The Jet Set Society: Avro przez Atlantyk – model 722

To ostatnie ogniwo przerabiania V-bombers na liniowce pasażerskie. Pochodziło ono od Vulcana, strategicznego bombowca wyprodukowanego przez A. V. Roe and Co., w skrócie Avro.

Na pierwszy rzut oka Avro 722, jak oficjalnie znany był Atlantic, przypomina trochę spuchniętego Concorde’a, i w teorii podobieństwo nie jest przypadkowe – Avro i Bristol, skąd wywodziła się brytyjska część projektu Concorde, obie weszły w skład British Aircraft Corporation w 1960 roku, można by więc domniemywać, że źródło jest wspólne.

Bristol 223

Tak się jednak składa, że Bristol i 223 zaczął powstawać zanim do fuzji w ogóle doszło, toteż podobieństwo jest nieco przypadkowe. W maszynie Avro dyktował je głównie gruby płat nośny w kształcie delty, pozwalający schować silniki i sporo paliwa. Vulcan latał z prędkościami zbliżonymi do tych spotykanych w dzisiejszych liniowcach pasażerskich, mimo zamontowania czterech wczesnych Rolls-Royce Olympus, które po przebudowaniu i solidnym wzmocnieniu targały po niebie Concorde’a z dwukrotną prędkością dźwięku.

Prototyp Avro Vulcana, z płatem mocno zbliżonym do tego, jaki miał trafić do Atlantica.
Później skrzydło bombowca uległo znaczącym modyfikacjom.

Tak, czy inaczej, początkiem lat pięćdziesiątych Avro nabrało chęci przerobienia Vulcana na samolot pasażerski dla British Overseas Airline Corporation. Planowano napędzić go Rolls-Royce Conwayami, podobnie jak cywilne pochodne od Victora i Valianta. Inżynierowie z Avro postawili na deltę o kształcie podobnym do tej znanej z prototypowego bombowca, ale o cieńszym profilu. Efekt końcowy nawet dziś wygląda futurystycznie – bez statecznika poziomego i zamontowanego na nim steru wysokości.

Projekt Avro 722 przedstawiono BOAC w czerwcu 1953 roku. Samolot miał ważyć około stu ton, zabierać na pokład od 76 do 113 pasażerów (Comet 1, jedyny wówczas odrzutowiec w użytku BOAC, przewoził maksymalnie 44 osoby) i legitymować się transatlantyckim zasięgiem – stąd nazwa. Miał być też jak na owe czasy bardzo szybkim liniowcem – Mach 0,9 na przelocie (Comet 1 osiągał około Mach 0,7).

Kabina była oczywiście odpowiednio wyposażona i niezależnie od tego, czy jej układ był luksusowy czy turystyczny, w środku samolotu królowała loża cocktail baru, zaś ogon wieńczyły obszerne toalety, osobne dla obu płci. Dziś samolot tej wielkości przewoziłby pewnie ze 160 osób. Fotele ustawiono, podobnie jak w pokrewnych maszynach Vickersa i Handley Page’a, tyłem do kierunku lotu.

Obiecywano wejście Atlantica na linie w 1958 roku, gdyby decydenci BOAC zdecydowali się na zakupienie 25 sztuk w 1954 roku. Zamówienia nie spłynęły, bo linie bardziej zajawiły się na projekt Vickersa.

Ostatecznie BOAC zrezygnował z każdej propozycji jaką otrzymał, zostając przez lata pięćdziesiąte z turbośmigłowymi Britanniami, zamawiając w końcu u Boeinga 707 z silnikami Rolls-Royce’a. Po jakimś czasie okazało się jednak, że przydałby się jeszcze jeden samolot do lotów na długich trasach, z lotnisk o krótkich pasach, ale wymagających dla ówczesnych płatowców ze względu na wysoką temperaturę i/lub wysokość nad poziomem morza. Boeing 707 nie mógł dolecieć wszędzie, więc postanowiono znów zwrócić się w stronę rodzimego przemysłu lotniczego i złożyć zapotrzebowanie na taką maszynę. Zamówieniem wkrótce znów oberwał Vickers…

A jeśli myślicie, że BOAC był jedyną linią, która wyślizgała brytyjski przemysł lotniczy, to niedługo zrewidujecie ten pogląd, jak opowiem Wam, co z Hawker Siddeleyem Tridentem zrobiły British European Airways.

Rodzina w komplecie…
Kategorie: