Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach To znów przypadek typu „ale ja nie o tym” – podobnie jak było z Brabazonem. Chciałem zająć się bogatą historią Boeinga 314, ale okazało się, że pilot, który ów samolot oblatał, jest nie mniej ciekawy niż sama maszyna. To kolejna historia człowieka, który w pewnym stopniu ukształtował świat, w jakim żyjemy, nawet jeśli za życia nie spodziewał się, jak wielką rolę odegra.
Na początek, wyobraźcie sobie pilota-oblatywacza, jakim widzi go Holiłóód. Skórzana kurtka z baranią podszewką, Ray-Bany, fryzura, maniery i uśmiech Toma Cruise’a, a do tego umiejętności pilotażu wszystkiego, nawet sławetnych drzwi od stodoły, w sposób który zawstydziłby Boba Hoovera. No więc odejmijcie od powyższego obrazka imidż (i zgryz) Mavericka, dodajcie solidny zmysł inżynierski, szczupłą, niską sylwetkę i przenikliwe spojrzenie, a otrzymacie Eddiego Allena w całej okazałości.
Edmund Turney Allen, bo tak brzmiało jego pełne imię i nazwisko, urodził się w Chicago jeszcze w XIX wieku – 4 stycznia 1896 roku. Tło jego zdjęcia jest zupełnie nieprzypadkowe – był pilotem oblatywaczem, szefem działu prób lotniczych Boeinga, a także inżynierem i pionierem przemysłu lotniczego pierwszej połowy XX wieku.
Swą przygodę z lotnictwem rozpoczął podczas I wojny światowej, podczas której trafił (z ramienia US Signal Corps) do Wielkiej Brytanii, gdzie służył jako pilot i instruktor pilotażu. Tam podejrzał, jak Royal Aircraft Establishment testuje swoje nowe i świeżo ulepszone maszyny, a po powrocie do USA w 1918 roku z radością wdrożył podpatrzone techniki do użytku na rodzimej ziemi. Rok później został pierwszym pilotem testowym National Advisory Committee for Aeronautics (NACA, poprzednika słynnej NASA), młodej (1915) agencji zbazowanej w Langley Field w Virginii.
Chcąc poszerzyć horyzonty, 23-letni Eddie wrócił na University of Illinois (gdzie spędził rok przed zaciągiem do wojska), by w 1920 roku przenieść się na kolejne dwa lata do słynnego Massachusetts Institute of Technology w Cambridge pod Bostonem. Studiował budowę płatowców, co bardzo przydało mu się w późniejszej pracy – w 1922 roku zaprojektował dwa szybowce, Allen AES-1 i AES-2.
Po tym krótkim epizodzie w roli konstruktora, wrócił do pracy jako pilot. Ówczesny rynek przewozów lotniczych opierał się w głównej mierze na poczcie, a lotnictwo pasażerskie raczkowało i dopiero miało się rozkręcić. Większość kariery w pierwszej połowie lat dwudziestych zeszła mu na testowaniu samolotów dla małych wytwórni, które lęgły się w każdym pustym garażu, a w 1925 roku dostał intratną, ale i niebezpieczną fuchę, jaką był pilotaż odbudowanych Airco (de Havillandów) DH.4 wypełnionych pocztą przez Góry Skaliste, na siedmiusetkilometrowej trasie między Cheyenne a Salt Lake City. Dziś taka przeprawa nie sprawia wrażenia wywania, ale mówimy o dwupłatowcu rodem z 1916 roku (kiedy go oblatano) z silnikiem z epoki, który rzadko działał więcej niż kilka godzin bez usterki, a także o przelocie nad przełęczą na wysokości około 3 000 m n. p. m. i o częstych kiepskich warunkach pogodowych. To nie była robota dla ludzi o słabej psychice i żołądku…
Z lewej: szybowiec konstrukcji Eddiego, Allen AES-1. Z prawej: urocze zdjęcie lotnicze DH.4 nad Francją, 1918 rok.
Czy to miało związek z dużą ilością wypadków w drodze, czy nie, amerykański urząd pocztowy wycofał się z transportu drogą lotniczą w 1927 roku, od tej pory polegając na podwykonawcach. Z takim CV, Allen trafił do jednego z większych nawet wtedy (choć z dzisiejszej perspektywy mikroskopijnego) przedsiębiorstwa, jakim była firma Williama Boeinga.
Jak Wam już kiedyś wyłożyłem, Boeing przed erą odrzutową nie był tuzem amerykańskiego lotnictwa, a tylko jednym z wielu producentów, który jedne samoloty sprzedawał w dziesiątkach, inne w setkach, ale sporo typów kończyło życie w ilości egzemplarzy do policzenia na palcach. To jeszcze nie był czas sukcesów sprzedanego w dziesięciu tysiącach sztuk Boeinga-Stearmana Model 75…
Ale, ale! Nie pakujcie jeszcze toreb, wróćcie na miejsca! Początki nie były nudne. Boeing trzymał rękę na pulsie i podobnie jak jego konkurenci walczył o sprzedaż swoich samolotów – czasami nawet mu to wychodziło. Jednym z wczesnych przebojów wytwórni z Seattle był Model 40, pocztowy i pasażerski (na dwa miejsca) samolot oblatany w 1925 roku. Dla Eddiego Allena była to zatem miła przesiadka, gdy rozpoczął pracę w Boeing Air Transport. Rozszerzył mu się też rewir – obsługiwał trasę pomiędzy rodzinnym Chicago i San Francisco, choć wiadomo, z przystankami. Model 40 miał zasięg raptem 650 km.
Przez pięć następnych lat Eddie oblatywał i testował różne nowe maszyny wytwórni, stając się de facto głównym pilotem testowym. Był też jednym z raptem kilku pilotów współpracujących ściśle z laboratoriami lotniczymi NACA, badającymi nieznane wówczas zależności aerodynamiczne w kontekście stabilności i stateczności statków powietrznych.
A teraz pora na samo gęste, bo przedstawię Wam listę samolotów którym Eddie przez lata pomógł wznieść się w powietrze. Co ważne, nie ograniczał się jedynie do maszyn Boeinga, a wspierał również Northropa, Douglasa, Sikorskiego i Lockheeda. Daty przy zdjęciach będą odnosiły się do ich oblotów.
Gotowi? to jedziemy. Pierwszy na liście jest Boeing Model 83 vel P-12, oblatany 12 czerwca 1928 roku. Powstał w ponad 500 egzemplarzach i służył tak w USA (USAAC, USN) jak i w Azji (Filipiny, Tajlandia)
Biorąc pod uwagę ogromne doświadczenie Eddiego w lataniu samolotami pocztowymi, nie będzie to wielkie zaskoczenie, że oblatywał też typy tego rodzaju. Northrop zatrudnił go do posłania w powietrze swoich pięknych pocztowców typu Alpha i Gamma, a także sportowego, jedno- lub dwumiejscowego dolnopłata Beta.
Pierwszy to Northrop Alpha (marzec 1930), drugi – Beta (3 marca 1931), a ostatni z kompletu to Gamma (1932).
Po drodze Boeing zgarnął go na bok, żeby oblatać swój piękny, ale nieszczególnie rozpowszechniony (1 sztuka modelu 200 i 1 modelu 221) samolot Monomail.
W to miejsce chronologicznie wcina się też Stearman 80, zwany również Stearmanem 4, dwupłatowy samolot… dyspozycyjny i pocztowy. Serio, dwie osoby, oprócz pilota, mieściły się w ciasnej kabince między kokpitem a silnikiem, o ile nie trafiliście na klasycznie dwuosobową wersję z odkrytym fotelem pasażera siedzącego przed pilotem. Gdy to miejsce okupowała poczta, zazwyczaj fotel był jeden, bo pilot gdzieś musiał się znaleźć. Powstało ich 40 sztuk i chyba każdy był inny.
Kolejne miejsce w CV Allena okupuje nie byle jaka fucha zlecona przez Douglasa. Eddie miał przyjemność testować niejakiego DC-1, a nawet trzymać stery podczas oblotu jego rychłego następcy, DC-2! DC-1 był cały jeden, ale DC-2 zbudowano 198 sztuk. To jeszcze nie były czasy DC-3 i C-47…
Z lewej DC-1, oblatany dla TWA 1 lipca 1933 roku, z prawej DC-2, który poleciał po raz pierwszy 11 maja 1934 roku.
Rok później trafił się oblot North Americana NA-16, a także Sikorskiego S-43 Baby Clippera. NA-16 był samolotem szkolnym, więc, co oczywiste, natłuczono go hurtowe ilości – w sumie 1 935 sztuk. S-43 był co prawda chyba najładniejszym produktem Sikorskiego aż do oblotu VS-44 i odniósł umiarkowany sukces, ale był również ostatnią łodzią latającą, która sprzedała się w jakichkolwiek liczbach – niedługo później firma przerzuciła się na śmigłowce.
