prezesów posiadających własne śmigłowce, w swoim czasie dało się przelecieć z nowojorskiego JFK International do centrum miasta na pokładzie śmigłowca, jeśli komuś bardzo się spieszyło. British Airways oferowało takie połączenie jako pakiet z przelotem Concordem z Londynu. Pan biznesmen lądował, przesiadał się i niedługo był na Manhattanie, gdzie podpisywał very ważne dokumenta, a następnie pakował się w śmiglaka i wracał tym samym Concordem do Londynu.
Pan American World Airways szły o krok dalej zarówno marketingowo jak i usługowo, a do tego przecierały zupełnie nowe szlaki, bo byli w tym biznesie pierwsi. Centrala linii mieściła się w samiuśkim środku Nowego Jorku, tuż przy dworcu Grand Central. Dach był duży i płaski, plus budynek powstał od podstaw dla PAA, toteż zawczasu przewidziano miejsce dla dużych śmigłowców, które wkrótce zaczęły zwozić pasażerów z JFK, zamiast korzystać z małych helipadów w pobliżu nabrzeża, jak późniejsza konkurencja z TWA czy British Airways.
Ten rodzaj usługi był świadczony zanim Concorde był na świecie, gdyż przeloty oferowano jedynie w latach 1965-67. Połączenie to okazało się nieekonomiczne z powodu niewystarczającej liczby pasażerów, więc je zawieszono.
Loty wznowiono w 1977 roku i przez chwilę wszystko było cacy, a śmigłowce Sikorsky S-61 znów woziły ludzi z lotniska do miasta. Niestety, już w maju tego roku jedna z maszyn rozbiła się podczas lądowania na dachu budynku, przewracając się na bok z rozpędzonym wirnikiem, którego łopatka zabiła trzy osoby czekające na wejście na pokład, a także kobietę idącą chodnikiem wzdłuż budynku. Lepiej nie myśleć, co by było gdyby taki S-61 spadł ze swojego helipadu na ulicę. Przeloty śmigłowców zawieszono i już do nich nie powrócono, co przy okazji tłumaczy dlaczego pasażerowie Concorde’a przyjmowani byli jednak z dala od dachów biurowców…
Choć pomysł Pan Amu został wdrożony i funkcjonował jakiś czas, plany tego rodzaju były zdecydowanie szerzej zakrojone i pojawiały się w różnych miejscach. Ratusz w Detroit, projektowany w tym samym czasie co Aerotropolis, miał służyć za pełnoprawne i wielostanowiskowe lotnisko samolotowe:
Największy rozmachem po Aerotropolis był jednak inny projekt i to taki powstały z zupełnie innym zamysłem niż promowanie lotnictwa. Był to pomysł firmy Pilkington, która końcem lat pięćdziesiątych przedstawiła swoją wizję świata w roku 2000, w której szklane budynki miałyby służyć za podstawę dużych heliportów. Projekt powstał dla promocji szkła jako materiału budowlanego przyszłości. O ile szklane domy przyjęły się w budownictwie, część lotniskowa miała tyle samo sensu co pozostałe prezentowane w tym wpisie budynki. No dobra, Pan American Building miał jakiś sens. Niestety się nie opłacał…
