Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach Była 3:16 w nocy, gdy zacząłem pisać ten wpis. Nie mogłem spać. Jak mógłbym, skoro dopiero co skończyłem seans tego przepięknego kawałka lotniczej kinematografii? To arcydzieło małego ekranu, film, który zapisał się złotymi zgłoskami w historii kina katastroficznego i który dziś z dumą dzierży ocenę 3.8/10 na imdb.com. Zapnijcie pasy, będzie bujało. Oto SST Death Flight, film telewizyjny z roku 1977.
Zaznaczyłem, że telewizyjny, bo w Jueseju kinematografia kręcona dla telepudła jest zupełnie odrębną gałęzią filmu. Gdy dorastałem, opcje były trzy: filmy kinowe, które najpierw wisiały na afiszach w całym mieście, by po czasie wylądować w wypożyczalni VHS, na półce obok tej, na której niewinne dziecięce oczy spocząć nie powinny. Tuż za hitami kroczyły produkcje, które w swej ojczyźnie nie załapały się na dystrybucję na wielkim ekranie – albo już na etapie produkcji ktoś ważny stwierdził, że to się w kinie nie sprzeda i należało ominąć ten krok, korzystając z rozpowszechnienia typu direct-to-video, albo efekt końcowy był na tyle poniżej oczekiwań, że rada nadzorcza studia po pokazie dla decydentów postanowiła ciąć koszty. Mnóstwo klasyków kina kopanego debiutowało tak w naszym kraju, zanim dotarło do telewizji w piątkowym wieczornym bloku rozrywkowym. Van Damme i Lundgren przejechali tak większość swych karier…
No i ostatnie ogniwo, filmy dla telewizji. To taki termin-wytrych, który zazwyczaj oznacza potwornie słabe scenariusze będące popłuczynami po modnych w danym sezonie tematach. Zazwyczaj schronienie znajdywały w nich przebrzmiałe gwiazdy i gwiazdki, które dawno nie korzystały z dobrodziejstwa czerwonego dywanu, ale ktoś musiał opłacić gaz i prąd, toteż nie wybrzydzały przy wyborze angażu.
Seria Port lotniczy szczerzy swe plakaty, podpisane datami wydania. Ostatnia część powstała rok wcześniej i na niektórych rynkach na plakatach widnieje rocznik ’79.
Filmy katastroficzne stały się takim tematem w czasie, gdy były już za górką swej popularności końcem lat siedemdziesiątych. Szał na nie wybuchł początkiem tej dekady, po oszałamiającym sukcesie filmów takich jak Tragedia Posejdona (1972), Trzęsienie ziemi w Los Angeles (1974) czy Płonący Wieżowiec (1974) – głównie ze względu na solidną kadrę aktorów, którzy tworzyli śmietankę ówczesnego kina (Gene Hackman, Ernest Borgnine, Charlton Heston, Ava Gardner, Paul Newman, Steve McQueen, Faye Dunaway, lista jest długa i się nie kończy), a także odpowiednio już rozwiniętym efektom specjalnym, które potrafiły właściwie oprawić widowisko i przyciągnąć spragnionych wrażeń widzów do kin.
Ale, jak zwykła mawiać moja babcia, co za dużo to i świnia nie zje. Podobnie jak w przypadku disco (nie mylić tego z przyrostkiem „polo”), po zachłyśnięciu się nim i dłuższej chwili zachwytu, widownia zaczęła mieć serdecznie dość, zwłaszcza, że wraz z ilością jakość leciała na łeb, na szyję – tak scenariuszy, jak scenografii, a także aktorów.