Z lewej NA-16 (1 kwietnia 1935), z prawej ładne kaczątko Pan Amu (5 czerwca 1935).
Eddie miał też przyjemność obsługiwać program prób Spartana 7 Executive, jednej z tych maszyn, której goły… dural mógłby zdobić ściany sypialni niejednego maniaka lotnictwa. Zbudowano 12 sztuk, ale co to są za sztuki…
Doświadczenie z łodziami latającymi nabrane podczas obcowania z Sikorskim S-43 miało się Allenowi jeszcze bardzo przydać, bo poświęcił im równie dużą część swej kariery, co samolotom pocztowym. Siedział za sterami zarówno Consolidated PB2Y Coronado, jak i Sikorskiego XPBS-1, patrolowego protoplasty przewspaniałego samolotu, jakim był VS-44. Coronado powstał w 217 sztukach, ale XBPS-1 nie miał szczęścia ani jako samolot patrolowy (2 prototypy), ani jako bezpośrednio wywodzący się z niego samolot pasażerski (3 sztuki), bo Pan Am wybrał produkt Boeinga.
Z lewej PB2Y (17 grudnia 1937), z prawej XPBS-1 (13 sierpnia 1937).
W tym miejscu docieramy do samolotów przez które w ogóle mówię o osobie Allena. Boeing zlecił mu oblot dwóch ogromnych maszyn, które skonstruował tuż przed wybuchem II wojny światowej. Był to olbrzymi bombowiec XB-15 i pochodna od niego pasażerska, transoceaniczna łódź latająca, czyli słynny Boeing 314 Clipper. Eddie miał duży wpływ na kształt tej ostatniej, ale ten wątek rozwinę w osobnym wpisie.
Rodzinnego podobieństwa się nie ukryje. Z lewej XB-15 (15.10.1937), z prawej 314 w swej przejściowej formie ze zdwojonym sterem kierunku. Podczas oblotu dysponował pojedynczym (7.06.1938).
Rzutem na taśmę, w ostatni dzień 1938 roku, do portfolio Allena wskoczył jeszcze jeden Boeing, bazujący na Modelu 299 (czyli na XB-17) Model 307, czyli Stratoliner. Art Deco mocno! Niestety, koszty utrzymania i drugowojenne warunki spowodowały, że powstało jedynie 10 sztuk.
Jedna z nich trafiła w ręce Howarda Hughesa jako osobisty podniebny penthouse, a potem została przerobiona na… łódź motorową. Wrócimy do tego.
Jak widać, Eddie łapał się każdej ciekawej maszyny, niezależnie od pochodzenia, ale udział maszyn Boeinga z czasem rósł. Ten trend jeszcze postąpił wraz z objęciem przez Allena w kwietniu 1939 roku stanowiska szefa działu rozwoju, wraz z bezpośrednim nadzorem nad pracami z mającym dopiero powstać tunelem aerodynamicznym. Eddie przyjął stanowisko w Boeingu i znalazł się w bardzo ciekawej pozycji – oblatywał samoloty, testował je, proponował poprawki do nich i na bieżąco własnoręcznie sprawdzał, co dały.
Po drodze oblatał jeszcze 25 stycznia i 27 czerwca tego samego roku odpowiednio Stearmana XA-21 (X-100, jeden prototyp) i Boeinga B-17 w wersji rozwojowej B (wyprodukowano 39 sztuk).
W 1940 roku Lockheed rozpoczął pracę nad nowym tunelem aerodynamicznym wysokich (wówczas) prędkości. Boeing nie posiadał takiego urządzenia i jego decydenci planowali wprost skopiować projekt konkurenta. Tutaj Allen, jako nadzorujący rozwój projektu, zaczął lobbować nad dużo bardziej wszechstronną i droższą instalacją, zdolną symulować warunki panujące w pobliżu prędkości dźwięku. Wsparł go inny z ojców współczesnej myśli aerodynamicznej, Theodore von Kármán. Rada nadzorcza Boeinga przychyliła się do tej prośby, wydając milion ówczesnych dolarów (dzisiaj bliżej dwudziestu milionów, co wydaje się fraszką, ale wówczas było znaczącym obciążeniem budżetu), co umożliwiło firmie zajęcie się projektami samolotów odrzutowych, gdy taki napęd stał się dostępny. Dzięki temu ruchowi powstało narzędzie zdolne walidować teorie przejęte podczas inspekcji niemieckiego laboratorium lotniczego w Brunszwiku w 1945 roku. Bezpośrednim następstwem tych badań był Boeing B-47 i 367-80, a reszta jest historią.
