Zdjęcie tytułowe przedstawia jeden z momentów zwrotnych w historii lotnictwa cywilnego. Tak oto 4 lutego 1954 roku ogarnięty płomieniami drugi prototyp Bristola Britannii zakończył swój żywot w błocie u ujścia rzeki Severn. Dlaczego to takie ważne? Cóż…

Bristol Type 175 Britannia powstał w latach pięćdziesiątych jako odpowiedź na zamówienie Komitetu Brabazona na samolot do obsługi Średniodystansowych Tras Imperialnych (MRE). Obrady i efekty prac Komitetu zostały opisane przy okazji wpisu o Bristolu Brabazonie, tymczasem skupmy się na Britannii.

Samolot to wdzięczny, jak na początek lat pięćdziesiątych (gdy był projektowany) bardzo zaawansowany technicznie. Początkowo BOAC (British Overseas Airways Corporation), obsługująca trasy dla których projektowana była Britannia, chciała zamówić amerykańskie Lockheedy Constellation konwertowane na napęd brytyjskimi silnikami tłokowymi Centaurus, lub nawet uruchomić licencyjną produkcję w Wielkiej Brytanii. Po rozmowach z przedstawicielami Ministerstwa Zaopatrzenia, władze linii zdecydowały się na zamówienie całkowicie nowego, rdzennie brytyjskiego samolotu. Początkowo Type 175 miał być napędzany tymi samymi Centaurusami, co powstający w podobnym czasie Bristol Type 167 Brabazon, a w odwodzie był silnik Diesla z systemem Turbo-Compound: Napier Nomad. Prace nad napędem turbośmigłowym postępowały jednak i wkrótce już tylko pierwszy prototyp planowano napędzać Centaurusami. Pozostałe dwie z trzech zamówionych przedprodukcyjnych maszyn miały mieć możliwość konwersji na turbośmigłowy napęd, którego sercem miał być rozwijany wówczas silnik Proteus.

W swej pierwotnej formie Type 175 miał zabierać na pokład 48 pasażerów. Po zmianie koncepcji i rozszerzeniu planów dotyczących tras na dłuższe dystanse (spowodowane rynkową porażką Bristola Brabazona), samolot powiększono, miał mieć pojemność 74 pasażerów.

Pierwszy prototyp, o rejestracji G-ALBO, wzniósł się w powietrze 16 sierpnia 1952 roku. Napędzały go już wczesne Proteusy, a samolot ochrzczono Britannia 101. Mimo potencjalnie niebezpiecznych usterek podczas pierwszego lotu (dym w kokpicie, zablokowana goleń głównego podwozia, która wysunęła się tuż przed lądowaniem) samolot po poprawkach pojawił się podczas pokazów lotniczych w Farnborough w tym samym roku.

Testy certyfikacyjne posuwały się naprzód z użyciem dwóch prototypów, drugim był oblatany pod koniec 1953 roku G-ALRX. Britannia była cicha, szybka (porównywalny Lockheed L-1049: 490 km/h, Britannia: 575 km/h) i wówczas wszystko wskazywało na to, że jest skazana na sprzedażowy sukces. Samoloty odrzutowe dopiero raczkowały i nie było wcale takie pewne, że napęd odrzutowy będzie odpowiedzią na potrzeby lotów długodystansowych, a turbośmigłowa konkurencja nie istniała. Również brytyjski Vickers Viscount dopiero wchodził na linie, był mniejszy i wolniejszy, miał też mniejszy zasięg. Przyszłość malowała się w różowych kolorach.

O poranku 4 lutego 1954 roku G-ALRX poderwał się do kolejnego lotu testowego z lotniska przyzakładowego Filton. Poza pilotami i inżynierami na pokładzie znajdowali się przedstawiciele holenderskich linii KLM, przyglądający się Britannii przed potencjalną decyzją zakupową. Po siedmiu minutach od startu silnik numer 3, prawy wewnętrzny zaczął dawać wskazania rosnącej temperatury. Wyłączono go więc, a po wychłodzeniu uruchomiono ponownie i lot kontynuowano.