Ale nie po to przyszliście tutaj, by słuchać wykładu o amerykańskiej kinematografii lat siedemdziesiątych. Mieliśmy mówić o LOTNICZYM kinie katastroficznym. Było ono bardzo rozwinięte, choćby wystarczy przypomnieć sobie serię Port Lotniczy, gdzie George Kennedy w ciągu czterech filmów awansował z roli mechanika naziemnego do kapitana Concorde’a. Co ciekawe – wszystko wskazuje na to, że pierwsza część serii z 1970 roku nakręciła cały szał na kino katastroficzne, który później zawładnął dekadą. Choć jakość spadała z każdą kolejną odsłoną, Airport był niezłą produkcją jak na swoje czasy, no i jednak wszystkie części debiutowały w kinie. Złotą erę lotniczego kina katastroficznego uciął i pogrzebał film komediowy Czy leci z nami pilot (1980), po którym cały gatunek zezmarł w obiegowej opinii chyba na osiemnaście lat, aż do premiery Titanica. Przy okazji, Czy leci… dał światu najbardziej zakręconego kontrolera ruchu lotniczego w historii. Nie pił kawy, ale ewidentnie na czymś leciał…
Gdy jednak kino wciąż wypluwało katastroficzny hit za hitem, telewizja też musiała z czegoś żyć i zamiast czekać, aż filmy opatrzą się w kinach i dotrą na mały ekran, kręciła swoje produkcje. Ze świecą szukać tych dobrych, chyba że akurat jest to dokument, ale dzisiejszy bohater bije na głowę wszystko, co dotąd widziałem.
UWAGA: To będzie opis bzdurek lotniczych, jakie napotkacie w filmie, toteż spodziewajcie się niezaznaczonych spojlerów. Jeśli zaś chcielibyście najpierw obejrzeć rzeczony film, na końcu tego wpisu znajdziecie link do Youtube, gdzie jakaś dobra dusza zgrała swoją wersję z VHSu.
SST Death Flight – pod tym złowrogim tytułem kryje się półtorej godziny lotniczego, logicznego i socjologicznego absurdu. Schronienie w nim znalazł trzeci garnitur starzejących się telewizyjnych gwiazdek, gdzie chyba największym nazwiskiem było to należące do Petera Gravesa.
Jak najłatwiej Wam wytłumaczyć, kim był? Może tak: kojarzycie serię Mission:Impossible? W pierwszej części z 1996 roku jedną z ważniejszych postaci grał Jon Voight, ten, który porwał pociąg i ten sam, który później zagrał papieża. Nie mylić z Adamczykiem. No, więc dostał on tę rolę, ponieważ Peter Graves jej nie chciał – to on jako pierwszy grał rolę Jima Phelpsa w serialu telewizyjnym o tym samym tytule między 1967 a 1973 (dołączył do ekipy w drugim sezonie), a film był niejako kontynuacją serialu.
Jeśli zaś chcecie szukać bliższych (bo lotniczych) skojarzeń, Graves tchnął życie w postać kapitana Clarence’a Oveura we wspomnianym Czy leci z nami pilot. W SST Death Flight zagrał też inny słynny aktor (na początku swej kariery), a jest nim komik Billy Cristal, który jako steward imieniem David, z powagą godną lepszej sprawy, grozi jednemu z krnąbrnych pasażerów kopniakiem w genitalia. Serio.
Prawdziwy bohater SST Death Flight jest jednak inny. SST z tytułu to oczywiście skrót od SuperSonic Transport, który jest amerykańskim parasolem, pod którym schroniły się wszystkie projekty samolotów naddźwiękowych, tych prawdziwych i tych zmyślonych. Główną rolę gra więc bardzo kiepski, czerwono-biały model samolotu naddźwiękowego, który akurat szykuje się do swego pierwszego lotu z Nowego Jorku do Paryża. To Cutlass Aircraft Maiden One – nie mam pojęcia, czy to nazwa własna, czy znak wywoławczy lotu, bo co prawda bardziej brzmi jak ten drugi, ale jest również namalowany na boku nosa samolotu.
Ok, weźcie głęboki oddech, bo to chyba najwyższej rozdzielczości kadr, jaki tu zobaczycie – następne będą radiowej jakości, bo ten cud nie doczekał się wydania na DVD, poza prześmiewczą serią MST3K.
Tak więc mamy samolot, który w kształcie przypomina proponowanego w latach sześćdziesiątych Lockheeda L-2000, przepiękną maszynę, która przegrała konkurs na narodowy samolot naddźwiękowy z modelem 733 / 2707 Boeinga.
Ale jeśli spojrzycie na kadry, w których samolot ów (a raczej jego model) jest prezentowany, zobaczycie pewną solidną osobliwość…
Zdarzały się w historii naddźwiękowego lotnictwa samoloty z silnikami w gondolach pod skrzydłami, nawet pod krawędzią natarcia, lub tuż przy niej, by wspomnieć tu choćby bombowce B-58 Hustler i M-50 o natowskiej ksywie Bounder, ale kiedy spojrzycie na ich zdjęcia…
B-58 i M-50. Kolejny temat szpiegowski do poruszenia?
