Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach Tytułem tego odcinka mogłoby być Stairway to Heaven, ale to inna seria. Ze względu na to, co działo się na pokładzie ich samolotu podczas ich tras koncertowych (i podczas tras innych muzyków korzystających z tego 720), zdecydowałem się pożyczyć inną piosenkę Zeppelinów…
Różne typy zapisały się w historii świata jako gwiazdy filmowe (Boeing 707, 747, nawet Concorde), symbole statusu (znów 747, głównie w wersjach dyspozycyjnych i wojskowych), czy luksusu (tu znów Concorde, który osiągnął to mimo wąskiej kabiny i ilości miejsca na nogi jak w premium economy).
W porównaniu do bratniego 707, 720 wydaje się kompletnie nieinteresujący. Przepracował swoje w segmencie rynku okupowanym dziś przez 737-800, czy A321, był więc powietrznym autobusem, choć czterosilnikowym i nieco wygodniejszym niż jego potomkowie – takie były czasy. Kariera 720 była względnie krótka, bo ekonomiczniejsze maszyny wyparły go z rynku. Rozwój techniki był na tyle szybki, że samoloty tej klasy zgubiły najpierw jeden silnik (727, już w 1963 roku, ledwie 3 lata po wejściu 720 na rynek) a jakiś czas później drugi (737-400, A320, w 1988 i 1987). Jeśli jakieś 720-tki dożyły w czynnej służbie lat siedemdziesiątych, wypadły z niej w obliczu kryzysu naftowego w 1973 roku. Stały się wtedy tanie jak barszcz, gdyż głodnych samolotów praktycznie nikt nie chciał, zwłaszcza, że 720 miał osiągi typu „ni pies, ni wydra”. Do użytku wchodziły samoloty szerokokadłubowe, on był wąskokadłubowy. Mógł swobodnie przewozić ludzi i towar na względnie duże dystanse, ale koszt tzw. siedzeniomili (seat per mile, ile kosztuje przewiezienie jednej osoby na milę) był znacząco wyższy niż w szerokokadłubowcach przez efekt skali, a raczej jego brak. Podobnie jak wczesne 707 (-120 bez przeróbek do wersji B, -220 linii Braniff, nawet niektóre -320 poniżej wersji B) zaczęły trafiać do tzw. second tier airlines, średnio elegancko nazwanych linii drugiej kategorii, zwykle w krajach rozwijających się (gdzie czasami służyły długie lata i dzielnie znosiły trudy swego losu), lub biedniejszych w USA. Część odkupiły agendy rządowe (np. Federal Aviation Administration), niektóre zaś zostały przebudowane w samoloty dyspozycyjne. I to jakie…
N7201U – The Starship
Pamiętacie zdjęcie tytułowe części pierwszej z samolotem podpisanym 720? To dokładnie ta sztuka. Pierwszy wyprodukowany egzemplarz, ale nie prototyp, bo takowego nie było. Przepracował 13 lat w United Airlines, a w trakcie kryzysu naftowego wystawiono go na sprzedaż.
Samolot zakupił piosenkarz Bobby Sherman wraz ze swoim impresario i obaj panowie zaczęli wkrótce wynajmować maszynę zespołom odbywającym trasy koncertowe. Takim rozwiązaniem zainteresowali się muzycy Led Zeppelin, którzy między koncertami w 1973 roku przelatywali na pokładzie Dassault Falcona 20. Maszyna zabierała na pokład 8 pasażerów, choć miała miejsce nawet dla 14. Samolot został jednak przez ich menedżera, Petera Granta, uznany za śmierdzący malizną i zbyt podatny na turbulencje (może menago dostał rachunek za czyszczenie tapicerki). Boeing 720 kupiony przez Shermana okazał się strzałem w dziesiątkę, był stabilny i obszerny, do tego, mówiąc językiem MTV, odpicowany.
Przeróbka z podniebnego autobusu na limuzynę kosztowała Shermana 200 tysięcy dolarów, co na dzisiejsze pieniądze odpowiada około 1 milionowi i 168 tysiącom dolarów. Zainstalowano lipny kominek (bo samolot + pijani muzycy + prawdziwy kominek = mayday 4 minuty po starcie), pełnowymiarowy bar, lożę, stoliki i krzesła, fotele obrotowe, 9-metrową kanapę, telewizor z odtwarzaczem kaset (co pewnie kosztowało połowę z tych 200 tysięcy w 1973 roku). Z baru wysuwała się klawiatura syntezatora.