Co ciekawe, również w 1940 roku Allen przyjął zlecenie od Curtissa, oblatując jego nowy samolot transportowy CW-20, popularnie znany jako latająca bomba zegarowa (ze względu na delikatne przewody paliwowe) – C-46 Commando (3 181 gorących sztuk).
Następne dwa lata upłynęły Allenowi na oblatywaniu progresywnych poprawek bombowca B-17. Wersja C wzniosła się 21 lipca 1940 roku (38 sztuk), wersja D – 3 lutego 1941 (42 sztuki), E – 5 sierpnia 1941 (512 sztuk), a F – 30 maja 1942 (3 405 sztuk).
C 
D 
E 
F
W 1942 roku bramy zakładów opuścił jeden z najważniejszych samolotów tamtych czasów, który okazał się jeszcze ważniejszym dla samego Eddiego. Był to Model 345, szerszej publiczności znany jako XB-29 Superfortress.
Był to najbardziej ambitny amerykański projekt lotniczy II wojny światowej, a także najdroższy. Projekt Manhattan, którego owocem było rozszczepienie jądra atomu i powstanie bomby atomowej, kosztował amerykańskich podatników 1,9 miliarda ówczesnych dolarów, wraz z całą machiną dezinformacyjną, która miała go ukryć, tysiącami personelu, wieloma próbami i powstaniem pierwszych bomb. Samolot, który miał je przenosić, kosztował w sumie 3(!) miliardy dolarów (na dzisiejsze to 43 miliardy…), pochłonął moce przerobowe tysięcy podwykonawców, zawłaszczył dwie fabryki Boeinga, jedną Bella i jedną Martina. Stał się też protoplastą wielu nowych maszyn, które utorowały Boeingowi drogę do bycia liderem na rynku cywilnym (bo na wojskowego zdążył już wyrosnąć).
Program prób B-29 był dla Allena oczkiem w głowie (ponownie to on wykonał pierwszy lot prototypem 21 września 1942 roku), ale nie oznaczało to, że był ślepy na wdzięki innych maszyn. 9 czerwca 1942 roku oblatał swą ostatnią w karierze łódź latającą, Boeinga XPBB Sea Rangera.
Ze względu na działania wojenne, US Army Air Force zajęło w 1942 roku linie Lockheeda, odnajdując projektowaną w tajemnicy przed cywilną konkurencją Constellation. Howard Hughes był tym faktem zdecydowanie niepocieszony, bo jego TWA miało mieć prawo pierwokupu pierwszych samolotów z linii, a które w obliczu najazdu wojska zostały zarekwirowane do celów transportowych tegoż. L-049 otrzymał oznaczenie C-69 i jako taki wykonał swój pierwszy lot. Było to 9 stycznia 1943, Eddie został „wypożyczony” przez wojsko na tę okoliczność. Zbudowano 22 sztuki C-69, 88 sztuk L-049, a w sumie 856 wszystkich maszyn z rodziny Constellation, ze Starlinerem włącznie.
Miał to być ostatni nowy typ, jaki Allen zaprosił w niebo. Prace nad B-29 postępowały, a był to dla Eddiego (i Boeinga) sztandarowy projekt, toteż spędzał nad nim mnóstwo czasu. Było nad czym pracować, bo Superfortress okazał się podatny na problemy z pożarami silników. Samolot miał być możliwie jak najszybszy i najlżejszy, by dać mu odpowiedni zasięg i wysokość do wykonania misji bojowych nad Japonią, toteż poszukiwano każdej przewagi, jaką ówczesna technika potrafiła dać. To dlatego w niektórych komponentach płatowca w miejsce innych, cięższych metali, użyto magnezu.
