Szesnaście milionów dolarów wydaje się dziś trywialną kwotą dla dużej firmy lotniczej, ale w 1954 roku był to już znaczący wydatek, choć jego dzisiejszy ekwiwalent wynoszący około 160 milionów dolarów wystarczy raptem na jedną sztukę 737 MAX 10. Kiedy jednak porówna się jego cenę z jedną sztuką (drogiego) Stratocruisera, okazuje się, że za jednego 367-80 można byłoby nabyć aż osiem egzemplarzy 377. Całkiem sporo jak na to, że Boeing nie miał zamówień na swój nowy samolot…

W poprzedniej części dowiedzieliście się jak długą drogę przebył Dash Eighty od zarania aż do pierwszego lotu. Dziś przyjrzymy się bliżej samej maszynie, temu jak wpłynęła na swych zstępnych i jej roli w rozwoju lotnictwa tak po stronie cywilnej, jak i wojskowej.

Po osiemnastu miesiącach budowy Boeing 367-80 wzniósł się w powietrze 15 maja 1954 roku, raptem pół roku po oblataniu tłokowego Douglasa DC-7 i aż dwa lata przed pojawieniem się na niebie ostatniego z rodziny Constellation, czyli L-1649 Starlinera.

367-80 był zupełnie niepodobny do jakiegokolwiek samolotu cywilnego dostępnego na rynku, nawet do uziemionego już wówczas Cometa. Silniki na pylonach i skrzydła o dużym skosie spotykane były w amerykańskich bombowcach (wzorowanych na wcześniejszych konstrukcjach niemieckich), ale zarówno brytyjska, kanadyjska, jak i amerykańska konkurencja spod znaku Lockheeda upierała się przy wykorzystaniu silników zakopanych w płacie nośnym lub ciasno tulących kadłub, by zmniejszyć opory. Jedynie Douglas planował zaopatrzyć swojego DC-8 w podobne rozwiązanie jak Boeing.

Jeszcze zanim samolot został ukończony wiadomo było, że zaplanowana szerokość kadłuba równa 132 calom (335 centymetrom), choć pozwoli na zmieszczenie czterech pasażerów w rzędzie, będzie za mała dla rosnących potrzeb linii lotniczych. Boeing przewidział to i już dla potrzeb latającego tankowca USAF zaprojektował szerszy kadłub o szerokości 366 centymetrów, pozwalające na wygodne upchnięcie obok siebie pięciu osób. W tym samym czasie po drugiej stronie Atlantyku budowany był jednak samolot, który podyktował nowe reguły gry. Był nim Vickers VC.7, który miał zmieścić w rzędzie sześć osób i mieć w sumie 155-190 miejsc. Douglas szybko podłapał ten układ do swojego (wciąż jeszcze papierowego) projektu DC-8. Boeing na tym etapie obiecywał między 130 a 150 foteli pasażerskich.

Nie było więc rady. W obliczu brytyjskiej konkurencji zdecydowano się na kolejne poszerzenie kadłuba, choć generałowie w USAF zdążyli zgodzić się już na 366-centymetrowej szerokości kadłub. To dlatego późniejsze (K)C-135 są węższe od cywilnych Boeingów 707 i ich wojskowych odpowiedników C-137. A wiecie, dlaczego szerokość 707 jest taka, a nie inna? Bo prezes American Airlines zagroził, że nie zakupi samolotu Boeinga, jeśli nie będzie przynajmniej o cal szerszy w środku niż DC-8, no i jest. Jak to było z tą przypowieścią o ustaleniu rozstawu szyn kolejowych w carskiej Rosji?

Warto więc porównać z wyglądu wszystkie trzy by organoleptycznie przekonać się, że 367-80 to zupełnie inny zwierz niż bezpośredni następcy. Wszystko jest podobne, ale różni się mniej lub bardziej od protoplasty:

Swoją drogą, choć Boeing dopisał po latach cyfry 707 do statecznika 367-80, samemu powodując zamieszanie z nomenklaturą, tak naprawdę pierwszy egzemplarz 707 macie powyżej, To N708PA, druga sztuka 707-121 jaka trafiła później do Pan American Airways.

Pomijając wspomniane w części drugiej załamanie podwozia głównego przed oblotem, testy przebiegły nadspodziewanie gładko, zwłaszcza jak na rewolucyjne zmiany wprowadzone w budowie płatowca. Ujawnił się jednak mankament, który znany był już pilotom latającym na B-47 i B-52, a było nim holendrowanie, czyli myszkowanie wokół osi podłużnej i obrotu, a będące jedną z właściwości wczesnych skośnych skrzydeł. Problem wydaje się może błahy, ale może spowodować nawet utratę panowania nad samolotem i potencjalnie rozpadnięcie się płatowca, więc należało mu zaradzić. Na pomoc przyszła automatyzacja autopilota, ale też szkolenie pilotów, do którego dopisano manewry niezbędne do wyprowadzenia samolotu z holendrowania.

