Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach Rockwell wymyślił Star-Rakera, wahadłowiec Space Transportation System, bombowiec B-1 Lancer. Można więc założyć, że w projektowaniu maszyn latających doświadczenie miał spore, także poprzez spuściznę po North American Aviation. Tym bardziej dziwi, że byli w stanie skonstruować prototyp samolotu, który w planowanym dla niego przeznaczeniu był nielotem…
Choć wygląda futurystycznie nawet dziś, Rockwell XFV-12 to samolot z różowych lat siedemdziesiątych. Wprawne oko zauważy w jego bryle znane elementy. Rockwell International parał się wieloma gałęziami przemysłu, ale w lotniczym portfolio miał tylko konstrukcje sporo mniejsze (tłokowy Commander 112), albo konkretnie większe (B-1 Lancer). Amerykanie jednak nie kręcą nosem na pieniądze, którymi płaci im konkurencja, więc McDonnell Douglas sprzedał Rockwellowi trochę sprawdzonych gratów do poskładania z nich kadłuba. Wloty powietrza pochodzą z F-4, nos i kokpit z A-4.
Projekt XFV-12 został wybrany w konkursie na nowy typ samolotu pionowego/krótkiego startu i lądowania (V/STOL), który miał latać dwukrotnie szybciej od dźwięku. US Navy planowała wyposażyć w nie swoje nowe lotniskowce, nazwane Sea Control Ships, które miałyby osłaniać morskie konwoje podczas transportu zaopatrzenia przez Atlantyk, gdy Zimna Wojna nieco by się rozgrzała.
Rockwell Wygrał z propozycją wystosowaną przez Convaira, opisaną przez nich jako model 200. Może w US Navy wiedzieli, że Convair produkuje samoloty jak czołgi, a te kiepsko latają w pionie. Inną konkurencją dla XFV-12 był Hawker Siddeley Harrier i jego naddźwiękowa wersja rozwojowa: niedoszły P.1154.
Convair model 200 
Convair model 200 
Wygląda dość skomplikowanie, ale to podobny układ do tego w F-35B. 
Hawker Siddeley P.1554, vel dwusilnikowy Harrier.
Samolot wyrysowano w układzie kaczki ze skrzydłem pochodnym od delty, gdzie krawędź spływu była podzielona na swoiste żaluzje, ale o nich więcej za moment. Dla uproszczenia konstrukcji i wykorzystania tylko jednego silnika (podobnie jak w Harrierze i nieco inaczej niż w F-35B, który jest wyposażony w przedni wirnik nośny dla pionowego lądowania), zastosowano skomplikowany system kierujący ciąg silnika pod cały samolot, a także nad skrzydło. Po co tam, skoro powinno się raczej odpychać wszystkimi dostępnymi środkami od ziemi? Tu wkraczają wspomniane przed chwilą żaluzje w płacie. Inżynierowie Rockwella wydumali, że ciąg puszczany na skrzydło i kierowany przez nie w dół (przez żaluzje) będzie znacząco silniejszy, niż gdyby kierować go wprost z dysz pod samolot. Dla lepszej kontroli nad ciągiem płynącym nad skrzydłem, zastosowano olbrzymie płyty brzegowe na krawędzi delty, które dublowały za stateczniki pionowe, zakończone sterami kierunku.
Podstawowym problemem dla samolotu bojowego, jaki rodził taki układ, było całkowite zawłaszczenie płata przez system kierujący ciągiem. Nie dało się tam zamontować uzbrojenia, ba, w skrzydle nie było nawet zbiorników z paliwem. Wszystko musiał nieść kadłub, ale tam mieszkał wywodzący się z F-14 silnik Pratt & Whitney F100-PW-400. Zmodyfikowano go do pracy przy pionowzlocie, w tej wersji wydawał z siebie maksymalnie 133 kN ciągu przy wykorzystaniu dopalacza. Samolot z paliwem ważył 8 850 kg, a maksymalna dopuszczalna masa startowa wynosiła 11 000 kg, na papierze ciągu było więc wystarczająco, by dźwignąć tego składaka w powietrze. Próby na modelach przeprowadzono w tunelu aerodynamicznym NASA w Langley i triumfalnie ogłoszono, że projekt jest zdolny do lotu! O ile mówimy o locie w poziomie…
Najbliżej lotu jak się znalazł…
Skoro powiedziało się A, należało powiedzieć B: Rockwell poskładał do kupy prototyp i rozpoczął jego testy. Systemy były w pełni sprawne i działały zgodnie z projektem. Był tylko jeden problem – prawa fizyki nie chciały słuchać projektu. Mimo nadwyżki mocy, skomplikowany system kierujący ciąg pod samolot i nad skrzydło ograniczał udźwig bardzo wydatnie: do około 75% masy całego samolotu. XFV-12 za nic w świecie nie chciał podnieść się w powietrze, ani bezpośrednio z ziemi (w efekcie przyziemnym, więc łatwiej), ani podwieszony pod dźwigiem na wysokości kilkunastu metrów. Testy przedłużały się, ale ostatecznie próby (i cały projekt) zarzucono w 1981 roku. Wraz z nim umarł pomysł na Sea Control Ships, a do pracy w US Navy zaprzęgnięto poddźwiękowe, produkowane przez McDonnella Douglasa Harriery II.
Rolę XFV-12 po 35 latach obsuwy przejął Lockheed F-35B, ale to samolot krótkiego startu i pionowego lądowania, więc trochę inny rodzaj zwierza.