Jak widzicie, a zapewne i wiecie, pod smukłymi deltami tychże maszyn dyndają wąskie, a długie silniki turboodrzutowe. Pod Maiden One ktoś podwiesił cztery sztuki dużych silników turbowentylatorowych, które czułyby się bardziej u siebie niosąc po niebie coś dużo większego.
Co jeszcze ciekawsze, będąca częścią kampanii PR-owej samolotu (i filmu), Miss SST pozuje dla prasy przed modelem pozbawionym owych silników. Wybór silników turbowentylatorowych do samolotu naddźwiękowego jest pomysłem całkowicie chybionym, co nawet udowodniono empirycznie – Tu-144S był napędzany przez NK-144, konstrukcję dwuprzepływową (o niskim stopniu dwuprzepływowości, raczej za niskim by określić go turbofanem), która była w tej roli krytycznie nieekonomiczna. Dopiero zastąpienie jej turboodrzutowym, jednoprzepływowym RD-36 dało Tu-144 w wersji D jakiś zasięg, ale nie rozwiązało innych problemów, z jakimi borykała się owa maszyna.
Wracając do filmowej maszyny – istnieje niezerowe ryzyko, że ciężkie silniki o dużej powierzchni czołowej, podwieszone w taki sposób pod skrzydłem delta spowodowałyby interferencje, które pourywałyby każdy jeden z nich. Ale nie martwcie się – zaraz się dowiecie, dlaczego model wyposażono w takie a nie inne silniki.
Ok, przejdźmy do rzeczy, bo będę miał jeszcze dość okazji by obśmiać i… pochwalić niektóre pomysły, jakie wydumali scenarzyści.
Film rozpoczyna się w Nowym Jorku, gdzie pasażerowie i prasa, a także przedstawiciele producenta czekają z niecierpliwością na inauguracyjny przelot Maiden One za ocean. Co ciekawe (i tu pierwszy z wielu zgrzytów), prezenterka telewizyjna obwieszcza, że nie jest to pierwszy rejsowy lot, a przelot eksperymentalny. Jeszcze gdyby na pokładzie byli przedstawiciele producenta i prasy, byłoby to jakoś do przełknięcia, ale na pokładzie są pasażerowie, którzy wygrali bilety na loterii. Wszyscy są odstrzeleni jak na kontrolę skarbówki, co trochę gryzie się z eksperymentalną naturą przelotu. Dowiadujemy się przy okazji, że już za dwa miesiące w powietrze wzniesie się najbliższy konkurent Maiden One i że ten przelot jest absolutnie kluczowy dla sprzedaży maszyny. Bo, jak powszechnie wiadomo, producenci lotniczy są jak producenci samochodów i zapełniają place swoich zakładów białymi maszynami na sprzedaż i plany sprzedażowe spoczywają na pojedynczym evencie, które je poniesie.
Tak, czy inaczej, tuż przed lotem niezadowolony ze swej pozycji i traktowania specjalista d/s technicznych postanawia sabotować samolot, by zemścić się na jego konstruktorze, a swoim szefie. Robi to podmieniając płyn hydrauliczny na żrącą i łatwopalną ciecz, która zostaje wtłoczona do systemów samolotu. Jego pokrętny zamysł jest taki, że po zauważeniu usterki przez załogę, samolot zawróciłby do miejsca odlotu i wylądował zanim doszłoby do całkowitej awarii, niszcząc reputację Cutlass Aircraft i w ten sposób dokonując rzeczonej zemsty. Jak bardzo ktoś musiałby być odklejony od rzeczywistości, by nawet w afekcie (a trochę tak to wygląda) wdrożyć w życie taki plan, skoro chwilę później ten sam człowiek… siedzi w kokpicie obok pilotów i inżyniera pokładowego w roli nadzorującego technikaliów dziewiczego przelotu?
Zanim jednak samolot oderwie się od ziemi, poznajemy wszystkich nieciekawych pasażerów. Cała kabina została chyba dobrana w ten sposób, by mieć wspólną romantyczną historię – przeszłą, teraźniejszą lub przyszłą. Miłosne trójkąty i kwadraty sypią się na prawo i lewo.
