Nie mylić z Fordem F-series. Mowa o kilku samolotach, które wyszły spod ręki Henriego Farmana, pioniera lotnictwa i szefa przedsiębiorstwa Avions Farman. Wkład Henriego w rozwój lotnictwa jest niezbywalny, ale spora część jego samolotów występowała w dość… krzykliwych kształtach, najpewniej aerodynamicznie słusznych, bo powietrze na ich widok uciekało na boki.

Część z Was na pewno kojarzy nazwisko Farmana z samymi początkami lotnictwa silnikowego i będzie miała rację – Henri (na zdjęciu z lewej) dołączył do grupy uskrzydlonych bardzo wcześnie, bo w 1907 roku, gdy zamówił u Gabriela Voisina (to jegomość po prawej) jedną sztukę Voisina I, jednego z pierwszych seryjnie produkowanych samolotów, których powstało około 60 egzemplarzy.

Samego Voisina, prócz lotnictwa, możecie znać z kariery producenta samochodowego, choć wciąż pod plakietką Avions (zakłady lotnicze). Do tego segmentu jego kariery (1919-1939) jeszcze wrócimy, bo zdecydowanie jest do czego. Henri zresztą również parał się motoryzacją w latach trzydziestych.

Farman, wraz z dwoma braćmi, Mauricem i Richardem, zaczął poprawiać swój pierwszy samolot według własnego uznania, nazywając go Voisin-Farman I, a potem po prostu Farman I. Zmiany dotyczyły poszycia i podwozia, samolot był filigranowy (na pusto 320 kg, z czego za sporą część odpowiadał 50-konny, chłodzony cieczą silnik V8) i na początku zdolny do wykonywania krótkich skoków, by w styczniu 1908 roku wygrać Grand Prix d’Aviation za pierwsze udokumentowane pokonanie jednego kilometra w locie silnikowym.

Henri okazał się bardzo prężnym przedsiębiorcą i konstruktorem, dzięki czemu zakłady Avions Farman szybko rosły. Zamówienia wciąż spływały, tak na samoloty wojskowe, jak i cywilne – często dzięki temu, że w tamtym czasie bombowce i pasażerskie liniowce (które dopiero raczkowały) mogły dzielić praktycznie wszystkie elementy konstrukcyjne, a różnić się jedynie wyposażeniem wnętrza. Pewnego rodzaju ukoronowaniem drugiej dekady dwudziestego wieku był oblatany w 1919 roku Farman F.60, zwany Goliathem. Był to olbrzymi, dwusilnikowy bombowiec i samolot pasażerski, który był w stanie przewieźć jednotonowy ładunek na dystansie 1 600 kilometrów. Czy tym ładunkiem były bomby, czy ludzie, pozostaje już kwestią otwartą…

Z lewej Goliath-bombowiec należący do polskiego Lotnictwa Wojskowego, z prawej jego wersja pasażerska (CC BY-SA 4.0)

F.60 był jednym z pierwszych udanych samolotów pasażerskich (powstał w tym samym czasie, co inna podobna, choć mniejsza maszyna, Lawson L-2) i stał się kamieniem węgielnym wielu europejskich linii lotniczych. To ugruntowało model rozwojowy w przedsiębiorstwie, gdzie odtąd samoloty pasażerskie i bombowce szły ramię w ramię (ten sposób zarządzania przyjął się na całym świecie i został rozbity dopiero po drugiej wojnie światowej, wraz z wejściem do użytku silników odrzutowych).

Tu dochodzimy do naszego dzisiejszego bohatera. Powstał on raptem 4 lata po Goliacie, ale był daleko bardziej modułowy, bo występował w wersjach dwu-, trzy- i czterosilnikowych. Jak to osiągnięto? Rozsiądźcie się wygodnie i podziwiajcie.

F.120, bo takie ów samolot nosił oznaczenie, był tak naprawdę serią samolotów, gdzie zmiana ostatniej cyfry w nazwie oznaczała tak naprawdę kompletnie inny układ – taki, jaki akurat był potrzebny danemu klientowi. Choćby przez to w nomenklaturze panuje dość duży bałagan. F.120 (bez przydomka) był jednosilnikowym, dwupłatowym bombowcem, napędzanym 370-konnym silnikiem Lorraine 12Da. Powstały raptem dwa, z czego jeden został później przebudowany do wersji F.121. Nie mam zdjęcia tej wersji, ale nie należy jej mylić z późniejszym, jednosilnikowym F.170, który był wersją rozwojową serii F.120. Wrócimy do niego na końcu.

Był też F.120 Jabiru, nazwany tak od gatunku bociana, żabiru amerykańskiego. Ta nazwa przylgnęła później do wszystkich pozostałych wersji cywilnych, podobnie jak Coronado przykleiło się do Convaira 990. To ta śliczota, która zdobi zdjęcie tytułowe niniejszego wpisu. Zazwyczaj trzy silniki w samolocie o napędzie tłokowym montowane są w jednej linii, z czego środkowy jest w nosie (sprawdzić, czy nie Trislander), ale F.120 Jabiru miał dość krótki nos, a dołożenie dłuższego zaburzałoby wyważenie. Co więc zrobiono? Jak na załączonym obrazku, podniesiono środkowy silnik tuż pod kokpit. Dwa boczne zainstalowano na krótkich skrzydłach poniżej głównego płata, dając F.120 Jabiru układ półtorapłata. Albo jeden-i-ćwierćpłata – tak, czy siak, powstał on niejako poprzez oberżnięcie dolnego skrzydła bombowca F.120. Dla porządku – do napędu wykorzystano trzy gwiazdowe Salmsony 9 o mocy 300 KM każdy. Mimo koszmarnego wyglądu, seria F.120 wygrała w 1923 roku nagrodę Grand Prix des Avions de Transports, a była to suma niebagatelna, bo pół miliona ówczesnych franków.