Stopy magnezu są bardzo wytrzymałe i przy tym lekkie, wydawały się więc idealnym wyborem do odlania z nich komponentów lotniczych. Ma on jednak pewną zasadniczą wadę, a jest nią bardzo wysoka temperatura spalania, gdy przypadkiem dojdzie do jego zapłonu. Pech chciał, że silniki B-29, Wrighty R-3350 Duplex Cyclone, miały korbowody wykonany właśnie z magnezu. Dopóki kąpały się w oleju, wszystko było cacy-klawo-i-jazzy, ale jeśli z jakiegoś powodu w okolicy silnika robiło się za gorąco (nie wiem, na przykład w obliczu trafienia przez artylerię p/lot?), korbowody zajmowały się żywym ogniem, osiągając temperatury rzędu 3 tysięcy stopni Celsjusza. Zmieniały się tym sposobem w nieproszony palnik, który potrafił w ciągu sekund (karmiony przez pęd napierającego powietrza) przetrawić dźwigar skrzydła, biegnący tuż za silnikami. Jak latają samoloty z odciętym skrzydłem, nie będę Wam już tłumaczył.
Próbowano przeciwdziałać gorącej naturze Duplex Cyclone’a na różne sposoby: zwiększano przepływ powietrza wokół silnika i jego wydechu dla poprawienia chłodzenia, wyściełano maskę i mocowania azbestem, by przeciwdziałać palnikozie, zwiększano przepływ oleju. Zmiany były wprowadzane tak często, że samoloty prosto z taśmy trafiały do zakładów, które podnosiły je do najnowszej specyfikacji, bo nie było czasu na wdrażanie ich do produkcji.
Zanim to jednak nastąpiło, 18 lutego 1943 roku Allen poderwał drugi prototyp B-29 do lotu testowego w okolicy Seattle. Na pokładzie było w sumie 12 osób, Allen, reszta załogi latającej, a także technicy, którzy mieli monitorować zachowanie maszyny podczas lotu. Samolot wystartował z Boeing Field około południa i przez pierwsze dziesięć minut wszystko szło rutynowo. Niestety, w tym momencie silnik numer jeden przypomniał sobie o swojej gorącej proweniencji i stanął w płomieniach. Allen zawrócił w stronę lotniska, zgłaszając kontroli sytuację w niebezpieczeństwie. Było ono tym większe, że KBFI, Boeing Field, znajduje się na dobrą sprawę w samym sercu Seattle. Dziś, gdy miasto się rozrosło, wygląda to gorzej niż w 1943 roku, ale nadal jest to ścisłe centrum:
Płonący samolot miał poważne problemy z utrzymaniem wysokości, toteż przeleciał przy akompaniamencie eksplozji okolic lewego skrzydła poniżej wierzchołków drapaczy chmur, tuż za oknami biur.
Z lewej Seattle w latach czterdziestych, z prawej dziś. (CC0-1.0)
Dwóch załogantów wyskoczyło z samolotu, ale niestety ich spadochrony nie zdążyły się rozłożyć – zginęli na miejscu. Samolot leciał dalej w kierunku Boeing Field, ale niestety prędkość i wysokość wciąż spadały, aż do momentu, gdy samolot zahaczył o linie energetyczne i zwalił się na ziemię – prosto w budynek zakładów mięsnych. Zginęło 10 osób w samolocie, wszyscy którzy pozostali na pokładzie, a także 19 pracowników fabryki i jeden strażak wspomagający akcję gaśniczą. W sumie życie straciło 36 osób. Pomimo wielkiego doświadczenia i heroicznej walki o utrzymanie samolotu w powietrzu, Eddie Allen zginął za sterami jednej z wielu maszyn, które oblatał. Miał 47 lat.
.jpg){kind=link}
Pozostawił cząstkę siebie w każdym z tysięcy egzemplarzy samolotów, które pomógł oblatać, przetestować i do których wprowadził poprawki. Dał też Boeingowi narzędzia, by kontynuował prace nad szybkimi i dalekosiężnymi samolotami – komponenty z B-29 po daleko idących modyfikacjach zastosowano w 377, 707, 727 i 737, o mrowiu maszyn wojskowych nie wspominając. Za swój wkład w rozwój lotnictwa, został pośmiertnie odznaczony Medalem Daniela Guggenheima, a także Medalem Lotniczym, rzadko przyznawanym cywilom.
W pewnym sensie można powiedzieć, że Allen zasługuje na miejsce obok innych ojców współczesnego lotnictwa, na równi z nazwiskami Clarence’a Kelly’ego Johnsona i Howarda Hughesa. Sami zresztą spójrzcie, na jak wiele słynnych maszyn miał wpływ…
By jednak nie kończyć na smutno, proponuję zapoznanie się z historią innego inżyniera-wizjonera, tym razem z Wielkiej Brytanii.
Niniejszy wpis dostępny jest w wersji rozszerzonej. Więcej informacji na ten temat dostępnych jest na Patronite.pl poprzez widget poniżej 😉