A propos kabiny – samolot ma mieć pojemność przynajmniej 250 pasażerów. Co ciekawe, w tym filmie jest więcej śladów Lockheeda niż można by się spodziewać – Maiden One został zagrany przez L-1011 Tristara, tak w środku, jak i na zewnątrz. Podczas kręcenia scen wejścia na pokład, kamerzysta robi co może, by ukryć skrzydło Tristara i nakręcić je tak, by ukryć wszelkie rażące podobieństwo do figuranta. Teraz przynajmniej wszyscy wiemy, czemu ma on cztery silniki turbowentylatorowe pod skrzydłami – łatwiej je było wytłumaczyć w takim kadrze jak poniższy:
Na pokład wprasza się też lekarz i wieziony przez niego pojemnik z próbką grypy senegalskiej, która ponoć ma 30% śmiertelność i zbiera śmiertelne żniwo w Afryce. Czy czujecie już nadciągającą nutkę grozy? (Nie ziewać!)
Kokpit wygląda bardzo tandetnie i nie będziemy się nad nim szczególnie rozwodzić, ale to miło, że przynajmniej ktoś pomyślał o tym, że samolot naddźwiękowy będzie miał opuszczany nos i jest to pokazane w samym filmie – zważywszy na resztę szczegółów, wydawało by się, że producenci i reżyser będą mieli takie bzdurki w wydechu.
Wkrótce maszyna wzbija się w powietrze i rusza w drogę przez ocean, która przy prędkości Ma 2,5 ma potrwać około 2 godzin i 50 minut. Jest to nawet całkiem realistyczny czas, pod warunkiem, że Maiden One wznosi się i przyspiesza szybciej niż Concorde, któremu przy Ma 2 ta sama trasa schodziła w 3 godziny 30 minut, a naddźwiękowiec Boeinga, mimo jeszcze wyższej planowanej prędkości mającej sięgać Ma 2,7, chciał pochwalić się czasem przelotu około 2 godzin i 45 minut. Wznoszenie, rozpędzanie, zwalnianie i zniżanie zajmowały sporo czasu i trudno urwać więcej minut na tej trasie. Zresztą, nie ma w sumie co wybrzydzać, akurat te szczegóły zostały dograne całkiem realistycznie w porównaniu do reszty struktury płatowca, jego osiągów i zachowania w locie.
Pomiędzy rozmowami pasażerów w kabinie i poceniem się sabotażysty w kokpicie, widujemy jak pod pokładem instalacja hydrauliczna cieknie czerwonym płynem, niemalże krwawi (symbolizm!). W pewnym momencie ubytek ciśnienia zostaje zauważony przez inżyniera pokładowego i sabotażysta zostaje, jako przedstawiciel producenta, wysłany pod pokład, by sprawdził co nabroił.
Tu zaczynamy obserwować pewien poważny problem przestrzenny – wnętrze Maiden One nijak nie mieści się w obrysie modelu, który jest nam prezentowany w locie. Kokpit jest wąski, tak jak spodziewalibyśmy się po naddźwiękowcu, za to kabina zaraz za drzwiami kokpitu pochodzi już z Tristara, który ma w środku nawet układ 2-5-2 i dwie alejki, że już o 5,77-metrowej szerokości kabiny nie wspomnę. Za to tuż pod kokpitem znajduje się równie wąski przedział serwisowy, który dla odmiany jest na tyle wysoki, by nad głowami aktorów (ha-ha, aktorów) wciąż było trochę prześwitu pod sufitem. Concorde miał pod pokładem może metr z hakiem wysokości i wkładanie toreb do bagażnika było raczej zadaniem dla małych i zwinnych.
To wszystko oznacza, że Maiden One powinien (powinna? Wiem, że to maiden to od maiden voyage, w sensie, że dziewiczy rejs, ale…) wyglądać trochę jak niekształtny lejek, który jest wąski ale wysoki w obrębie kokpitu, ale zaraz za nim robi się szeroki.