Był również F.121 o wewnętrznym oznaczeniu F.3X. Podobnie do reszty stajni, urodził się górnopłatem o konstrukcji drewnianej z krótkim, szerokim i dość grubym skrzydłem. Była to wersja pasażerska o czterech silnikach widlastych Hispano-Suiza 8Ac o mocy 180 KM każdy, usadowionych parami w dwóch gondolach (jedno śmigło pchało, drugie ciągnęło).

Powstało 9 sztuk, każda zabierała 12-19 pasażerów na dystansie 750 kilometrów. Wnętrze bardziej przypominało niezbyt luksusowy wagon kolejowy, ale za to pozwalało pasażerom rozejrzeć się naprzód – okna rozpościerały się dookoła nosa, bo kokpit znajdował się zupełnie gdzie indziej, dość typowo dla tamtych lat, na pięterku między skrzydłami. Był oczywiście otwarty, bo piloci byli ostatnim bastionem, który sprzeciwiał się zamkniętym kabinom – twierdzili, że muszą “czuć” powietrze żeby odpowiednio lecieć. Cóż, czasy się zmieniły. Kapitan rejsu British Airways 5390 raczej nie cieszył się, że wiatrochron wywiało z jego BACa 1-11, przez te kilka sekund aż stracił przytomność, rozpłaszczony przez pęd powietrza na dachu kokpitu…

To oczywiście nie koniec śliczot – w rodzinie był jeszcze dwusilnikowy bombowiec F.123, który jednak wśród gromady rodzeństwa wydaje się wręcz konwencjonalny, trochę jak zdziwiona ćma:

Jednak chyba najstraszniejszy z rodziny był F3bis, który zasadniczo powstał z zamontowania dwóch mocniejszych silników (400-konne Loraine 12Db) względem trzech słabszych w F.120 Jabiru, ale bez szczególnej ingerencji w strukturę nosa. Dajcie szpachlę, wygładzimy te mocowania trzeciej gwiazdy. Można go było swobodnie wysyłać do taranowania wrażych sterowców, gdyby zaszła taka potrzeba.

Seria F.120 zaliczyła jeszcze jedną iterację, jaką był wspominany wcześniej F.170, również Jabiru. Powstał on w osiemnastu sztukach, oblatano go w 1925 roku. Był efektem czegoś w rodzaju anty-ETOPSu: dziś samoloty dwusilnikowe potrafią latać na jednym silniku całymi godzinami i w razie potrzeby pokonać dosłownie tysiące kilometrów do lotniska zapasowego. W latach dwudziestych silniki były na tyle słabe, a samoloty oporne (w sensie – nieaerodynamiczne), że awaria jednego silnika z czterech potrafiła zmusić samolot do lądowania, bo nie mógł utrzymać wysokości, prąc na pozostałych cała naprzód. A skoro tak, to jeden mocniejszy silnik jest lżejszy i mniej skomplikowany, a do tego wymaga mniejszych nakładów obsługowych. A jak nawali, to żadna różnica, i tak spadnie. Dobrze, że nie wszyscy ówcześni inżynierowie tak uważali, nawet jeśli puszczali w powietrze dwupłatowe chlebaki.

Tak więc ładowano do tych maszyn ośmiu śmiałków i wożono ich po Europie. F.170 w żaden sposób nie próbuje ukryć swego pokrewieństwa z serią F.120 i poza pojedynczym silnikiem i jego owiewką, wygląda praktycznie identycznie z młodszymi braćmi, choć może śladowo bardziej przystojnie:

Rysunki F.120 i F.170.

Pomimo pokracznego wyglądu, maszyny Farmana były chwalone za osiągi i poziom bezpieczeństwa (ciekawe, czy zapytano pasażerów tych jednosilnikowych, co sądzą o awarii po starcie), co dało Avions Farman siłę napędową, by dalej rozwijać się na cywilnym rynku. Wkrótce pojawił się kolejny cudak, F.180 Oiseau Bleu:

Potem przyszedł jeszcze trzysilnikowy F.300 (1930), spokrewniony z F.170, a w 1933 roku ostatni podryg przedsiębiorstwa w tym segmencie rynku: czterosilnikowy F.220, znów sprzedawany jako bombowiec i liniowiec, ten drugi ciut ładniejszy niż ten pierwszy:

Należący do tej serii bombowy F.222 wsławił się tym, że 7.06.1940 roku wykonał udany (ale też tylko symboliczny) nocny nalot na Berlin.

W 1936 roku podczas reorganizacji francuskiego przemysłu lotniczego, Avions Farman weszły w skład SNCASO, podobnie jak brat po awangardzie – Blériot Aéronautique. Ostatnimi podrygami Farmana jako osobnego bytu była koprodukcja ze Stampe et Renard, pod nazwą F.500 Monitor. Dość skromnie (i gładko), zważywszy na wcześniejsze osiągnięcia braci Farmanów.

Henri zmarł w 1958 roku w wieku lat 84, a jego bracia, Maurice i Richard dożyli odpowiednio 86 i 68 wiosen (+1964 i +1940). SNCASO istniało dalej i parało się raczej myśliwcami odrzutowymi, by w 1957 roku stać się częścią Sud Aviation, w 1970 częścią Aerospatiale, a aktualnie – Airbusa SE.