Tu dygresja: Alvin Tex Johnston, który był głównym pilotem testowym Boeinga w tamtych czasach (i autorem słynnej beczki Dash Eighty nad Seattle), leciał jako pasażer Boeingiem 707 i doświadczył sytuacji w której załoga ewidentnie nie potrafiła sobie poradzić z wyprowadzeniem płatowca z holendrowania. Pasażerowie zaczęli zdradzać objawy choroby lokomocyjnej, toteż Johnston zaprosił stewardessę do siebie, przedstawił się i zaoferował pomoc. Został zaprowadzony do kokpitu, gdzie zastał równie zemdlonych sytuacją załogantów. Podsiadł kapitana (który udał się zwrócić lunch, nie wiem czy jadł rybę) i ustabilizował 707 raptem dwoma spokojnymi ruchami wolantu i pedałów. Poznać specjalistę…

Aha – w 1959 roku podczas przekazania Boeinga 707-227 załodze linii Braniff jeden z pilotów tak przedobrzył podczas próby wyprowadzenia samolotu z holendrowania, że zerwał trzy z czterech silników i był zmuszony lądować awaryjnie w korycie rzeki nieopodal Seattle. Zginęły cztery osoby z ośmiu na pokładzie.

Poza holendrowaniem problemem okazały się hamulce, które przynajmniej raz nawaliły zupełnie, przez co samolot wypadł z pasa przy lądowaniu – to czasy przed ABSem i odwracaczami ciągu, toteż hamulce kół i aerodynamiczne musiały robić całą robotę. Również silniki okazały się źródłem utrapień, gdyż wczesne JT3 zamontowane pod skrzydłami Dash Eighty produkowały niezbyt dużo ciągu, za to psuły się i sporo paliły. Problemy rozwiązywano na bieżąco, wymieniając je na coraz nowsze wersje, zwłaszcza, że 367-80 ciągle wspomagał 707 i KC-135 podczas ich programu prób.

Mimo różnicy wymiarów, Dash Eighty nie różnił się pod skórą względem swych następców. Tak systemy paliwowe, jak i elektryka, hydraulika, klimatyzacja i wiele, wiele innych kluczowych elementów samolotu zostało przeszczepionych z wcześniejszych bombowców Boeinga i ze Stratocruisera i zremiksowanych dla potrzeb nowego projektu. Oczywiście były też nowe systemy i części, było ich nawet całkiem dużo. Boeing wygrał wówczas tym, że wiele klocków z których poskładał 367-80 mógł później wykorzystać w opracowywaniu kolejnych maszyn, nawet jeśli musiał na nowo opracować kadłub. Udało się uratować jeden jego element – section 41, forward fuselage area, czyli po prostu nos.

Swoją drogą, zwróćcie uwagę na jeszcze jedną rzecz: okna. Choć Stratocruiser miał ciśnieniową kabinę, kształt okien zależał od wyboru linii lotniczej. Była opcja okien okrągłych i kwadratowych, w końcu było to jeszcze przed katastrofami de Havillanda DH.106 Cometa 1 spowodowanymi przez zmęczenie materiału w krawędzi kwadratowego okna.

367-80 miał małe po cztery owalne okienka na stronę, które powstały tylko po to by dać jakikolwiek widok na zewnątrz dla oglądu zachowania prototypu w locie. Do katastrof Cometa nikt nie przykładał jakiejś dużej wagi do kształtu okien. Niższe pułapy osiągane przez samoloty tłokowe powodowały mniejszą różnicę ciśnień w kabinach, przez co ramki okien nie były poddawane takim naprężeniom jak cienki dural Cometa, zdolnego wznieść się nawet na wysokość 40 tysięcy stóp (12 kilometrów). Jak to się skończyło dla tego ostatniego, wiadomo. Sir Geoffrey de Havilland bardzo dbał o swoją reputację i współpracował z komisją badań wypadków lotniczych w sposób bez precedensu – podarował nawet dla potrzeb eksperymentu jeden egzemplarz Cometa 1 i to właśnie dzięki próbom na nim ostatecznie dowiedziono, że to kwadratowe okna, cienkie poszycie kadłuba i projekt który nie zakładał kontrolowanego rozpadu w razie awarii wespół spowodowały katastrofy pierwszego odrzutowego liniowca pasażerskiego.

