Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach Zapewne znacie wytwórnię lotniczą z Bristolu, ale musicie wiedzieć, że było ich więcej niż jedna. Nie mówimy dziś więc o Bristol Aircraft, a o ich sąsiadach spod szyldu Parnall and Sons, którzy to panowie Parnallowie (Parnalle?) postanowili zbudować małą łódź latającą dla Royal Navy. Co jednak na papierze wydaje się proste, przestaje takim być, gdy rzuci się okiem na tytułowe zdjęcie.
Parnall and Sons to ongiś bardzo prężny producent części do samolotów i statków – a właściwie wyposażenia do tych ostatnich. Wśród ich klientów były takie tuzy żeglugi morskiej jak Cunard czy White Star (ich dziełem była na przykład jadalnia klasy turystycznej RMS Brittanica, zanim stał się on HMHS Brittanic’kiem). Zakład istniał znacznie wcześniej niż lotnictwo silnikowe, bo aż od 1820 roku, toteż przez sto pierwszych lat działalności zajmował się głównie wykańczaniem jednostek pływających. Przełomem dla przedsiębiorstwa był okres pierwszej wojny światowej, kiedy to P&S rozpoczęli produkcję części lotniczych dla innych wytwórni, a także seryjną produkcję swoich własnych maszyn. Najsłynniejszą z nich był bodaj pokładowy samolot rozpoznawczy Parnall Panther, który powstał w ponad 150 egzemplarzach.
Seryjna produkcja Panthera pozwoliła firmie szukać swej dalszej drogi w lotnictwie, co faktycznie nastąpiło – przez następną dekadę Parnall co i rusz prezentował światu swój kolejny pomysł na samolot szkolny, rozpoznawczy czy myśliwski. Niestety – bez szczególnych sukcesów, żaden kolejny wytwór firmy nie mógł się pochwalić serią produkcyjną większą niż 13 sztuk, a rachunki opłacały zamówienia na produkcję licencyjną maszyn Faireya i Bristola.
Tak minęły prawie całe lata dwudzieste, aż pod ich koniec jeden z inżynierów Parnalla wpadł na pomysł, by opchnąć królewskiej marynarce wojennej łódź latającą – początkowo jako egzemplarz eksperymentalny, który po poprawkach mógłby zostać przyjęty do czynnej służby. Sprawa była prosta – chodziło o wprowadzenie daleko idących poprawek aerodynamicznych, które pozwoliłyby małej łodzi latającej uzyskać znacznie lepsze osiągi. Proste, a trudne.
Na początek: kadłub łodziowy. Zamiast zastosować odrębny pływak pod kadłubem, połączono je – trochę jak w późniejszym Bleriocie 5190. Dzięki temu pozbyto się oporu wynikającego z oporu czołowego dwóch osobnych elementów i związanego z interferencją zachodzącą między pływakiem a kadłubem. Taki mariaż ma jednak pewną poważną wadę, a jest nią znaczne zbliżenie silnika do lustra wody, ze względu na niedużą wysokość samolotu. To oczywiście powoduje, że śmigło musiałoby dosłownie mielić w wodzie, a tak się ciągu zdolnego wyciągnąć nawet mały samolot w powietrze raczej nie wygeneruje.
Zamiast jednak przenieść silnik wyżej i w ten sposób przy okazji podnieść środek ciężkości maszyny (co było niekoniecznie pożądane) i ponownie zwiększyć opory, o których zmniejszenie toczyło się całe to przedsięwzięcie, inżynierowie Parnalla postawili na dość radykalne rozwiązanie, a nawet dwa. Pierwsze widoczne było od razu – śmigło jest komicznie wręcz małe. Takie, no, jak z kreskówki. Takie, że „nie ma bata, żeby to uciągnęło samolot”. Patrzycie na nie i myślicie, że to jakiś nieśmieszny żart. Fakt, skrócenie łopat częściowo pozwala na odsunięcie śmigła od wody, ale raczej wygląda to na daremny trud. Tu cały na biało (i czarno, to 1930 rok) wchodzi drugi patent ze stajni Parnalla. Gotowi?
Prawda, ze ciekawe? Silnik jest wycofany względem śmigła, które jest na przegubowym wale i w czasie startu i lądowania celowałoby w niebo pod kątem 22 stopni, by nie narazić swej konstrukcji na kontakt z wodą. Na papierze brzmi to wspaniale, ale problemy zaczną się piętrzyć, kiedy spojrzycie na dane techniczne. Silnik miał cztery gary i wyciągał oszałamiające 65 koni mechanicznych, a choć landara nie była duża (około 5,5 metra długości i 8.5 rozpiętości), mogła być względnie ciężka, bo w jej konstrukcji uwzględniono sporo nierdzewnej stali, żeby lepiej znosiła trudy morskiego życia. Nie powiem Wam, jaka dokładnie była jej masa, bo szczegóły zatarły się w mrokach dziejów. Śmigło miało cztery łopaty i aż 135 centymetrów średnicy. Piszę „aż”, bo na zdjęciach wygląda na bardziej mikrowate.
Niestety, losy Krewety pozostają nam dziś bliżej nieznane – wiadomo, że Marine Aircraft Experimental Establishment w Felixstowe przyjął ją na stan pod numerem S1576 w 1930 roku celem wykonania prób w wodzie i powietrzu, ale nie udało mi się dokopać do ich wyników. Zasadniczo nawet nie wiadomo, czy Parnall Prawn został oblatany, choć i na to są zawsze jakieś szanse. Samoloty wznosiły się z wody nawet i z mniejszą ilością mocy, by choćby wspomnieć pierwszą taką próbę pod wodzą Henriego Fabre’a, który miał do dyspozycji raptem 50 kucy, a w 1910 roku jednak poleciał:
Niestety, w przypadku Prawna mamy więc przypadek małej, nieco niewydarzonej łodzi latającej, która – choć nie wiadomo czy poleciała – przynajmniej została zbudowana. Zupełnie inaczej było kilka lat później w Japonii, gdzie łódź latająca, gdyby została zbudowana i ulotniona, byłaby wydarzeniem na skalę światową.