Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach Co powiecie na to, że jedna z durniejszych scen o kontroli ruchu lotniczego ma w sobie ziarno prawdy?
O jakiej scenie mówię? Trzymajcie się mocno, żeby Was poziom absurdu nie zdmuchnął:
Dla tych, którzy nie lubują się w oglądaniu miernych wytworów amerykańskiej kinematografii: kontrolerzy wieżowi na JFK w wyniku jakiegoś rodzaju błędu w komunikacji (nie wiem jakiego, ta scena wyczerpała moją ciekawość, a nie daje szerszego kontekstu) Zezwala naraz na lądowanie na pasie 31L i na start z 22R. Te pasy krzyżują się, toteż piloci w pewnym momencie dostrzegają siebie nawzajem. Brawo oni:
Ta scena to jedna wielka piramidalna bzdura, ale spróbujmy rozłożyć ją na czynniki pierwsze: w sytuacji, gdy załoga lądującego samolotu dostrzeże ruch na krzyżującym się pasie, nie będzie przecież kontynuowała lądowania, by potencjalnie się nim zderzyć. Jechalibyście na strzał z samochodem, który widzicie, że pruje choć macie zielone, a istnieje opcja uniknięcia dzwona? Tu skończyłoby się to natychmiastowym odejściem na drugie okrążenie i górą stresu (plus stertą raportów) dla wszystkich, ale samoloty minęłyby się z zapasem wysokości.
Tymczasem filmowi kontrolerzy (filmo-lerzy?) pokazani są jako kłótliwi kretyni, którzy przerzucają się odpowiedzialnością, zamiast zachować spokój i postępować zgodnie z procedurami i podstawowym odruchem, jakim byłoby odesłanie lądującego na drugie.
Zamiast tego, kontroler który, zdaje się, zezwolił na start podczas lądowania na krzyżującym się pasie (wdech, jeden, dwa, trzy, cztery) potwierdza zezwolenie na lądowanie (i piloci w ramach zbrodni przeciwko zdrowemu rozsądkowi słuchają go!), a startującej załodze mówi, w wolnym tłumaczeniu „dawaj szwagier, redukcja, gaz!„. Piloci rozpędzającego się samolotu jeszcze dokładają do pieca i zaczynają zbierać maszynę z pasa przed krzyżówką, gdy drugi samolot również jeszcze jest w powietrzu. Nikt w żadnym momencie nie wziął pod uwagę możliwości przerwania lądowania, jakby ten manewr oznaczał pewną śmierć.
Ten kuriozalny obrót zdarzeń kulminuje na samym skrzyżowaniu, gdzie samoloty mijają się dosłownie tak, jak JAL 907 i 958 – górny, który przed chwilą był dolnym, bo startował, leci na zakładkę ze statecznikiem pionowym dolnego, lądującego:
Wszystko dobrze się kończy, samoloty się minęły, a kontroler który zawalił, zamiast gęsto tłumaczyć się FAA i NTSB ze swoich poczynań, zostaje obwołany bohaterem. Tak…
Pomijam już drobny szczegół, że samolot lądujący nie ma prawa w tym miejscu być na ziemi, gdyż wszystkie krzyżujące się pasy na JFK mają poprzesuwane progi i ich strefy przyziemienia występują dopiero za skrzyżowaniami:
Skoro jednak już przeżyliśmy głupotę tej sceny, pomówmy o rzeczywistym zajściu, które miało miejsce w 2005 roku na lotnisku w Bostonie. Był wieczór 9 czerwca, zamieszane były dwie maszyny: A330 linii Aer Lingus i 737-300 należący do US Airways, a oba były łącznie zasiedlone przez 381 osób, 272 w Airbusie i 109 w Boeingu.
Ze względu na duży ruch, praca w Bostonie była podzielona na kilka sektorów, ale dla dzisiejszych rozważań najważniejsze są stanowiska dwóch kontrolerów wieżowych: Tower East i Tower West. Logan International Airport to spore i niemalże stuletnie (est. 1923) lotnisko o aż sześciu drogach startowych i dwunastu kierunkach, toteż obsługa startów i lądowań podzielona była na dwie równorzędne osoby, które muszą koordynować każdy start i lądowanie, by uniknąć nieporozumień.
Coś jednak zgrzytnęło w komunikacji, gdyż kontroler wschodniego sektora pominął w koordynacji z kolegą z zachodu samolot US Airways, który otrzymał od niego zezwolenie na start z pasa 09. Przepisy stanowiły, że odlot z tego kierunku może odbyć się dopiero, kiedy samolot startujący 15R minie skrzyżowanie z 09 – logiczne.
O 19:39:05 kontroler zachodni wydał zezwolenie na start Airbusa z pasa 15R. Pięć sekund później, wschodni kontroler wydał zezwolenie na start dla 737 US Airways – w dużym ruchu i przy natłoku pracy mógł nawet fizycznie nie słyszeć co dzieje się na stanowisku obok. Co ważne – punkty, w których oba samoloty ustawiły się na osiach swoich dróg startowych są oddalone od siebie o prawie dwa kilometry (urok lotnisk – są duże), a na dodatek pomiędzy nimi znajduje się terminal pasażerski i samoloty na płycie postojowej. W momencie rozpoczęcia rozbiegu żaden samolot nie miał prawa się zobaczyć.
Gdy oba samoloty wyłoniły się zza terminalu, pierwszy oficer w 737 dostrzegł rozpędzającego się Airbusa. Szybko oszacował, że nad krzyżówką oba samoloty będą już w powietrzu. Nie on był u sterów, ale nakazał kapitanowi, który pilotował podczas odlotu, by trzymać się ziemi, po czym odepchnął wolant od siebie, by upewnić się, że samolot będzie kontynuował rozbieg. Jego trzeźwość umysłu uratowała 381 istnień, gdyż 737 śmignął niemalże pod brzuchem A330. Różne źródła różnie podają – oba samoloty minęły się co najwyżej o 91, a najmniej o 21 metrów. Po minięciu 737 również poderwał się do lotu, dużo bardziej rozpędzony niż pierwotnie było w planie.
Po tym zajściu zmieniono procedury. Teraz podczas startu z pasa 15R, wschodni kontroler musi uzyskać zwolnienie kontroli od kolegi z zachodu, a następnie wydać zezwolenie w ciągu pięciu sekund – inaczej zwolnienie wygasa i trzeba uzyskać je ponownie. Dodatkowo odloty z pasa 09 nie mogą zająć drogi startowej zanim odlot z 15R minie krzyżówkę.
Oczywiście zajścia tego rodzaju nie dotyczą jedynie lotniska w Bostonie, a każdego, które ma krzyżujące się pasy. Można mnożyć historie, gdy lądujące lub startujące samoloty wyhamowały przed skrzyżowaniem w obliczu ruchu na krzyżującym się kierunku.
Czy takich sytuacji da się uniknąć? Tak, o ile pasy nie będą się krzyżować. W większości nowobudowanych i rozbudowywanych lotnisk unika się takiego układu, ale nie wszędzie da się tak poprowadzić rozbudowę, by kierunki nie były zbieżne. Można też modyfikować procedury i uczyć się na błędach, co jest robione na całym świecie, ale nie eliminuje ryzyka do zera.
Niniejszy wpis dostępny jest w wersji rozszerzonej. Więcej informacji na ten temat dostępnych jest na Patronite.pl poprzez widget poniżej 😉