Po zakończeniu badań wytwórnia de Havillanda podzieliła się ze wszystkimi swoimi odkryciami, chcąc w ten sposób działać na korzyść rozwoju światowego lotnictwa. Po latach Joe Sutter, który wsławił się między innymi projektem 747, przyznał że de Havilland oberwał tymi problemami tylko dlatego, że był pierwszy. Niewykluczone, że z tym samym spotkałby się np. Boeing, gdyby wydał na świat któregoś z wczesnych 473, albo Avro Canada Jetliner, albo któryś z testowych Avro Ashtonów, gdyby którakolwiek z tych maszyn wylatała dość godzin. Inna sprawa, że akurat one miały okrągłe okna…

Boeing mógł więc skorzystać z opublikowanych w 1954 roku ustaleń komisji badań wypadków Cometa i tak też się stało. (K)C-135 praktycznie pozbawione były okien, bo wojsku były zbędne, ale dla potrzeb cywilnego lotnictwa wprowadzono nowy format wąskiego okna o zaoblonych kształtach, który później na długie lata stał się standardem w liniowcach Boeinga i zainspirował innych producentów. Stało się to głównie dlatego, że wąskie okienko stanowiło około trzydziestocentymetrową “jednostkę” długości słynnego kadłuba na metry z Seattle. Boeing mógł dodawać lub odejmować po jednej ramce okiennej do długości samolotu, co dawało większą kontrolę nad wielkością projektowanych samolotów. Douglas zaplanował jedno okno na każdy rząd foteli, co powodowało, że nie można było łatwo zmienić ilości miejsca na nogi, bo okna rozjeżdżałyby się z fotelami. Mniejsze okna rozwiązują ten problem (Ryanair jest wdzięczny).

W większości bez zmian z 367-80 do 707-120, 138 i KC-135 przeszło skrzydło, ale tu gdzie xięgowi Boeinga początkowo odetchnęli, później zaczęły się schody. Poniżej macie raptem trzy wersje skrzydła z najbliższej rodziny 367-80, a brakuje jeszcze jednego, należącego do ostatnich wersji 707-320B Advanced i -320C.

Model 367-80 ustanowił kilka rekordów prędkości i dalekosiężności lotu w swojej klasie, co nie było przesadnie trudne, bo był większy i cięższy niż Comet 1, miał też więcej ciągu mimo takiej samej liczby silników. Gdzie Comet, nawet piłując swoje Ghosty na pełnych obrotach, osiągał maksymalnie 800 km/h, a przelotowo raptem 740, Boeing parł naprzód z prędkością do 940 km/h. Dysponował też dwukrotnie większym zasięgiem i ponad dwukrotnie większą pojemnością. Nawet gdyby w takiej formie dotarł do sprzedaży, zamiótłby Cometem podłogę. 707-120, który pojawił się na rynku w 1958 roku był jeszcze większy, ale musiał już mierzyć się z nadciągającym, równie dużym Douglasem DC-8.

Gdy KC-135 i 707 weszły do użytku i zaczęły zjeżdżać z taśmy, 367-80 zachował swą rolę maszyny eksperymentalnej. Jako pierwszy dostawał nowe silniki (w tym dwuprzepływowe JT3D), testował pogrubienie płata na potrzeby Boeinga 720, a także dostawał różne dziwne dokładki, które znacząco modyfikowały jego wygląd i osiągi. Testowano różne układy klap i stateczników pionowych, a także niskociśnieniowe opony, które miały znaleźć się w przyszłych transportowcach USAF operujących z szutrowych pasów. Trafiły też do 737 w ramach Unpaved Strip Kit.

367-80 twardo pracował aż do 1969 roku, gdy po wylataniu prawie 1 700 lotów i 2 650 godzin został wysłany na pustynię. Widząc jego wartość muzealną, w 1972 roku Boeing podarował swą maszynę Smithsonian Institution, która… pozwoliła stać mu przez 31 lat pod słońcem Arizony w oczekiwaniu na nowy dom pod Waszyngtonem. W 2003 roku 367-80, po gruntownym remoncie, odbył swój ostatni lot z Tucson do Waszyngtonu, gdzie spoczął w jednym hangarze z Concordem i kilkoma innymi wybitnymi maszynami. Dziś można go odwiedzić właśnie w tym miejscu i przypomnieć sobie dlaczego powstało ówczesne motto firmy: If It Ain’t Boeing – I Ain’t Going.

Przy okazji: Boeing oczywiście nawet w reklamach tytułował 367-80 jako 707. Oj tam, oj tam – kto by się szczegółami przejmował? (Ja)

A teraz na sam koniec spójrzcie na wszystkie dzieci jakie wydał Boeing 367-80 (nie wliczając maszyn, które nie dzielą z nim komponentów):

To wszystko sumuje się (stan na 10.2020) do liczby 15 327 sztuk. A zaczęło się od brązowożółtego odrzutowca gdzieś tam w odległych latach pięćdziesiątych…