Tak, czy siak, szybka inspekcja przewodów rzygających czerwonym płynem nie wystarcza, by przekonać kapitana, że należy przekierować samolot na lotnisko zapasowe. Głównym argumentem przeciwko nawrotce (poza utratą twarzy przez producenta samolotu) jest fakt, że pan kapitan miał już widzieć mnóstwo cieknących przewodów i że jeszcze żaden nie nawalił zupełnie. Mamy więc dowódcę samolotu naddźwiękowego podczas dziewiczego rejsu, który to kapitan stoi po kostki w kałuży płynu hydraulicznego i uznaje, że to nie szkodzi.
Załoga wciąż nie chce podjąć decyzji o skierowaniu się na lotnisko zapasowe lub na powrót do Nowego Jorku, aż wreszcie nasz uroczy sabotażysta przyznaje, że to czym wypełnił układ hydrauliczny, nie tylko rozkłada uszczelki, ale i jest łatwopalne. Zanim jednak wszyscy w kokpicie ogarniają swoje kuwety, by podjąć próbę manewru, okazuje się, że ciśnienie w układzie spadło do zera (w zapasowym też) i samolot leci na wprost z prędkością Ma 2,5 na poziomie lotu 650 (z grubsza 19 800 metrów nad poziomem morza), ale jest teraz na łasce prądów, które mogą samolot wybić z lotu na wprost.
A samolot leci. Te turbofany są rozczulające…
Więc tak – zdarzały się sytuacje, że w samolotach kompletnie nawalał system hydrauliczny, lub rwały się linki sterowe i samolot pozostawał częściowo lub całkowicie niesterowny. Mamy przypadek United 232 z 1989, gdzie DC-10 utracił cały płyn hydrauliczny z wszystkich trzech systemów po dezintegracji silnika numer 2 – udało się z grubsza trafić w lotnisko, choć z katastrofalnym skutkiem – przeżyły 184 osoby, a zginęło 112. Podobna sytuacja przytrafiła się L-1011 Eastern Air Lines w 1981, ale ten był zbudowany jak czołg i miał cztery układy hydrauliczne – trzy pękły w wyniku awarii, ale czwarty utrzymał ciśnienie mimo trafienia. Najbardziej brzemienny w skutkach był przypadek 747-146SR linii Japan Air Lines z 1985 roku, który w wyniku nieprawidłowej naprawy tylnej wręgi ciśnieniowej 11 lat wcześniej i jej późniejszej awarii, postradał statecznik pionowy, ster kierunku i wszystkie cztery systemy hydrauliczne – załoga utraciła całą kontrolę nad samolotem, nie licząc wykorzystania ciągu różnicowego. Pomimo bohaterskiej walki z okolicznościami, samolot spadł po pół godziny od awarii i zabrał ze sobą 520 osób. Cudem przeżyły cztery.
Aby jednak nikogo nie dołować, mamy też jeszcze względnie świeży przypadek Airbusa A300 DHL-u, który podczas odlotu z Bagdadu oberwał rakietą ziemia-powietrze w lewe skrzydło, w wyniku czego upłynął cały płyn hydrauliczny. Silniki na szczęście pozostały sprawne i posłużyły do sterowania samolotem. Załoga nawróciła do Bagdadu, wylądowała na pasie, wypadła z niego niezdolna do wyhamowania i zatrzymała się… w polu minowym. Wszyscy przeżyli, samolot wrócił do służby.
Na obronę scenarzystów SST Death Flight i w obliczu tego, co napisali, mam tylko tyle: wszystkie powyższe sytuacje wydarzyły się PO emisji filmu.
