Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach Tak, jak Volkswagenowi dopiero w 1974 roku udało się zastąpić Garbusa Golfem, tak producenci lotniczy długo walczyli z niezniszczalną renomą Douglasa DC-3/C-47 Skytrain. Koniec drugiej wojny światowej rzucił na rynek wiele z ponad 10 tysięcy wyprodukowanych dla wojsk wielu krajów C-47 i linie lotnicze chętnie kupowały przeceniony, a solidny samolot. Czas jednak leciał, pasażerowie zrobili się wybredni, poprawiły się też lotniska. Wraz z postępem na świecie zaczął się więc festiwal krótkodystansowych następców poczciwej Dakoty, czasem mniej, czasem bardziej udanych. Dziś będzie o tym, którego sprzedało się najwięcej: 1181 sztuk cywilnych i wojskowych, bijąc drugiego w tym zestawieniu Fokkera 27/50/60 i jego wersje licencyjne (1005 sztuk w sumie). Wierzcie lub nie, ten samolot to dzieło Convaira.
Typ, który rozpoczął rodzinę Convairlinerów, nie miał łatwego startu, ale żaden cywilny samolot tego producenta nie może pochwalić się huraoptymistycznym przyjęciem. Pokazany w 1946 roku prototyp o nazwie Convair 110 miał zastąpić DC-3 na trasach American Airlines. Miał dwa silniki tłokowe Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, trójkołowe podwozie, zamontowane w tylnej części kadłuba schody i mieścił 30 osób. Do czasu kiedy uniósł się w powietrze, AA zmieniły zdanie (to podejrzanie częste wśród linii lotniczych w tym okresie) i zdecydowały, że chcą samolotu większego i z hermetyzacją kabiny. Model 110 posłużył więc za samolot doświadczalny i został posłany na złom w 1947 roku. Zamiast niego, w 1948 roku przedstawiono model 240.
CV-240 miał 40 miejsc, dwa tłokowe R-2800 o mocy 2100KM, hermetyzację i, w opinii pilotów, był zbudowany jak czołg. Convair w ogóle lubował się w budowaniu solidnych samolotów (pewnie przez swój bombowy rodowód), późniejsze 880 i 990 pasjami nie chciały poddać się buldożerom podczas demontażu w Arizonie. Udało się więc zbudować samolot nadzwyczaj bezpieczny, zwłaszcza jak na epokę w której powstał. Linie KLM używały pięćdziesięciu dwóch sztuk wersji rozwojowej, CV-340, przez 16 lat i nie skutkowało to żadnym śmiertelnym wypadkiem. To właśnie ta wersja zaczęła wypierać DC-3 z pierwszoligowych linii lotniczych, miała 44 miejsca i nieco powiększoną rozpiętość, dzięki czemu wznosiła się wyżej, by latać taniej.
Następnym krokiem był CV-440 z lepszym wygłuszeniem wnętrza, radarem pogodowym i pojemnością zwiększoną do 52 miejsc. Nie wydłużono jednak kadłuba, a zlikwidowano osobny przedział dla bagażu podręcznego.
W tym miejscu kończy się historia rozwoju silnika tłokowego w tym typie, a zaczyna szał przeróbek na napęd turbośmigłowy. Samolot okazał się wdzięczną bazą do takich projektów i już sam Convair romansował z silnikiem turbinowym w 1950 roku w przeróbce nazwanej CV-240-21 Turboliner. Napędzany silnikiem Allison T38, stał się pierwszym turbośmigłowym samolotem w USA, ale było dla niego za wcześnie i przywrócono mu napęd tłokowy. Canadair parał się przeróbkami CV-340 na model 540, montując doń silniki Napier Eland. Było to w 1955 roku, rok po zakończeniu produkcji seryjnej przez Convaira. Powstał też projekt firmy Pacific Airmotive nazwany CV-580, który zakładał montaż silników Allison 501. Ten typ służył nawet do gaszenia pożarów lasów. Jeden z nich lubił wypady na plażę.
Convair w końcu sam zapragnął uszczknąć nieco przeróbkowego rynku i zaproponował przerobienie modeli 240 i 340 na odpowiednio CV-600 i CV-640. Te maszyny napędzane były przez silniki Rolls-Royce Dart i sześćsetka służyła dzielnie w liniach aż do 2012 roku, a o sześcsetczterdziestkach wiadomo tyle, że w tym samym roku kilka sztuk wciąż latało.
Numerologicznym szczytem rozwoju jest Convair CV-5800. Tutaj zmiany były już bardzo znaczące. Przeprowadzone przez Kelowna Flightcraft przeróbki wydłużały kadłub pochodzącego od modelu 340 wojskowego C-131F aż o 5 metrów, dodały nową awionikę i nowe drzwi frachtowe. Przerobiono sześć maszyn, z których pięć wciąż wozi towary po Stanach Zjednoczonych.
Nie będę już osobno opisywał wojskowych C-131 Samaritan, bo ich wersji było jeszcze więcej, ale część pokrywa się z rozwojem cywilnego typu. W ramach ciekawostki, jeden z nich służył do zaznajomienia astronautów programu Mercury z mikrograwitacją.
Mamy więc szalenie popularny i trwały samolot, który podbił rynek pierwotny i wtórny, a niektóre jego egzemplarze latają po dziś dzień. Idealna baza, by dalej budować rynkowy sukces. Co więc się stało, że się zes… psuło?
Convair był firmą produkującą przede wszystkim dla wojska, a lata pięćdziesiąte były dla niego bardzo pracowite. W opracowaniu był konkurent Boeinga B-52, Convair YB-60, a także naddźwiękowy B-58 Hustler. Sprzedaż myśliwców F-102 zapewniała prąd i ciepłą wodę w zakładach, ale nowych, szalonych projektów było tyle, że rozproszone umysły inżynierów nie myślały o cywilnym rynku, a o atomowym bombowcu X-6 powstałym z B-36, o pionowzlocie XFY Pogo i o fantastycznym myśliwcu-wodnosamolocie F2Y Sea Dart. Do czasu, gdy większość z tych projektów się zakończyła (w ten czy inny sposób, zamknięciem produkcji lub kompletnym fiaskiem) była już końcówka lat pięćdziesiątych i cywilny rynek podbijał Boeing 707, gryząc się z DC-8 Douglasa. Ktoś w Convairze spojrzał wtedy na półki w magazynie, zdjął z nich cztery turboodrzutowe J79 przygotowywane dla Hustlera i zaczął dłubać, jak wokół nich zbudować pasażerski odrzutowiec.