Podczas wznoszenia na wysokość około 3 kilometrów nad poziomem morza temperatura silnika numer 3 znów zaczęła rosnąć. Tym razem nikt nie zdążył zareagować – silnik nagle uległ dezintegracji. Choć odłamki ominęły kadłub i zbiorniki z paliwem, trafiły w zbiornik na olej silnikowy, wywołując pożar na skrzydle. Pilot, kapitan A.J. Bill Pegg, wyrównał maszynę i zaczął nawrót w kierunku Filton, podczas gdy inżynierowie pokładowi Ken Fitzgerald i Gareth Jones wyłączyli sąsiadujący z trójką silnik numer 4, dla bezpieczeństwa. Ta decyzja, choć zrozumiała, odbiła się czkawką dosłownie chwilę później: z powodu spięcia w instalacji elektrycznej wywołanego pożarem, silniki 1 i 2 wyłączyły się same, zmieniając Britannię 101 w sporawy szybowiec. Dzięki karkołomnym wysiłkom obu inżynierów dwa lewe silniki udało się uruchomić ponownie w chwilę później.

Sytuacja wciąż jednak była niebezpieczna, gdyż pożar który trawił prawe skrzydło lizał poszycie, pod którym chlupotało paliwo. Pegg bał się, że Britannia nie przeleci w jednym kawałku ostatnich kilkunastu mil do lotniska, a nie uśmiechała mu się śmierć w kuli ognia. Podjął więc dość ryzykowną decyzję, by posadzić samolot na brzegu rzeki Severn, tuż obok miejscowości Littleton-on-Severn. O tej porze dnia poziom wody był niski, odpływ odsłonił spore fragmenty gładkiego, błotnistego brzegu. Z kołami i klapami w górze i wciąż pracującymi silnikami 1 i 2 Britannia przyziemiła i prześlizgnęła się po zboczu koryta rzeki.

Wybór tego miejsca był podwójnie trafiony, gdyż błoto bryzgające ponad płatem ugasiło trawiący go pożar. Samolot pod sam koniec trasy ześlizgnął się na prawo w kierunku rzeki, zostawiając za sobą ślady których pozazdrościłby każdy osiemnastolatek pałujący swojego Golfa III na ręcznym. Silnik nr 1 został wyrwany, ale poza tym samolot nie doznał większych uszkodzeń. Nikomu z 13 osób obecnych na pokładzie nic się nie stało.

Niestety, G-ALRX zakopał się w błocie na tyle solidnie, że nie udało się go przeciągnąć na brzeg zanim nadszedł przypływ. Pospiesznie usunięto z niego wszystko co się dało (był to wszak zaledwie drugi prototyp) i pozostało już tylko czekać, aż woda ponownie opadnie, by wyciągnąć go na brzeg. Ta operacja niestety również nie przeszła bez strat – rozpoczęto ją dopiero po 48 godzinach od lądowania i poza uszkodzeniami doznanymi przez morską wodę, Britannia ucierpiała w wyniku nadmiernej siły wymaganej by wyszarpać ją na brzeg. Po zaledwie 43 dniach od pierwszego lotu i nieco ponad 51 godzinach w powietrzu G-ALRX został spisany na straty.

Program Britannii został praktycznie wstrzymany, gdyż G-ALBO wciąż pozostawał w naprawie po awarii klap trzy miesiące wcześniej. Zanim wznowiono loty, de Havilland Comety I zaczęły spadać z nieba w (wówczas) tajemniczych okolicznościach, które skłoniły brytyjskich śledczych, by uziemić wszystkie, w tym eksperymentalne samoloty napędzane silnikami turbinowymi. Spowodowało to dodatkowe opóźnienie, podobnie jak nerwowość i dodatkowe naciski ze strony BOAC, by zaprojektować większą wersję o większym zasięgu dla tras dalekowschodnich i oceanicznych. W 1955 roku złożono zamówienie na 25 samolotów serii 102, z czego 10 ostatnich samolotów dostarczono już w powiększonej, 99-139-osobowej wersji 300. Certyfikacja wciąż się jednak opóźniała, głównie z powodu problemów z silnikami i ich oblodzeniem w specyficznych warunkach, co prowadziło do awarii. BOAC nabył wtedy alergię na rodzime produkty, która później kosztowała brytyjski przemysł lotniczy utratę pozycji potęgi na światowym rynku. Opóźnienia były tak duże, że linie przez chwilę rozważały instalację na swoich Douglasach DC-7 turbośmigłowych Rolls-Royce Tyne. Niezadowolenie sięgało zenitu, zwłaszcza, że za oceanem do lotu szykował się turboodrzutowy Boeing 707 i dalekodystansowy samolot turbośmigłowy wydawał się anachronizmem zanim w ogóle wszedł do służby. Linie narobiły Bristolowi mnóstwa złej prasy, przez co z pierwotnie planowanych 180 sztuk sprzedało się tylko 80.