Maiden One powinien zasadniczo praktycznie natychmiast wpaść w sinusoidę – zacząć schodzić, rozpędzać się przy tym, wyrównywać od zwiększonej siły nośnej w wyniku zwiększenia prędkości i zacząć ponownie się wznosić aż do wyhamowania. Tymczasem piloci i konstruktor samolotu, który jest na pokładzie, uważają, że jedyną drogą jest ta w dół – że kiedy zostaną wybici z lotu na wprost, polecą prosto do ziemi. Cóż, przy tych prędkościach, dezintegracja nastąpiłaby znacznie szybciej, ale nie uprzedzajmy faktów, bo Maiden One chyba został bardzo solidnie zbudowany…
Co więc robi pan kapitan, gdy wytrącony z lotu na wprost samolot zaczyna powoli zniżać? Nie dodaje mocy, by prędkość wzrosła i wyrównała samolot. Zamiast tego, przesadza kilka rzędów pasażerów do tylnego barku, co zmienia wyważenie samolotu na tyle, by wyrównał lot. Pomysłowe! Mało tego, całkiem sensowne, choć sens tego rozwiązania nieco ginie w obliczu systemu, który powinien być na wyposażeniu każdego cywilnego naddźwiękowca. Concorde, by zmniejszyć opory spowodowane trymowaniem powierzchni sterowych, postawił na przepompowywanie paliwa z przodu na tył i odwrotnie, by w ten sposób manewrować środkiem ciężkości. Dokładnie takie coś powinno być na pokładzie Maiden One, ale rozumiem, że scenarzyści uznali, że bardziej dramatyczne będzie przesadzanie pasażerów niźli kręcenie pokrętłem do przodu i tyłu. Żeby było śmieszniej – system przepompowywania paliwa jest dostępny na pokładzie i zakręty są osiągane poprzez przelewanie wachy między prawym a lewym skrzydłem.
Rozpoczyna się burza mózgów między konstruktorem samolotu na pokładzie i producentem na ziemi. Chodzi o to, by namówić stery samolotu do współpracy. Jak tego dokonać? Trzymajcie się mocno – wpadają na genialny pomysł, by tak przerobić (W LOCIE) elektrykę maszyny, by stery dało się operować elektrycznie.
Uff, robi się gęsto. Jeśli samolot posiada możliwość elektrycznego operowania sterami, to dlaczego taka opcja nie jest dostępna od razu, w razie W? Po co jest też w ogóle dostępna, skoro samolot nie ma fly-by-wire? Nic dziwnego, że Cutlass Aircraft tak się martwi o sprzedaż – po co dublować systemy samolotu, skoro kosztują pieniądze, a nie są one nawet podpięte do kokpitu? Tak wiele pytań, tak mało odpowiedzi.
Skoro jednak uznano, że istnieje taka możliwość, zaczyna się spinanie kabli na krótko w pomieszczeniu z awioniką i kałużą płynu hydraulicznego, który, jak już wiemy, jest łatwopalny… Jak myślicie, jak rozwija się ta sytuacja?
.jpg){kind=link}
Taaaaak… No to po kolei: Wybuch powoduje rozerwanie poszycia, śmierć drugiego pilota, inżyniera pokładowego, a także sabotażysty w przedziale technicznym, a przy okazji dehermetyzację. Przy Ma 2,5. Samolot pozostaje z grubsza nietknięty, choć w rzeczywistości spowodowałoby to przerobienie go na konfetti.
Z sufitu kabiny Tristar… Maiden One spadają maski tlenowe. Bzdura numer jeden. Concorde’a zabezpieczono na taką okoliczność w wieloraki sposób. Po pierwsze – okna były bardzo małe i rzadko posiane, miały rozmiar dzisiejszego dużego smartfona. Zostało to celowo zrobione, by ograniczyć upływ powietrza w razie pęknięcia okna. Dehermetyzacja samolotu lecącego ponad dwukrotnie szybciej niż dźwięk i tak odbyłaby się niemal natychmiast, a na wysokościach przelotowych dla Concorde’a, nawet najmocniejsi fizycznie ludzie wytrzymaliby bez powietrza może 10-15 sekund. Mało tego, ze względu na ogromną prędkość samolotu, powietrze zostałoby wyssane z kabiny do poziomu ciśnienia nawet poniżej tego, które panuje na zewnątrz (dzięki zjawisku Venturiego), co zasadniczo spowodowałoby odessanie powietrza z płuc pasażerów.
Aby pozwolić ludziom na pokładzie przeżyć, załoga w kokpicie miała specjalnie przygotowane maski pompujące tlen pod ciśnieniem, ale pasażerowie nie mieliby masek w ogóle – byłyby one i tak kompletnie bezużyteczne, bo klasyczne generatory chemiczne nie podają tlenu pod wystarczającym ciśnieniem. Zamiast tego, awaryjne zbiorniki z tlenem pompowałyby gaz do kabiny, by zwiększyć ciśnienie powietrza na czas awaryjnego zniżania, które byłoby dużo bardziej strome i gwałtowne niż w klasycznych liniowcach, a i w nich jest ono i strome i gwałtowne. Mówimy o sytuacji, w której dla osiągnięcia możliwie największego kąta i tempa zniżania, załoga uruchomiłaby odwracacze ciągu w locie, by natychmiast wyhamować maszynę i rozpoczęłaby zniżanie w tempie, które mogłoby być trudne do prześledzenia na radarze kontroli ruchu lotniczego.
