Szeroki kadłub kontra dwa pokłady – to nie walka sprzed dekady, czy dwóch, a sprzed… siedmiu. Dwie francuskie firmy stanęły naprzeciw siebie w poszukiwaniu klientów dla dwóch skrajnie odmiennych koncepcji dużego samolotu. SNCASE kontra Breguet. Armagnac kontra Provence. Alkohol kontra zioło…

Kojarzycie na pewno filmy, w których podstarzali bokserzy trenują swoich nowych podopiecznych, by dokończyli porachunki z czasów, gdy seniorzy byli na topie. Dzisiejsi bohaterowie mogliby grać takich seniorów, przygotowujących A340 i A380 do walki stulecia… gdyby nie to, że oba te samoloty odpadły już z gry, podobnie jak ich poprzednicy.

STARCIE POKOLEŃ

Tak, czy inaczej, poznajcie SNCASE SE.2010 i Bregueta 761/3/5, samoloty, które starły się w boju o francuski rynek wewnętrzny na początku lat pięćdziesiątych XX wieku, po czym zasadniczo oba przepadły.

Wojna się skończyła, potrzeby przewozowe rosły, inżynierowie wrócili do pracy, a świat stał przed wszystkimi otworem, i to nawet był ten pożądany otwór. Wszystko było możliwe, nikt nie odrzucał nawet najbardziej absurdalnych pomysłów. Taki był świat przełomu lat 40. i 50, gdy światowi inżynierowie, pomni doświadczeń z odważnymi niemieckimi projektami, snuli wizję niedalekiej przyszłości, która wciąż była jak otwarta księga. Nie było jeszcze wiadomo jaką ścieżką podąży cywilne lotnictwo. Znane były moce silników, które miały uciągnąć nowe samoloty, znane były potrzeby linii. Teraz tylko wokół nich wystarczyło narysować maszyny.

Wymagania były stosunkowo jasne: francuski rynek wewnętrzny wymagał pojemnych samolotów zdolnych połączyć afrykańskie posiadłości kolonialne z Paryżem, przydałby się też samolot transatlantycki, by nie oddawać pola Amerykanom, Brytyjczykom, ale też i Włochom (konkurencja ze strony Bredy-Zappaty wyglądała wówczas bardzo poważnie).

Zarówno maszyna SNCASO jak i Bregueta miały swe korzenie w czasie drugiej wojny światowej. Ten pierwszy powstawał od 1942 roku jeszcze jako SE.2000, ten drugi – jako projekt 76-1 od 1944. W przypadku Bregueta planowano wykorzystanie dostępnych od ręki silników i sprawdzonych metod, by szybko wdrożyć samolot do użytku. Zastosowano więc cztery 1 580-konne silniki SNECMA 14R-24. Czas jednak mijał i pierwszy samolotem pasażerskim wprowadzonym na linie po wojnie stał się oblatany jeszcze w 1939 roku Sud-Est SE.161 Languedoc, którego w miarę łatwo było przekonstruować z wcześniejszego Blocha MB.160.

Tymczasem w SNCASO podejście do projektu było nieco szerzej zakrojone, tak dosłownie jak w przenośni. Pierwotny SE.2000 miał przewozić do 87 osób na transatlantyckich dystansach. Napęd stanowić miały cztery Gnome-Rhône 18R o mocy 2 100 koni mechanicznych. Apetyt rósł w miarę jedzenia i to pomimo wojennych warunków wkrótce projekt ewoluował do SE.2010 o szerokim (średnica 4,7m) kadłubie, mieszczącym 60 osób w kuszetkach lub od 84 do aż 160 miejsc siedzących.