Na podstawie Britannii powstała jeszcze kanadyjska wersja rozwojowa, większy Canadair CL-44 i jego towarowa przeróbka, którą popełnił Jack Conroy, ten od późniejszego Virtusa. Britannia, gdy wreszcie dotarła na linie po usunięciu wszystkich problemów rozwojowych, dała się poznać jako cichy, wygodny i niezawodny samolot.

Niestety, prawie 9 lat, jakie minęło od rozpoczęcia prac do wdrożenia jej do służby spowodowało, że zainteresowanie maszyną z Bristolu szorowało po dnie. Paradoksalnie, inny późniejszy produkt zrodzony częściowo w tej wytwórni powielił tę historię. Był to Concorde, który po wyspiarskiej stronie kanału rozpoczął życie jako Bristol 223, a po oblocie w 1969 czekał aż 7 lat na wejście do użytku, choć z dalece innych powodów niż Britannia.

Wyciągnięty na brzeg G-ALRX został częściowo zezłomowany, a nos wraz z częścią kadłuba wykorzystano jako symulator do zaznajomienia załóg z Britannią. Dziś opiekuje się nim Britannia Aircraft Preservation Trust w Kemble.

A co tak naprawdę spowodowało awarię silnika numer 3? Wadliwy reduktor przenoszący moment obrotowy z turbiny na śmigło. Koło zębate z przodu wału napędowego zerwało wszystkie zęby z powodu złego ich projektu. Pozbawiony obciążenia śmigła Proteus przyspieszył natychmiast do niebotycznych obrotów, rozrywając się na strzępy od siły odśrodkowej.

Britannia i jej trudne dzieciństwo były więc punktem zwrotnym w historii brytyjskiego lotnictwa cywilnego, ale nie jedynym. Połowa lat pięćdziesiątych obfitowała w złe decyzje i głupie zaniechania, a także zwykłego pecha, które wespół kosztowały Imperium utratę pozycji na rynku, co później okazało się nie do odrobienia. Gdyby nie problemy z silnikami, przez które G-ALRX skończył w rzece i gdyby udało się wypuścić Bristolowi Type 175 na rynek w 1955 roku, jak pierwotnie planowano, układ sił w lotnictwie mógłby dziś wyglądać inaczej. Ach, gdybanie…

Tymczasem w 1959 roku wytwórnia ta wraz z Huntingiem, Vickersem-Armstrongiem i English Electric połączyły się w British Aircraft Corporation. Na cywilny rynek rynek wypuścili jedynie spuściznę po firmie Hunting – BACa 1-11 i po Vickersie – VC10, a także koprodukowanego z Francuzami Concorde’a. Później firma wchłonęła Scottish Aviation i Hawkera-Siddeleya, stając się British Aerospace (BAe) i wydając na świat jeszcze jedną maszynę, BAe 146 / Avro RJ – nią jeszcze możecie się przelecieć. Pomijając przechodni udział w Airbusie, małe są dziś szanse, by Brytyjczycy wydali na świat kolejny samolot pasażerski. Szkoda.

A kiedy powstanie wpis o tym, jak podejście linii BOAC zniszczyło brytyjski przemysł lotniczy, będzie nosił tytuł BOAC Barbarzyńca lub BOAC Niszczyciel.