Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach John „Jack” Northrop uwielbiał latające skrzydła. Poświęcił im większość swojego życia, a gdy na emeryturze pokazano mu ściśle tajne plany zbudowania bombowca w takim układzie stwierdził, że oto jego marzenia się ziszczą. Było to na kilka lat przed oblotem Northropa Grummana B-2.
W kwiecie wieku Jack Norhrop stanął do konkursu na ciężki bombowiec strategiczny naprzeciw konstrukcji nowopowstałego Consolidated and Vultee – X/YB-36. Zaprojektowany przez Northropa bombowiec X/YB-35 przyjął formę rozłożystego latającego skrzydła bez stateczników pionowych i sterów kierunku, pędzonego czterema silnikami tłokowymi schowanymi w płacie. Walka zarówno techniczna jak i polityczna między Convairem a Northropem przeniosła się potem na przekonstruowanego z X/YB-35 odrzutowego YB-49.
Convair X/YB-36. Znacząco zmienił się przez okres produkcji. 
YB-49 i powyżej XB-35. 
YB-49 w pełnej krasie.
Proces projektu i testów tych maszyn przypadł na interesujący etap rozwoju lotnictwa, gdy mocne silniki tłokowe wciąż jeszcze były preferowanym wyborem napędu, silniki turboodrzutowe powoli zyskiwały moc i niezawodność, a na horyzoncie majaczył napęd turbośmigłowy, jeszcze nieco ograniczany przez awaryjne przekładnie. Nikt wówczas nie potrafił przewidzieć w jakim kierunku sprawy ostatecznie się potoczą, więc lotnictwo szło naprzód naprawdę wielotorowo.
Niedoszły projekt bombowca Northrop N-31 o napędzie turboodrzutowym. 
Niedoszły projekt bombowca Northrop N-31A o napędzie śmigłowym.
Jack Northrop chciał wykorzystać potencjał projektu swojego bombowca do stworzenia samolotu komunikacyjnego. Oba bombowce mogły pochwalić się solidnym zasięgiem i wysoką prędkością maksymalną (XB-35: 13100 km, 630 km/h; YB-49: 16000 km, 800 km/h). Zachwalał, że jego „całoskrzydły” samolot (sam określał maszyny swego projektu jako „all-wing aircraft”, termin „latające skrzydło” przylgnęło do niego nieoficjalnie) nie potrzebuje tylu wzmocnień centropłata i kadłuba (gdyż takiego nie posiadał), ponieważ towar i ludzi dało się równomiernie rozłożyć na całej szerokości płata. W teorii pozwalało to na ograniczenie masy samolotu, a także oporów. Z tym pierwszym argumentem był jednak pewien problem – hermetyzacja kabiny. Najłatwiej poddają się jej cylindryczne kadłuby, ilość wzmocnień koniecznych by podnieść ciśnienie wewnątrz prostopadłościennej ładowni/kabiny latającego skrzydła byłaby znacząca, więc wszelkie oszczędności mogły łatwo przepaść. Również rozkład mas musiał być bardzo pilnowany, zwłaszcza w samolocie bez statecznika pionowego i steru kierunku. Trzeba by też namówić pasażerów, by chcieli siedzieć daleko od osi podłużnej, gdzie podczas zakrętów wznosiliby się i opadali o kilka metrów. Oby te miejsca wyposażono w podwojoną ilość woreczków na wymioty.
Patent z 1949 roku (nadany w 1953), wersja śmigłowa i turboodrzutowa. 
Rzut okiem na wnętrze. 
Planowano też wersję frachtową.
Zarówno XB-35 jak i YB-49 były samolotami bardzo trudnymi w pilotażu. Ster kierunku został zastąpiony przez dzielone lotki, które w razie potrzeby otwierały się i odchylały naraz w górę i dół, zwiększając opory po stronie na którą miał być wykonany zwrot. W razie potrzeby naciśnięcie obu pedałów steru powodowało otwarcie się lotek po obu stronach i zwiększenie oporów dla wyhamowania samolotu. Latający tymi maszynami załoganci wspominali, że bombowce Northropa musiały być ciągle pilnowane – myszkowały w pionie i poziomie, nie trzymały prędkości. Niestety przed epoką fly-by-wire maszyny tego typu wymagały od pilota ciągłego nadzoru, a i tak lot nimi potrafił przypominać rodzinny wypad do wesołego miasteczka, mimo wprowadzenia do YB-49 czterech szczątkowych stateczników pionowych.
Problemy ze statecznością poprzeczną i napędem najpewniej zdawały się Northropowi przejściowe, gdyż w filmie z 1949 roku zachwalał swe przyszłe maszyny jako cud zaklęty w skrzydle. Czterdzieści do osiemdziesięciu osób miało w luksusie, z drinkiem w ręku i podziwiając widoki podróżować z ogromną prędkością zapewnianą przez napęd turbośmigłowy lub odrzutowy. Patenty złożono w tym samym roku i wygasły dosłownie kilka miesięcy temu, w maju 2019.
Plan wnętrza i udogodnień. 
Święty Graal latających skrzydeł – okno w krawędzi natarcia skrzydła. 
Spojrzenie na przestrzał. 
Gondola widokowa. 
Całkiem przytulne to wnętrze, ale osiemdziesiąt osób w tych fotelach to lekka przesada.
Pamiętano również o typowym dla projektów liniowców tego typu oknie w krawędzi natarcia skrzydła. Nie pamiętam samolotu tego rodzaju (Junkers G.38, Junkers 1000, Fokker F.180, Bel Geddes Airliner No. 4) od lat dwudziestych do sześćdziesiątych bez tego patentu. Zadbano też o swoisty taras widokowy w szczątkowym ogonie samolotu. Bar i restauracja w projektach z tych lat to również oczywistość. Prasa popularnonaukowa podchwyciła ten pomysł i obiecywała czytelnikom, że już wkrótce będą podróżować na pokładzie ogromnych latających skrzydeł. Ich wizja nie była jednak aż tak radykalna, by rezygnować ze stateczników pionowych i sterów kierunku.
Niestety problemy natury politycznej i technicznej pogrzebały YB-49, co tak zdołowało Jacka Northropa, że przeszedł na emeryturę w 1954 roku wieku 57 lat i zerwał kontakty z przedsiębiorstwem aż do początku lat osiemdziesiątych. Cóż, przynajmniej zobaczył plany B-2 przed śmiercią. Na samolot pasażerski w formie latającego skrzydła czekamy nadal, ale KLM obiecał nam niedawno latającego banana, więc może coś w końcu ruszy w tym temacie, nawet jeśli to hybrydowe rozwiązanie.
Banan czy bumerang? 
Jeden z pomysłów Northropa Grummana jakie pojawiły się w ostatnich latach. 
Ten sam projekt, widok z zewnątrz.
Nie ma jednak co zapominać o korzeniach tego rozwiązania. Komuś Junkersa z kawiarnią w goleni podwozia?