Oczywiście, na pokładzie Maiden One panują zupełnie inne warunki, choć przynajmniej reżyser pomyślał o tym, by ludzie mdleli bez dostępu do tlenu z masek. Następuje również wspaniała scena gaszenia pożaru (szalejącego w przedziale technicznym) z kokpitu przy pomocy małej gaśnicy ręcznej, podobnej do tej, jakie każdy kierowca ma w swoim samochodzie. Tym nie dałoby się w pojedynkę ugasić nawet małego pożaru pod maską rzeczonego samochodu, a plucie z kilogramowej gaśnicy do zionącej ogniem dziury w podłodze to już czystej krwi efekciarstwo. Jezus-Maria, zróbmy cokolwiek!
Przez chwilę widzimy wysokościomierz, który jest wyskalowany jedynie w tysiącach, więc nie wiadomo ile dziesiątków tysięcy jest pod samolotem, ale da się dzięki temu określić z grubsza tempo zniżania, przypomnijmy, zupełnie niesterownego samolotu naddźwiękowego z dziurą w poszyciu. Gdybyście byli ciekawi, maszyna gubi tysiąc stóp co około sekundę-półtorej. Jeśli jest to stałe tempo, samolot powinien wpaść do oceanu podczas trwania scen, które oglądamy, że już nie wspomnę o fakcie, że powinien kilkunastokrotnie rozpaść się od przeciążeń, czy nawet pierwotnego wybuchu. Kurde, nawet jeśli Cutlass Aircraft nie sprzeda ani jednego samolotu, powinni obłowić się na patentach materiałów, z których zrobili Maiden One.
Ponieważ 3/4 załogi pilotującej zginęło pod pokładem, a konstruktor i kapitan stracili przytomność bez masek tlenowych, stery (po co? nie działają!) przejmuje były pilot, który jest na pokładzie, bo jest odpowiedzialny za politykę zakupową kilku linii na świecie. Oczywiście, ma on gorzkie zaszłości z kapitanem tego rejsu, ale o tym za chwilę. Obwieszcza przez interkom, że samolot znalazł się na wysokości, gdzie powietrze jest na tyle gęste, by dało się oddychać.
Podczas awaryjnego zniżania, co do zasady, należy bardzo szybko zejść poniżej poziomu lotu 130, czyli wysokości około 4 000 metrów, gdzie faktycznie można już dość swobodnie oddychać. Wtedy należy skierować się do lotniska zapasowego. Wraz ze zniżaniem, samolot zwalnia – bo powietrze robi się gęstsze. Skoro lecimy wolniej, a silniki palą z grubsza tyle samo paliwa, zasięg spada. To oznacza, że Maiden One musiałby znaleźć się na ziemi dużo szybciej, niż planowano. Tymczasem dowiadujemy się z filmu, że ma paliwa na pięć godzin lotu. Lot do Paryża miał trwać, przypominam, połowę z tego. Nawet zakładając, że tak wielki samolot naddźwiękowy mógłby mieć długotrwałość lotu rzędu pięciu godzin, to po co zabrano aż tyle paliwa? Wystarczyłoby pół z tego, plus rezerwy dla oczekiwania, przekierowania na lotnisko zapasowe i może jakaś rezerwa kapitańska. Swoją drogą: przy prędkości projektowej Ma 2,5 / 3 000 km/h pięć godzin lotu daje zasięg aż 15 000 kilometrów, nie licząc wznoszenia i zniżania. Z CZEGO ZROBIONY JEST TEN SAMOLOT?