Gdy jednak zmęczeni trasą i życiem muzyka… muzycy zechcieli odpocząć, w ogonie samolotu znajdowały się dwa pokoje: jeden z podłogą wyścieloną poduszkami, a drugi był sypialnią z pełnowymiarowym łóżkiem wodnym, okrytym białym futrem. Dostępna była również łazienka.
Peter Grant, jeden z menedżerów Led Zeppelin, pozuje na białym futrze 
Tu dla odmiany muzycy Deep Purple
Na pokładzie, oprócz muzyków i ich zaplecza, mogły podróżować (i często podróżowały) groupies, bo choć według certyfikatu maszyny liczba miejsc drastycznie spadła, to wciąż wynosiła 40. Samolot nazwano the Starship, gwiezdnym statkiem (lub bardziej wprost – statkiem kosmicznym), zapewne od ilości białego pyłu wysypującego się z niego za każdym razem, gdy ktoś otworzył drzwi.
N7201U okazał się doskonałym narzędziem tak transportowym i hotelowym, jak PR-owym. Led Zeppelin nie cieszyli się szalenie dobrą prasą w 1973 roku (Rolling Stone zaproponował, by zmienili nazwę na Limp Blimp, Lelawe Latadło) i Starship znacząco podbudował ich pozycję. Pomalowany na złoto, brązowo i biało, ociekający kiczem wczesnych lat siedemdziesiątych i przyozdobiony logo zespołu samolot stał się niemalże częścią grupy, był uwieczniany na zdjęciach promocyjnych i filmach dokumentalnych.
Nie samymi Zeppelinam Starship żył. Ich trasa zakończyła się w lipcu 1973 i gdy tylko nieco odkurzono białe futra, miejsce w nim zajął Elton John. Potem pokład zwiedzili Alice Cooper, Bob Dylan, Deep Purple, The Allman Brothers, The Rolling Stones, Peter Frampton, John Lennon, Frank Sinatra, Sonny i Cher, a także Olivia Newton-John. Niektórzy wynajmowali Starshipa po kilka razy przy kolejnych okazjach.
W 1975 roku zmieniono malowanie na przypominające amerykańską flagę – zapewne zewnętrze samolotu było wciąż nieprzystające do kiczu jaki panował wewnątrz. Mick Jagger ponoć zapowietrzył się, gdy przekroczył próg.
Żywot samolotu gwiazd rocka mocno nadwątlił stan techniczny maszyny. The Starship zmieniał właścicieli kilkakrotnie między 1977 a 1982 rokiem, kiedy to utknął na lotnisku w Luton i skończył jako dawca organów dla innych samolotów.
N7224U – Ceasar’s Chariot
Niemalże bliźniaczo potoczyły się losy innego 720 wyprodukowanego dla United Airlines. N7224U został po wycofaniu z linii kupiony przez Desert Palace Inc., właściciela kasyna Ceasar’s Palace Hotel and Casino w Las Vegas. Nazwano go, pokrewnie, Ceasar’s Chariot, Rydwanem Cezara.
Gdy w 1977 roku Led Zeppelin chcieli znów wynająć the Starship, okazało się, że jest uziemiony w Long Beach z powodu problemów z silnikami. Rydwan okazał się dobrym zastępstwem: mieścił 45 osób, bar, Hammonda (organy, nie Richarda), kilka sypialni – wszystko wykończone z doskonałym wyczuciem smaku z tego okresu. Rydwan ociekał kiczem jak the Starship, ale takie były czasy i realia życia muzyka.
W 1979 roku z Rydwanu skorzystali Bee Geesi, dodatkowo przemalowując go w bardziej odpowiadające im kolory.
Ceasar’s Chariot służył w ten sposób do 1986 roku, kiedy kupił go dość interesujący nabywca – United States Air Force. Niestety nie oznaczało to, że generałowie nagle zapałali miłością do estetki późnych lat siedemdziesiątych – kupiono go na części. N7224U został wysłany do bazy sił powietrznych Davis-Monthan, gdzie przez dwa lata rozebrano go, by utrzymać przy życiu wojskowe KC-135.
A, jeśli myślicie, że to koniec, to się mylicie. Będzie część trzecia.