Zakłady SNCASO w Tuluzie, Marsylii i Paryżu podzieliły się pracą i po czterech latach od zakończenia wojny SE.2010 ochrzczony Armagnac’kiem (od krainy geograficznej, jak alkohol o tej samej nazwie) był gotowy do oblotu. Porzucono plany napędzenia go silnikami francuskiej produkcji, gdyż żadne nie były dość mocne. Padło na amerykańskie Pratt & Whitney R-4360, potężne, 3 500-konne silniki gwiazdowe, które miały dość ognisty temperament, a do tego ich status najmocniejszego produkowanego wówczas silnika dostępnego w zachodnim świecie powodował, że notorycznie trafiały do samolotów znacząco przewyższających nawet ich możliwości. R-4360 doskonale czuły się we czwórkę w 46-tonowym Republicu XF-12, czy nawet całkiem ciężkim (67-tonowym), ale dość aerodynamicznym Boeingu 377, albo w szóstkę niespiesznie pchając przed siebie Convaira B-36, ale już montaż czterech sztuk w znacząco większym, 72,5-tonowym i generującym większe opory Lockheedzie 89 wypadł dość blado.

Armagnac ważył maksymalnie 77,5 tony, pięć ton więcej niż dwupokładowiec Lockheeda. Maszyna Bregueta była przy nim wagi niemalże piórkowej, bo ważyła do 50 ton w wersji 763, napędzanej amerykańskimi Pratt & Whitney R-2800-CA18 o mocy 2 400 koni na sztukę. Dzięki dwóm pokładom Breguet mieścił 107 pasażerów w dużo bardziej poręcznej formie, choć wyglądał mniej zgrabnie od konkurencji z SNCASO. Rzut okiem na liczby obnaża jednak sporą różnicę w formacie obu maszyn, Breguet miał długość 29 metrów i rozpiętość 43, a SE.2010 odpowiednio: 39,6 i 49. Armagnac miał przy tym większą teoretyczną pojemność maksymalną, ale praktyka pokazała, że nie zbliżył się nawet do deklarowanych 160 foteli. Był początek lat pięćdziesiątych, na latanie było stać mało kogo, toteż musiało być wygodnie i luksusowo, a to przekładało się na mniejszą ilość pasażerów w wyjątkowo szerokich fotelach.

Problemem okazało się też co innego. Armagnac miał być samolotem transoceanicznym, ale Atlantyk jest ciut szerszy, niż jego typowy zasięg z sześćdziesięcioma pasażerami i 5,5 tony frachtu, wynoszący raptem 4 000 kilometrów. Maksymalny zasięg wynosił niby 5 000, ale wtedy z frachtu nici, więc zarobek taki sobie, a i pasażerów za dużo wtedy nie zabierał. A gdyby zabrać na pokład maksymalną ilość pasażerów? Zasięgu starczyłoby na niespełna 3 000 kilometrów. Przynajmniej pomimo swoich solidnych rozmiarów był całkiem szybki, bo osiągał typowo 450 km/h, względem 480 km/h w Boeingu 377 i raptem 390 km/h w Breguecie 761/3/5.

A właśnie, Breguet.

Jak widać, nie błyszczał prędkością na przelocie, nawet po wymianie silników na mocniejsze. On jednak został od początku zaplanowany na krótkie trasy i gdyby dopchać pasażerów kolanem, mógł teoretycznie zabrać ich nawet do 135. Projekt 76-1, nazwany oględnie Deux-ponts, czyli dwupokładowy, został przechrzczony na 761 przed wprowadzeniem do służby. Cztery sztuki 761 posłużyły do uzyskania certyfikacji, a potem (w 1952 roku) zostały przekazane Air Algerie i Silver City Airways do przewozu frachtu. Samolot ten okazał się zresztą bardzo wdzięcznym busem towarowym, a także cieszył się całkiem dobrą ekonomiką ze względu na sporą liczbę miejsc pasażerskich – bił pod tym względem Douglasa DC-4 i C-54, a to już wyczyn, zważywszy na znikome koszty zakupu tych drugich maszyn z demobilu.