Wtedy wszyscy, za sprawą obecnego na pokładzie lekarza, orientują się, że w bagażniku leci z nimi groźny wirus, o którym wspominałem we wstępie. Oczywiście, że jego pojemnik został rozerwany. Zabawne, skrzynkę, która broniła wszystkich na pokładzie przed patogenem, widać przez dziurę w ścianie za dziurą w poszyciu, która powstała w wyniku eksplozji pod pokładem:
Oczywiście, natychmiast po tym odkryciu, pasażerowie i załoga zaczynają chorować. Jeśli wirus jest w stanie przetrwać eksplozję i dehermetyzację, a potem dalej zarażać ludzi, nie ma co go badać, TRZA UCIEKAĆ!
Wtedy rozpoczyna się ostatni akt dramatu. Kiedy kontrolerzy we Francji dowiadują się, co zaszło na pokładzie, przekazują stanowisko władz, które odmawiają przyjęcia samolotu z zagrożeniem biologicznym. Samolotu w niebezpieczeństwie. Odmawiają. Tak.
Mało tego, każą natychmiast wynosić się z przestrzeni powietrznej Francji, a przyjęcia samolotu odmawia także reszta Europy w zasięgu samolotu. Niech pytają dalej, mają jeszcze tyle godzin lotu! Moskwa przyjmie! Swoją drogą, połatanej ze spadów załodze należy się cały szpaler odznaczeń, za dotoczenie samolotu bez sterów tak daleko. A właśnie: projektant samolotu w międzyczasie schodzi pod pokład, do dziurawego i osmolonego przedziału technicznego by… wdech… SKONSTRUOWAĆ PRZETOKĘ WODY PITNEJ DO DZIURAWEGO SYSTEMU HYDRAULICZNEGO, BY KUPIĆ PILOTOM KILKA MINUT STEROWANIA DO LĄDOWANIA.
I tu następuje kolejna sytuacja, która zasadniczo jest nie do pomyślenia. Choć w latach siedemdziesiątych kokpit był dużo bardziej dostępny dla ludzi spoza załogi niż jest teraz, po 11 września 2001, ale kabina pilotów Maiden One równie dobrze mogłaby mieć drzwi obrotowe jak w galerii handlowej. Włazi tam kto chce i kiedy chce. Ostatni bastion dowodzenia samolotem pada, gdy część osób nie chce dopuścić do lądowania w Londynie, by nie skazić wirusem nieprzygotowanego na przybycie samolotu lotniska. Zamiast tego, w dramatycznym głosowaniu, TO PASAŻEROWIE DECYDUJĄ, GDZIE AWARYJNIE WYLĄDUJE SAMOLOT, a wybierają Senegal – skąd jest wirus i gdzie mają z nim największe doświadczenie.
Kapitan ulega presji (ech…) i zwraca maszynę (bez użycia sterów, bo nie działają) w stronę Dakaru. Gdybyście byli ciekawi, nawet od najdalszych granic Francji jest to podróż na ponad 4 000 kilometrów. Na wysokości, która umożliwia oddychanie bez hermetyzacji. Powodzenia.
Ostatnie spojlery przed nami: Maiden One dolatuje nad Senegal, ale wreszcie scenariuszowi i maszynie kończy się paliwo i pomimo instalacji hydraulicznej na wodę pitną samolot rozbija się gdzieś na zadupiu, które zupełnie przypadkiem wygląda jak wschodnia Kalifornia, gdzie pewnie kręcono to arcydzieło. Ginie kilka osób, ale dowiadujemy się, że sporo przeżyło, a senegalskie służby zajmują się rannymi i zarażonymi. Kurtyna.
Powiem Wam szczerze, że chyba film, w którym cywil wyszedł na spacer kosmiczny w trumnie był bardziej realistyczny. Mało tego, zatrważająco dużo wątków SST Death Flight dzieli z późniejszym Airport ’79 i Czy leci z nami pilot?, który z kolei bazował praktycznie w stu procentach na filmie katastroficznym Zero Hour! z 1958. Sami widzicie, jak bardzo ten gatunek pożerał własny ogon. Nie dziw, że już 3 lata później Jim Graves wziął stery w swoje ręce i zagrał w filmie, który zakończył tę nierówną walkę.
A teraz, gdy piszę te słowa, jest już 6:56 i pozwolę sobie udać się na spoczynek. A jeśli chcecie sami doświadczyć tego, czym jest SST Death Flight, link załączam poniżej. Niemniej pamiętajcie – obejrzałem to po to, byście Wy nie musieli!