Seria 763, nazwana Provence dorobiła się wspomnianych wcześniej amerykańskich silników R-2800 i większego skrzydła. Air France nabyła 12 sztuk i wykorzystywała je intensywnie aż do przybycia Sud Aviation Caravelle w 1958 roku, kiedy 763 stał się zbytkiem i archaizmem. Breguet wysłał wówczas jedną sztukę na trasę sprzedażową po obu Amerykach, ale w Północnej ludzie zdążyli oszaleć na punkcie napędu turbinowego, tak odrzutowego jak i śmigłowego, a w Południowej samolot okazał się za duży jak na potrzeby potencjalnych klientów. Nic nie wyszło również z planów przebudowy maszyny Bregueta na brytyjskie silniki tłokowe Bristol Hercules (766) i turbinowe od Rolls-Royce’a (767). Łabędzim śpiewem była Sahara, czyli seria 765, zaprojektowana jako dedykowany frachtowiec z furtą zabudowaną u podstawy ogona. Sahary latały aż do wczesnych lat siedemdziesiątych, pomagając nawet francuskiemu rządowi w transportowaniu sił i środków do przeprowadzania prób nuklearnych na Pacyfiku. Ogółem produkcja serii 761/3/5 zamknęła się ilością raptem 20 sztuk, ale niektóre dotrwały do dziś, choć bywają w dość zdekompletowanym stanie.

SNCASO mogło pozazdrościć nawet tak nieszczególnego wyniku. Wrota zakładów opuściło raptem 9 samolotów SE.2010, choć sama Air France początkowo zamówiła ich 15. W 1952 roku odmówiono jednak przyjęcia maszyn ze względu na niewystarczające osiągi. Masa własna samolotu mordowała ekonomikę przelotu na krótszych dystansach, a Armagnac był przy okazji za duży dla sporej części lotnisk. Słowem – klapa, i to na całej linii. Transports Aériens Intercontinentaux przyjął osiem sztuk do obsługi tras pasażerskich i poddał się po raptem ośmiu miesiącach, nie umiejąc wycisnąć z Armagnaca ani franka zysku. SAGETA przejęła te maszyny w 1953 roku i wykorzystywała je do przewozu frachtu. W tej roli sprawdziły się nieco lepiej, dowożąc nawet sprzęt francuskiej drużyny olimpijskiej do Melbourne w 1956 roku, gdzie samoloty zrobiły spore wrażenie zarówno na gapiach zebranych na lotnisku, jak i na załogach innych maszyn. Planowano jeszcze przeróbkę Armagnaca w turbośmigłowy model SE.2060, ale ostatecznie egzemplarz wykorzystywany do prób rozwojowych przekazano do testów silników odrzutowych SNECMA Atar.

Później SE.2010 przepadł w mrokach dziejów cywilnego lotnictwa, praktycznie zapomniany. Ostatni egzemplarz, F-BAVI, gnił w Bordeaux aż do 1975 roku, gdy ktoś zdecydował się go zezłomować.

Armagnac stał się jednak jednym z pierwszych samolotów szerokokadłubowych na świecie, wyprzedzając znacząco większego Bristola Brabazona o kilka miesięcy (oblot SE.2010 miał miejsce w kwietniu 1949 roku, Brabazona we wrześniu). Brabazon powstał jednak w oparciu o nieco inne i jeszcze bardziej niedorzeczne założenia.

Armagnac miał większą szansę na rynkowy sukces i być może nawet by go osiągnął, gdyby nie znikomy zasięg. Pozostałe osiągi mieściły się w rynkowej normie dla początku lat pięćdziesiątych. Swoją drogą: de Havilland DH 106 Comet 1 został oblatany końcem lipca 1949 roku. Miał co prawda wyboistą karierę, ale wciąż był pierwszą jaskółką zmian na rynku, do którego tłokowe silniki nagle przestały pasować. A potem przyszedł Boeing i zaorał rynek, pokazując światu 367-80. Minęło kolejnych 65 lat, a rynek zaorał Boeinga, pokazując 737 MAX drzwi. Karma wraca?